С Т Е Н О Г Р А М М А
Интернет видео-конференции Осинцева Ю.В.
2 марта 2009 года
А.З. БРУНИН
Уважаемые коллеги, сегодня у нас состоится Интернет видео-конференция. Нашим гостем является заместитель председателя Комитета Совета Федерации по местному самоуправлению, председатель подкомитета по транспортно-логистическим системам Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Юрий Валерьевич Осинцев.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Добрый день! Действительно, мы находимся в очень сложном периоде наших экономических отношений. То, что сегодня мы понимаем, что кризис развивается и достаточно серьезно. Эти вызовы заставляют людей принимать очень серьезные решения.
Я вот здесь хотел сказать, что в прошлом году очень правильные и быстрые меры Правительство Российской Федерации приняло по сохранению банковской сферы, и здесь мы не увидели коллапса. Это очень правильное и своевременное было решение.
В этом году уже очень важный шаг сделан по отмене уплаты НДС с авансов. Вообще НДС – это тема отдельная, и по ней много идет споров. Я еще в 2006 году, будучи в Законодательном Собрании Свердловской области, мы писали подробную записку для съезда "Единой России", который проходил в 2006 году в Екатеринбурге. И там была четкая позиция, что НДС, конечно, это первый шаг, помогает развиваться экспортно-ориентированным предприятиям, возвращая государству НДС, и тормозит развитие внутреннего рынка. Я думаю, что первый шаг сделан, и абсолютно уверен, что надо по этому пути снижения НДС идти дальше. И, конечно, нужно сегодня думать и обсуждать этот очень мощный налог, который серьезно мешает развитию в первую очередь сектора машиностроения.
Если говорить о малом бизнесе, это в первую очередь, словами Президента: "Надо перестать его "кошмарить". И здесь очень важно, чтобы местная власть, муниципального уровня власть создали те условия, об этом говорил и Премьер, и Президент, когда российское Правительство снизило свою часть налога на прибыль и рекомендовало субъектам пойти также и по "вмененке", которая поступает в бюджеты муниципальных образований. И здесь очень важная работа предприятий малого бизнеса, потому что средняя зарплата на этих предприятиях, как правило, выше, и они сегодня обеспечивают 25 процентов занятости нашего трудоспособного населения. Это серьезная армия рабочих, и очень важно здесь, возможно, говорить о налоговых каникулах, хотя такой термин в Налоговом кодексе отсутствует, тем не менее есть специальные льготы, которые можно посмотреть, и именно в этом году помочь малому бизнесу пережить.
В первую очередь малый бизнес остался сегодня практически без кредитных линий в связи с тем, что у большинства из них нет залоговых фондов, которые сегодня банки требуют очень жестко (и правильно делают, что требуют, потому что невозврат – это хуже, чем раздача кредитов). И вот здесь малому бизнесу очень важно помочь хотя бы в части тех налогов, которые они уплачивают именно в 2009 году, чтобы они переориентировались и сохранились.
А задачи ставят и Правительство, и Президент по увеличению числа предприятий, работающих в этой сфере. Сегодня у нас в среднем по стране их около 17-ти, максимум 20 процентов, это для рыночной экономики очень мало. Во всех развитых странах это цифра – 50 и более процентов предприятий малого бизнеса.
Ну и, конечно, мы говорим о том, что надо принять решение, которое… опять-таки первый шаг Правительство сделало, когда повышение тарифов естественных монополий разбили поквартально. Вы знаете, первый квартал – рост только пять процентов. Его надо заморозить на этом уровне первого квартала – рост тарифов естественных монополий.
Очень приятно, что Правительство приняло абсолютно правильное решение, я потом чуть позже свое видение скажу, – это снижение платы за подключение к электрическим сетям, то есть серьезный такой шаг, принятый практически совсем недавно.
И если говорить об экономическом кризисе, то все уже начинают вспоминать великую депрессию в Соединенных Штатах, о том, что строительство дорог Рузвельтом позволило преодолеть это.
И мы перейдем плавно к теме транспортной стратегии России. Я считаю, это очень хорошо проработанный документ, позволяющий понять шаги на долгосрочную перспективу – до 2030 года, среднесрочную – до 2015 года. Причем самое главное, что здесь уже определены не только приоритеты в строительстве железных дорог, автомобильных дорог, реконструкции портов, аэропортов, но и определены финансовые ресурсы. Да, кризис, в какой-то части мы уже изменили эти сроки по годам, но что к 2015 году их надо сделать – в этом сомнений нет ни у кого. И даже то, что сегодня собираемость доходной части бюджета России сокращается, но и цена строительства, условно говоря, у транспортной структуры тоже снижается. Я абсолютно уверен, что эти задачи по плечу.
А самое главное, строительство любого вида автомобильных дорог, железных дорог, каких-то сооружений вовлекает не только в занятость население, давая возможность работать, но и дает возможность работать отраслям экономики, участвующим в этом строительстве. Это и металлурги со всеми видами строительных металлоизделий, конечно, сама отрасль строительная: это и цемент, и асфальтобетон. То есть это огромный комплекс, который позволяет на одного занятого в стройке давать еще четыре–пять рабочих мест в смежных секторах, которые косвенно участвуют как бы в строительстве. Поэтому, конечно, дорожное строительство (всех видов дорог) – это серьезный шаг к занятости, и в первую очередь это развитие экономических механизмов, способных увеличивать доходную составляющую как местных бюджетов, так и региональных, и, конечно, федерального. Поэтому здесь задачи очень велики. У нас страна самая серьезная по протяженности, особенно с Востока на Запад. И здесь мы, как законодатели, и Комитет Госдумы по транспорту, и Комиссия по естественным монополиям Совета Федерации, практически с прошлого года пришли к мнению о создании очень важного закона для России – закона о транзите. И нами уже в прошлом году вместе с Минтрансом создана концепция проекта этого закона. Мы отдали его для обсуждения во все ассоциации транспортников всех видов транспорта, в том числе и операторов транспортных услуг, потому что это серьезный документ. И то, что сегодня основная магистраль, проходящая с Востока на Запад, и в первую очередь Транссиб, к сожалению, не загружен так, как был загружен, если вспомнить, в советское время… То есть объем перевозок через Россию, к сожалению, упал в период перестройки и восстановить его хотя бы на тот советский уровень – это первый шаг, а второе – конечно, в разы увеличить этот объем перевозок. От этого выигрывают все. И в первую очередь участие России как даже первый шаг транзитного игрока на рынке мировой кооперации создает возможность на этом транспортном коридоре – Восток–Запад, постепенно создавая логистические центры, а сегодня логистический парк в большей части становится логистическо-индустриальным…
То есть если раньше традиционно на транспортных коридорах строились склады, и груз просто перегружался, сегодня мировая кооперация, развитие промышленных кооперационных связей говорит о том, что на базе вот таких логистических парков создается индустриальная зона, где размещаются предприятия абсолютно новые., когда новое предприятие строится в новом месте, и новые люди нанимаются работать на это предприятие.
И здесь выигрывают дважды: во-первых, это суперсовременные технологии, как правило, по производству того или иного компонента для сборочных производств в машиностроении, с самой низкой ценой, с самими высокими технологиями, а значит, с самой высокой заработной платой. А расположение таких производств в логистических центрах дает возможность снизить затраты на транспортировку продукции, потому что логистические центры строятся только в самых удобных местах расположения, как пересечение железнодорожных, речных, морских, автомобильных дорог, и конечно, аэропортов.
И эта конкуренция, которая сегодня идет в мировой промышленности, в первую очередь идет конкурентной ценой затрат на транспортировку любого произведенного продукта. Мы, к сожалению, в этой части, в доле затрат на произведенную продукцию в 3-5 раз превосходим ведущие страны.
В Финляндии, когда распался Советский Союз, а мы были основные приобретатели услуг в Финляндии, первое, что сделали, они снизили транспортные затраты в производстве всех видов продукции в 3-5 раз и вывели его на уровень европейских. С нашими огромными десятками тысяч километров дорог, конечно, это очень важно сегодня, развитие логистических центров, индустриальных парков. И здесь уже многое сделано. Западная часть России — это Санкт-Петербург, Москва, Казань, Екатеринбург уже имеют такие логистические парки. Где-то они работают хуже, где-то чуть лучше. Но задача, чтобы они шли по всей цепочке, с Востока на Запад. Это и Новосибирский, в феврале в первую очередь открыли, это, конечно, и Красноярск, Омск, Забайкальск, чтобы мы практически могли обеспечить своевременную, очень высокоэффективную перевалку, как транзитных грузов, так и грузов, которые идут на кооперационные нужды, на создание тех или иных продуктов.
И то, что впервые в этом году Министр транспорта России и Министр транспорта Японии подписали соглашение о использовании транзитного потенциала России, в первую очередь Транссиба, то, что на встрече Президента Дмитрия Анатольевича Медведева на Сахалине с Премьер-министром Японии об этом тоже шла речь, говорит о существенной заинтересованности развития нашего Транссиба как с точки зрения увеличения скоростных потоков на этом направлении, а это в программе до 2015 и 2030 года четко записано, увеличения скорости грузовых железнодорожных перевозок, так и, конечно, развития портов и аэропортов. Это очень важно сегодня, вкладывать туда ресурс. А вы знаете, что в аэропортах полоса и приборы УВД, Управления воздушным движением, являются государственной собственностью, здесь задача государства, какая программа по реконструкции аэропортов, по созданию на их базах хабов региональных, такие точки роста уже определены, созданию сетей местных авиалиний, которые позволяют в труднодоступные места обеспечить подвижность населения.
Вот подвижность населения напрямую связана с промышленной политикой. То есть особенно сегодня, когда в ряде предприятий идут сокращения рабочих мест, в тоже время в других регионах есть потребность в рабочей силе квалифицированной. Вот здесь эти вещи очень взаимосвязаны и, конечно, подвижность рабочей силы должна возрасти, и это в стратегии прописано, развития транспорта России до 2030 года. Не говоря уже о том, что серьезные инвестиционные проекты государства уделяют внимание освоению как Дальнего Востока и Сибири, так и новому освоению Приполярного Урала, это развитие программы, проекта Урал промышленный…(?), который уже начал реализовываться. Сегодня идет проектирование новой железной дороги, это 1100 километров на Север до Уральского хребта.
А там уже идет разведка и многие месторождения уже обозначены – это и марганец, и магний, практически вся таблица Менделеева в Приполярном Урале есть, энергетический уголь. То есть, это серьезный шаг к нашей базе, которая осталась в Советском Союзе – Украина, Казахстан. Сегодня мы это закупаем. И, конечно, это десятки тысяч новых рабочих мест.
Период строительства таких проектов, подготовки – это тоже государственная поддержка занятости, которая будет реализовывать не только занятость на сегодняшний кризис, но даст существенный экономический толчок в новых технологиях не только в освоении месторождений, но и в переработке, потому что у этих проектов задача не только разработка сырьевых новых месторождений, но и глубокая переработка на местах, и участие во всех технологических цепочках, которые позволяют развивать весь цикл машиностроения, которое будут работать на обеспечение добычи этих полезных ископаемых. Очень важно, что государство четко определило, что не менее 50 процентов от машиностроительных потоков для постройки объектов должно быть российского производства.
Это также заставляет задуматься и об автокомпонентах. Все-таки автомобильная машиностроительная отрасль занимает большое количество людей на рабочих местах. То, что сегодня у нас в России все мировые бренды открыли производство автомобилей здесь. Задача – автокомпоненты в максимально сжатые сроки производить здесь, на территории Российской Федерации, как новые технологии, так и новые рабочие места.
Даже на примере такого серьезного проекта как строительство нового гражданского самолета "Суперджет" – "Рыбинские авиационные моторы". Предприятие сотрудничает с французской компанией и сегодня производит двигатели гражданские, которые мы не делали никогда. Это и экономика, с точки зрения экономии расхода топлива, но самое главное, это новые технологии. И сегодня, когда рыбинские заводы начали производить новое, первое, с чем они столкнулись, это подготовка кадров, обучение работе на станках, которые, по сути, сегодня управляются людьми с высшим профессиональным образованием. Сейчас заработная плата в разы превышает ту, которая была на предприятии в среднем.
Конечно, это шаг не только в авиастроении, это шаг во всем машиностроении, потому что эти технологии распространяются по всем предприятиям смежникам, участвующим в создании этих вещей. И здесь можно провести параллель, когда Европа впервые создав "Аэрбас", распределила международную кооперацию. По сути, это был опыт, заимствованный у нас, когда мы создавали свою международную кооперацию – Советский Союз со странами СЭВ.
До сих пор у нас Беларусь считается сборочным конвейером, и у нас в области бывали все поставки, которые осуществляет Беларусь на своих заводах. Сейчас Беларусь является сборочным цехом, который производит уже продукт, в том числе, потому что они были расположены ближе к Европе. Эти связи позволяют реализовать стратегию развития транспорта и особенно самый длинный ее участок – это коридор Восток–Запад. И здесь очень важно, когда мы создаем новое производство, плата за присоединение к электрическим сетям с февраля уже снижена. Это очень важно, потому что высокая плата мешала созданию новых производств инновационных, высокотехнологичных, потому что платой за присоединение мы просто разрушали возможность инвесторов построить новый завод с чистого листа. Плата за присоединение часто равнялась цене оборудования этого завода.
Новые технологии говорят о том, что нужны новые кадры, и здесь всегда намного выгоднее не модернизация, а строительство нового, куда приглашаются лучшие специалисты, обучаются. Они не обременены тем, уже сложившимся, порядком на существующих предприятиях, где низкая эффективность технологии, низкая эффективность управления, и все это порождает в итоге высокую стоимость продукции.
Поэтому этот момент очень важен. Вот коротко, что я хотел сказать.
А.З. БРУНИН
Я сейчас посмотрел поступающие вопросы из Интернета. Некоторые вопросы даже нет смысла задавать, потому что уже даны ответы.
Кирилл из Санкт-Петербурга, аналитик -маркетолог задает вопрос: "Если сравнивать наши дороги с европейскими, то нужно принимать во внимание и разные погодные условия, протяженность страны. Затраты потому и большие, что дороги плохие и машины долго не выдерживают. Не лучше ли сначала построить современные дороги, а потом логистикой заниматься? Как будут учтены наши "особенности" и качество наших дорог?"
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Качество действительно у всех вызывает много вопросов. Я хочу сказать, что все-таки сегодня Минтранс России определил норму, когда любой строитель и предприятие, участвующее в строительстве новой дороги и реконструкции действующих, дает гарантию на четыре года эксплуатации этой дороги. В случае тех или иных нарушений асфальтного слоя, создается комиссия, которая определяет, чья вина. Если это вина тех, кто делал эту работу, то он за свой счет должен восстановить.
Я считаю, что эта практика на примере Свердловской области действует достаточно четко. Понятно, что невозможно ни за год, ни за два во всей стране отремонтировать дороги, чтоб была гарантия четыре года. Да, у нас есть проблемы, у нас очень много болот, и в этой части всегда возникают сложности. Но по подготовке по грунту, по земле обеспечивают на …(?). Этот шаг сделан, и сегодня нужно время, чтобы все дороги перешли в эти новые технологии.
Более того, сегодня уже есть опыт, и первый мост в прошлом году был сдан в Тверской области. Это нанобетон, то есть суперсовременные технологии, которые позволяют увеличить не то что в десятки раз, а почти в сотню раз долговечность таких сооружений. У нас еще взлетные полосы сделаны по этим технологиям. Я знаю, что компания, которая разработала этот механизм и строила мост в Твери, она уже ряд взлетных полос отремонтировала за рубежом. Качество высочайшее, главное, что скорость ремонта в разы сокращается. Я думаю, что это не предел, и здесь толчок даст, в том числе и тот кризис, в котором мы находимся, потому что, как правило, в кризис принимаются самые сверхсовременные решения, которые позволяют перешагнуть в разы.
Если вспомнить, как ряд ведущих американских автомобилестроительных компаний просили деньги у правительства на их поддержку, первое, что было сказано: скажите, в какие прорывные технологии вы вложите свои средства, потому что просто так их потратить нельзя. И практически в течение нескольких месяцев компании, которые не участвовали на выставках по гибридным автомобилям, потому что весь мир в первую очередь экономит энергию, сегодня гибрид-автомобиль – это уже не роскошь, а машина, которая работает, были выставлены и показаны, что будет скачок. И в автомобилестроении, конечно, идет резкое сокращение расходов бензина, тех видов топлива, которые идут на смену бензину. В первую очередь, это движение к водородному автомобилю и к электромобилю. У нас такие разработки велись на наших предприятиях в Свердловской области еще в 80-х годах. В 90-е годы в период перестройки, тяжелейшего кризиса, как политического, так и экономического, отработали несколько моделей наших российских автомобилей, показали положительный опыт. Конечно, нужны деньги, чтобы от экспериментальных образцов, а они всегда дорогие, перейти к серийным. И я думаю, что и наш автопром все-таки должен задуматься, так как это серьезный шаг.
А.З. БРУНИН
Уважаемые коллеги, у нас звонок на линии из Екатеренбурга. Пожалуйста.
А. РАДИОНОВ
Добрый день, Юрий Валерьевич! Вас беспокоит Екатеринбург, Российское информационное агентство "Регион", Александр Радионов.
Вопрос следующего характера. На прошлой неделе Свердловское заксобрание обсуждало в числе прочих вопросов концепцию Совета Федерации по взаимодействию с региональными законодательными собраниями.
И у многих региональных депутатов возник вопрос в виду дискуссии, которая ведется последнее время. А так ли нужен сосед, выполняет ли он свои прежние функции, осталось ли что-то в его функциональных… кроме каких-то технических вещей, и даже более того, ряд положений концепции, скажем так, подвергался сомнению. Например, такой орган как Совет законодателей. Депутаты высказали опасения, а не получится ли так, что через эту структуру, законы, разработанные на местах, в регионах будут исходить в видоизмененном виде и даже забеспокоились о своем авторстве.
Скажите, пожалуйста, насколько все-таки опасения, они естественны, имеют ли они под собой почву?
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо за вопрос. Я думаю, волков бояться, в лес не ходить, и если возникают опасения, даже если документ проработан, это всегда хорошо.
Совет Федерации – это в первую очередь палата регионов и то, что уже почти 10 лет работает Совет законодателей, который объединил всех председателей региональных законодательных органов, в первую очередь, областных дум, где можно высказаться, поделиться своим мнением и самое главное повлиять на те или иные моменты, это очень важно.
И вы помните, в Послании Дмитрий Анатольевич Медведев обратился, чтобы Совет Федерации разработал более тесную работу с региональными законодателями. Потому что поправки в законы, которые предлагают региональные законодатели, но практически около 2 процентов только реализуются. Есть много причин и, на мой взгляд, самая важная причина все-таки недостаточный уровень проработки тех проблем, которые выносятся в поправки для решения тех или иных вопросов.
И здесь Совет Федерации предлагает, во-первых, каждому региону заключить соглашение, кто хочет в этом участвовать. Дальше наш комитет, который отвечает за региональные взаимоотношения готов обрабатывать все поправки субъектов. Вы знаете, что когда поддерживают ту или иную поправку ни один субъект, ни два, ни три, а десятки, конечно, такие поправки, как правило, и проходят.
Может быть, где-то чуть-чуть изначально поправку исправим во благо сути этой поправки, потому что иногда по формальным признакам есть отклонения. Эту работу Совет Федерации готов взять на себя, обсудить, в том числе, серьезные поправки, которые будут возникать в регионах на Совете законодателей, и тогда уже поддержав здесь, в Совете Федерации, конечно, эти поправки в большинстве будут приниматься и будет не 2 процента, я абсолютно уверен, а, наверное, половина. Потому что сегодня очень важно, чтобы законы работали во благо людей, живущих на местах.
А то, что обсуждали, это очень хорошо, значит, все в этом заинтересованы, чтобы к поправкам прислушивались, чтобы поправки были не популистскими, потому что иногда, к сожалению, поправки направляются, чтобы не отказать той или иной категории людей, пришедших что-то попросить в региональный законодательный орган.
И региональный законодатель знает, что эта поправка не будет применена, тем не менее отсылает ее, потом получает отказ от федеральных законодателей, от Госдумы, от Совета Федерации. И здесь, когда мы вместе будем работать, таких проблем не возникнет, и будем понимать, что мы работаем, в первую очередь, для людей. Спасибо.
А.З. БРУНИН
Спасибо за ответ. Я думаю, что можно сейчас передать слово коллегам в зале.
Пожалуйста, если можно пожалуйста подойдите к микрофону и так как идет стенограмма, представьтесь.
С.И. ВЕРЕВКИН
Журнал "Дороги и бизнес".
Юрий Валерьевич, Вы сейчас упомянули о том, что наиболее действенным выходом из кризиса является уже апробированный в разных странах, в разные времена способ интенсивного развития инфраструктурных отраслей и в первую очередь в отрасли дорожного строительства, где как Вы правильно, сказали, на одно рабочее место дорожно-строительной отрасли приходится одновременно и создание 4–5 рабочих мест в сопутствующих отраслях – транспортное машиностроение, строительная отрасль, отрасль производства строительных материалов. И упомянули транспортную стратегию, которая хорошо прописывает развитие всего нашего дорожного хозяйства, дорожной сети вплоть до 1930 года.
Но она разрабатывалась до кризиса, до наступления вот этих событий, которые сейчас нашу страну трясут.
И в связи с этим согласны ли вы с тем, что имеет смысл дополнительно к транспортной стратегии разработать такую экстренную программу поддержки развития дорожно-строительной отрасли, которая как раз именно и обеспечит скорейший выход страны из кризиса? Спасибо.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо за вопрос. Наверное, кризис всех заставляет пересмотреть те планы, которые мы формировали. Но суть долгосрочного планирования – это в первую очередь определение позиции. И здесь мы говорим о транспортной стратегии России, о позиции транспорта сразу на долгосрочную перспективу.
Кризисы, какими бы они тяжелыми ни были, имеют все равно временной. Кто-то сегодня уже говорит о том, что кризис предположительно будет длиться больше двух лет. Ну, хорошо, возьмем даже три. Но в перспективе до 2030 года стратегически для страны ничего не меняется.
Более того, я уже упомянул о позиции, которая изменилась у японского правительства по отношению к транзитному потенциалу России, она обсуждалась пока коротко, но тем не менее строительство моста на Сахалин… Если вспомнить, я боюсь наврать, в каком году, но, по-моему, в конце 1990-х, Аксененко еще предлагал тогда, будучи министром путей сообщения, вернуться к этой тематике. И он, этот мост, занесен в стратегию до 2030 года, не до 2015 года, он в долгосрочную стратегию. И не факт, что кризис его, наоборот, подвинет к ускорению, потому что тот потенциал, в первую очередь энергетический, который есть, ресурсный на Сахалине, сегодня интересен многим странам. И в кризис принимаются всегда нетрадиционные решения. И, может быть, мы даже получим этот, условно говоря, мост не до 2030 года, как в стратегии, а до 2015-го, потому что просто так слова на ветер ни одни правительства не бросают, тем более люди восточные, сначала подумавшие много, а потом уже что-то произнося.
Поэтому здесь я не думаю, что принципиально до 2030 года надо садиться… Но я с вами согласен, по дорожной отрасли, в связи с тем, что мы говорим все-таки в большей части о федеральных дорогах, стратегия до 2015 года внесла, по сути, участие 50 на 50 бизнеса и государства в строительство дорог, в том числе и частные, и платные дороги просматривали здесь.
Конечно, сегодня у бизнеса проблемы, и я не думаю, что в ближайший год мы резко начнем вкладывать в дороги, понимая, что отдача будет, там, через 10 лет. Вот в этой части, наверное, вы абсолютно правы, здесь надо смотреть. И в первую очередь та процентная ставка, которую по банковским кредитам мы сегодня имеем, конечно, не позволит участвовать никакому бизнесу в таких проектах. Наверное, надо пересматривать. Наверное, надо в том числе и смотреть совершенно другие методы доставки грузов. Мы одно время говорили, и даже в советское время в конце 1980-х разрабатывались новые виды дирижаблей. То есть, к сожалению, крах Цеппелина, то, что случилось, остановило эту отрасль, хотя для нас, для России, мы просматривали такой вид транспорта, как дирижабль, для проекта "Урал промышленный, Урал полярный", когда практически буровая установка может почти в готовом виде быть доставлена со сборочной площадки завода и тем самым на два–три месяца снижать сроки монтажа или установки на месте. И качество улучшится. Я думаю, что в том числе жизнь подтолкнет к новым транспортным технологиям, но, возможно, мы вернемся опять-таки к нашим разработкам. Это магнитолевитационные способы эксплуатации транспорта, то есть это международный поезд на магнитной подушке. Первые эксперименты проходили у нас. Сегодня впереди всех японцы, которые реально это сделали, этот вид транспорта у них действует, и, конечно, "Сименс", который сделал в Китае (в Шанхае) 90 километров такой дороги. Я считаю, что сегодня надо сюда тоже возвращаться, смотреть. И я благодарен, что такие скоростные ветви построились.
Не надо сразу говорить о сотнях километров дорог, но если говорить о проекте развития доступного жилья, мы сегодня говорим, что мегаполисы страдают перегрузкой, в том числе и сетей, там проблема с точечной застройкой, транспортные пробки. И вокруг городов-миллионников, я считаю, надо говорить о городах-спутниках, это 50 тысяч жителей. Но в радиусе 100 километров вот такие доставки, на таких суперскоростных поездах, а там нет ограничения по скорости, то есть практически 20-30 минут, и ты в центре города. И общественным транспортом нам надо, в том числе пересмотреть стратегию его эксплуатации, содействию специальных маршрутов общественного транспорта. В Санкт-Петербурге интересный опыт, когда автобусы ходят внутри проложенных трамвайных путей и туда нельзя другому транспорту заехать. Зато скорость движения общественного транспорта возросла в разы. И главное, трамваям не мешают те автомобилисты, которые выезжают.
То есть вопросов много, и я думаю, что в том числе и время для их ответов как раз то, что сегодня мы по-другому относимся к экономии как финансовых, так и энергетических ресурсов. А это еще раз нас заставит задуматься и найти нетривиальные пути. Я абсолютно уверен, что мы их найдем, потому что качество подготовки наших профессионалов, инженеров, ученых достаточно высоко, и несмотря на те проблемы, которые мы имели в этой отрасли и имеем, к сожалению.
А.З. БРУНИН
Спасибо. Юрий Валерьевич, у нас поступают вопросы из Интернета. Хочу обратить внимание, что у нас предусмотрено кроме возможности задать вопросы возможность проголосовать за них. Поэтому хотел бы озвучить вопрос - лидер голосования среди посетителей сайта. Сейчас его оглашу.
Меня интересует вопрос как автомобилиста по ценам на бензин. Как Комиссия по естественным монополиям борется с этим произволом? Или в Сенате ничего об этом не знают и не хотят знать? Виктория, город Москва, дизайнер.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Хороший вопрос, спасибо. Во-первых, мы еще с прошлого года очень жестко ставили вопрос на заседании комиссии, по цене. И перед Правительством ставили, конечно, на заседании Совета Федерации, и частично шаги сделаны. И конечно то, что сегодня в Комиссии по естественным монополиям, у нас есть специальная группа, которая поддерживает проект так называемого биотоплива, это в том числе и снижение цен на бензин, потому что это альтернативная продукция бензину.
Я считаю, что мы со всех сторон, как с научной точки зрения, продвижения новых продуктов, так и в постановке четких вопросов перед Правительством по снижению цен очень жестко эту позицию отмечаем. И будем делать всегда все, чтобы здесь был тот паритет, который необходим для того, чтобы цены были достаточно спокойны. Особенно в кризис практически многие говорят о том, и я говорил о заморозке цен на тарифы естественных монополий, сюда относятся и монополии по производству бензина. Хотя эта палка о двух концах. У нас нет сегодня высокотехнологичных нефтеперерабатывающих заводов. И по дизельному топливу, если я не ошибаюсь, практически только один. И здесь есть над чем думать. То есть всегда тариф — это возможность инвестиций и новаций, и в тоже время это тормоз для развития каких-то других отношений, здесь должен быть всегда паритет. Спасибо.
А.З. БРУНИН
Спасибо за ответ. У нас на связи регион.
А. БАРАНОВА
Юрий Валерьевич, добрый день! Алла Баранова, областная газета "Екатеринбург". Юрий Валерьевич, у меня такой вопрос. Свердловская область по своему географическому положению просто не может не стать со временем крупным логистическим центром. Сейчас у нас в области делается много. Но скажите, можем ли мы конкурировать, к примеру, с Нижним Новгородом и Новосибирском, которые тоже пытаются перетянуть часть потоков транспортных и товарных на себя?
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо за вопрос. Вот это очень хорошо, что все субъекты начали конкурировать. И, конечно, если вы помните 2003 год, когда у нас в Екатеринбурге прошло выездное заседание координационного комитета по международному транспортному коридору № 2, тогда определялись, как его провести, в первую очередь с точки зрения железнодорожной эксплуатации, Екатеринбург или Челябинск. И здесь железнодорожный коридор, тогда было принято решение, проходит через Екатеринбург, и для нас это очень важно. Потому что Екатеринбург (Свердловск по-старому) был самым крупным сортировочным узлом Советского Союза, да и всего нашего Евроазиатского континента в те времена.
И, конечно, Екатеринбург, мы стоим с вами на границе Европы и Азии, то есть мы, по сути, всегда были для Азии воротами в Европу, а для Европы — воротами в Азию.
Здесь это географическое положение дает шанс нам очень серьезно заниматься. Поэтому в прошлом году правительство Свердловской области разработало и приняли стратегию развития логистических центров в Свердловской области. Не только в Екатеринбурге, где самый крупный уже построен класса "А" современнейший логистический центр, 200 тыс. кв. метров. Это "Евразиялогистик" сделал …(непонятно). Но и вокруг много небольших центров. Строится мощный центр для авиагрузов, околокольцевой. И сам аэропорт, вы знаете, у нас преобразуется.
Поэтому, конечно, и география, и историческое наследие дает нам серьезный шанс. Но конкуренция подталкивает людей. Если мы этим шансом воспользуемся, значит, будут новые рабочие места, будет новое развитие, в том числе и промышленности нового уровня. Не воспользуемся – ничего просто так не проходит. И я всегда привожу пример Верхотурья нашего с вами, 400 километров от Екатеринбурга. Он был логистическим центром, потому что в основном сообщение было 400 лет назад по рекам. Там огромный культурный был центр, промышленный центр. Сегодня это город с населением две тысячи жителей.
И как только пришла на Урал в царское время железная дорога Пермь – Екатеринбург, так Екатеринбург получил просто колоссальный толчок в развитии, стал мощным центром, благодаря железной дороге, которую построили частники в царское время, если я не ошибаюсь, чуть ли не за полтора года 345 километров. Вот что такое дороги.
Поэтому транспортная стратегия – это, конечно, развитие современной промышленности. Там, где лучшее будет сочетание: порт, железная дорога, автомобильные перевозки. Вот эти сочетания – река, море, порт… вот совмещение трех получат колоссальный толчок развития в первую очередь промышленности. Транспортная стратегия уже есть. Спасибо за вопрос.
А.З. БРУНИН
Спасибо. Может быть, сейчас дадим слово коллегам в зале. Пожалуйста.
И. М. СЕРЕБРЯНЫЙ, Газета "Евразия Вести».
Юрий Валерьевич, разрешите два вопроса. Первый вопрос. Минтрансом с Росавтодором для Правительства был подготовлен вариант концепции о создании ГК "Автомобильные дороги России". Как известно, этот вариант даже обсуждался на правительственной комиссии по транспорту и связи под эгидой Иванова Сергея Борисовича. Но сейчас этот вариант притормозился. Ваше мнение, как сенатора, политика, как эксперта по транспорту, насколько этот вариант нужен? Насколько вообще нужно создание такой формулы автомобильной дороги?
И второй вопрос. Кроме стратегии транспортной до 2030 года, которая, как известно, была одобрена только в ноябре, ранее, в июне, была одобрена Путиным стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Некоторые эксперты, да и ваши коллеги по комитету по транспорту Госдумы называют это неким странным моментом, поскольку полагают, что железнодорожная стратегия должна была входить в транспортную. Есть ли здесь синхронизация? И ваше мнение, еще раз как законодателя, эксперта, по этим моментам. Спасибо.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Да, действительно есть такое обсуждение о создании акционерного общества. Вы знаете, что сегодня в рамках старой стратегии строительства дорог, когда были унитарные предприятия, вот на примере Свердловского автодора могу сказать, сегодня 100-процентное государственное предприятие. Вроде бы на первом этапе мы потеряли ту конкуренцию, которую требует рынок. Но сегодня, моя позиция, сегодня кроме автодора, которые остались в регионах, где-то они посильнее, где-то послабее, я считаю, у нас очень сильный автодор. Тем не менее практически везде сегодня до десятка конкурентов. Тогда, когда был, дорожники очень любят его вспоминать, налог на дороги, тогда в разы было больше средств, которые вкладывались в поддержание дорог, в развитие дорог. Многие мечтают вернуться к этому налогу. Но это отдельная тема. Я считаю, чем реже меняются налоги, тем спокойнее предприятиям. А в кризис важно сохранить налоговое спокойствие. И конкуренция достаточно высока.
Но унитарные предприятия имеют ряд, так сказать, непреимуществ по сравнению с формой собственности акционерного общества. И здесь, наверное, в первую очередь это подтолкнуло Минтранс посмотреть, как очень эффективно реализовать стратегию до 2030 года, потому что качество дорог, я об этом говорил, все-таки желает лучшего.
Несмотря на то, что четыре года ты несешь ответственность, но если предприятие обанкротилось, то не к кому будет предъявлять претензии. С точки зрения акционерных обществ, по сути, предполагалось, что они возьмут какое-то имущество, конечно, это предприятие, которое не через год, не через два, не через четыре, не через десять не пропадет. Если выполнена качественно работа, он будет отвечать и восстановит.
Вот здесь всегда баланс участия государства в тех или иных структурах. Я думаю, что, в первую очередь, дорожники должны определиться, как им лучше обеспечить стратегию до 2030 года, в том числе и строительство новых автомобильных дорог. Самое главное, это эксплуатация действующих федеральных трасс.
Если говорить о коридоре восток–запад, мы в первую очередь все равно представляем Транссиб и железную дорогу. Но сегодня фурами до Иркутска с Санкт-Петербурга возят грузы, потому что тарифы на железной дороге дороже, чем привести фуры. Во-первых, мы не берем плату за проезд по дорогам. Разрушая дороги тяжелой грузовой техникой, и это проблема законодательно не урегулирована.
Конечно, наверное, обобщив все дорожные предприятия в единую какую-то сеть, мы можем картину понять, что сегодня лучше. Или бесплатные дороги, и мы тогда должны думать, как мы будем осуществлять железнодорожные перевозки, или нахождение того компромисса, который и позволит развивать железнодорожные перевозки, и не терять автомобильные перевозки, которые каждый год растут на 30–40 процентов. Я думаю, что остановил эту дискуссию, в первую очередь, кризис, потому что сейчас, наверное, надо сосредоточиться на реализации тех проектов, которые дают новые рабочие места, здесь мы их, по сути дела, сохраняем. Причем, любая реконструкция, это все равно потеря каких-то и временных факторов, и кадровых факторов, потому что, к сожалению, пока в этой жизни происходит.
Второе по стратегии железной дороги. Если вспомнить, когда она создавалась, вы сами ответите на этот вопрос. Что такое сегодня Акционерное общество Российской железной дороги? Это все еще пока МПС, как в головах, так и в решениях. И здесь нужно время, и я думаю, что и у Минтранса и у РЖД есть на высшем уровне понимание. Но все-таки среднее звено должно притереться к тем стратегиям, к тем действительностям, которые были. Поэтому ничего страшного нет. Все вехи, которые в этой стратегии РЖД были заложены, они учтены в стратегии 2030 года. Все остальное в Минтрансе. Спасибо.
А.З. БРУНИН
Спасибо. Коллеги, сейчас поступило несколько вопросов из Интернета.
Немного в сторону вопрос, но я думаю, что он тоже интересный. Из города Сочи Анна Валерьевна, учительница, спрашивает следующее. На сегодняшний день вы являетесь членом временной комиссии Совета Федерации по подготовке проведения зимних Олимпийских игр. Скажите, что сделано конкретно комиссией в этом направлении, и хватит денег у государства для проведения столь дорого мероприятия, как Олимпиада.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо за вопрос. Эту временную комиссию мы закрыли в Совете Федерации, а создали постоянную комиссию. К нам в Совет Федерации пришел, я считаю, великий спортсмен и понимающий все в спорте человек, Вячеслав Александрович Фетисов, который возглавил постоянную комиссию и в том числе по подготовке Олимпиады в Сочи. И комиссия регулярно держит руку на пульсе, поэтому я уже в этой комиссии не работаю, но абсолютно уверен, что у государства на реализацию всех спортивных объектов денег хватит. Задача стоит провести Олимпиаду на высшем уровне, а что объекты будут построены, у меня не вызывает ни малейшего сомнения.
А.З. БРУНИН
Спасибо.
Поступил из Интернета очень большой вопрос от Александра из Москвы, бизнесмена 39 лет, он уже заранее извиняется.
Вопрос. Заранее прошу прощения за столь длинный вопрос, но наболело. Мы занимаемся логистикой, таможенным брокерством в течение пяти лет. Активно работали с компанией "Форд", которая активно инвестирует в российскую экономику. 1 июля 2008 года приказом ФТС РФ был создан новороссийский автотаможенный пост, в связи с чем нами был заключен договор с компанией "Форд" на поставку автобусов, это достаточно длительный вопрос. И в конце они резюмируют более конкретно следующее. Мы хотели бы рассмотреть возможность включения автотранспортного таможенного поста Новороссийской таможни, список постов, наделенных правом совершения таможенных операций в отношении подакцизных товаров, тягачей и микроавтобусов. Спасибо.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Это действительно большой вопрос. Я вам хочу сказать, что я просто по Вашему вопросу сделаю запрос и мы получим подробный ответ, что там происходит? Почему-то, что Вы описали, было перенесено?
Поэтому спасибо за вопрос, я дам Вам обязательно ответ.
А.З. БРУНИН
Поступает из Интернета много практических вопросов, наболевших. Вот один из них - "Здравствуйте! Скажите, а придумано ли в XXI веке дорожное покрытие, которое не разваливается и которое можно долго не менять? Если придумано, то неужели настолько дорогое, что его нельзя положить на наши российские дороги?"
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Мы частично этой темы касались, что сегодня уже из нанотитана строятся мосты, и сегодня асфальтовое покрытие уже другое. Во-первых, сегодня многие субъекты перешли на кубовидный щебень, это позволяет прочностные характеристики дорог увеличит в разы. Потому что представляете, когда кубик складывается к кубику, то получается монолит, а если это форма другая, то есть пустоты, и дороги рано или поздно проседают. Поэтому здесь сегодня, конечно, очень много технологий, в том числе и асфальтовые покрытия стали другими. И во многих регионах, во всяком случае, в Свердловской области, у нас сегодня уже нет старых асфальтовых заводов, которые производили такой мягкий старый асфальт, мы сегодня делаем высококачественные асфальтовые смеси. И здесь, в первую очередь на федеральных трассах, применяется только такие производственные мощности.
Но нужно время, чтобы везде эти дороги привести на современный уровень.
А.З. БРУНИН
Спасибо.
Поступил вопрос по вопросам местного самоуправления. Из Рязани Ирина Николаевна спрашивает: "В 2003 году был принят 131-й федеральный закон об общих принципах местного самоуправления, и ничего с этого времени не изменилось. Как не было власти у муниципалитетов, так ее и нет. Как не было денег, так и нет. Говорят, что полностью этот закон вступил в силу с 1 января этого года. Так ли это? И какие Ваши прогнозы по развитию местного самоуправления в регионах?"
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо за вопрос.
Но власть местная как была, так и есть. Более того, 131-й закон наоборот эту власть приблизил еще к людям. И сегодня поселения сельские, городские имеют свою власть как законодательные (представительные) органы власти, так и исполнительные органы власти. 24 тысячи муниципальных образований в России на сегодня. И конечно, мы властью как жители не довольны, потому что те или иные мэры не делают того, что хотелось бы людям. Вот здесь задача местного самоуправления участвовать в этом через своих депутатов, представительные органы, которые вы выбираете. И спрашивать с этих депутатов. И есть ли власть, что она делает, значит, депутаты не спрашивают с этой власти. Не стесняться, а заставлять отчитываться депутатов, которых вы избирали на местный уровень власти. По любым вопросам, которые вас касаются. И только самоуправление! То есть мы сами в это выходить. Даже пример того, что государство дает возможность и финансирует капитальный ремонт ветхого, аварийного жилья только при 5-процентном от стоимости этого ремонта участии населения. Потому что мы, приватизировав квартиру, все еще не считаем себя собственниками, и думаем, что кто-то нам собственную квартиру должен починить. Мы сами должны это делать. И власть, прививая отношение к собственности, говорит, давайте хотя бы 5 процентов дайте, остальное дадим мы. Но чтобы формировался класс собственников. И здесь же надо формировать класс людей, спрашивающих с тех депутатов, которых они выбирают на местный уровень власти.
Я думаю, серьезным подспорьем будет закон, инициированный Президентом Дмитрием Анатольевичем Медведевым по досрочному прекращению полномочий выбранных мэров. Это тоже серьезный инструмент, потому что, к сожалению, очень много обращений, когда мэры не исполняют те или иные законодательно предписанные им полномочия, и люди ничего с этим сделать не могут, и ждут, пока не закончится срок. А иногда это пять лет, это достаточно долго.
Поэтому, я думаю, этот инструмент будет действенным инструментом по диалогу власти с жителями. И это очень важно, научиться спрашивать с власти за содеянное.
А.З. БРУНИН
Спасибо.
Поступил вопрос из Интернета, он подписан просто "Андрей, Москва". Вопрос: "У меня, может быть, глупый вопрос, но очень хочу знать, какие крупные логистические центры функционируют сейчас у нас в стране? И кто их хозяин? Государство или частный предприниматель?"
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо за вопрос. У нас сегодня в стране сотни логистических центров. Как правило, это частные центры, и все современные – частные. Это в первую очередь Санкт-Петербург, в Москве больше полутора миллионов квадратных метров логистических площадей, Казань, Самара (это ключевые точки), Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск. То есть практически это те коридоры – Восток–Запад и Север–Юг, это и Мурманск, и южное направление – Ростов, Новороссийск… То есть, конечно, практически это в первую очередь частные.
Есть там, где частное и государственное партнерство, где на базе имеющихся площадей частный капитал произвел реконструкцию или построил… (неразборчиво) чтобы были расположены в очень удобном месте, потому что логистика – это в первую очередь пересечение транспортных потоков. Очень важно именно правильное месторасположение, тогда логистический парк будет работать и приносить пользу людям и выгоду участникам, инвестирующим в эти проекты.
А.З. БРУНИН
Спасибо.
Поступил вопрос из Москвы. Станислав спрашивает: "Юрий Лужков одно время для уменьшения пробок предлагал ограничить въезд в центр Москвы автомобилей без пассажиров. Как Вы относитесь к этой идее? Ведь логистические центры должны бороться с неэффективным использованием транспорта. Сколько их должно быть и где эти центры будут размещаться?"
Ю.В. ОСИНЦЕВ
В первую очередь, конечно, логистические центры размещаются за границами крупных городов. Это, как правило, в основном крупные города, за границами крупных городов. Лучший вариант, если есть объездные дороги, это на пересечении федеральных трасс и объездных дорог. И обязательно, конечно, основной поток перевозок – это железные дороги, это пересечение с железной дорогой.
И здесь то, что предложения по ограничению… – это как бы традиционная мировая практика, это многие города вводят, в первую очередь, когда машина идет с одним водителем, какие варианты есть. Но здесь надо идти параллельными путями. То есть, во-первых, создавать возможность парковки на подъездах к тем или иным крупным городам (как правило, это или у конечных станций метро, или скоростных электричек). И здесь есть над чем всем муниципальным властям поработать, потому что, по сути, сегодня власть считает, что любая парковка – это забота бизнеса. Строится торговый центр, и власть считает, что это не их дело – строить парковки. Да, это бизнес, но площадь для этой парковки обязана предоставить муниципальная власть.
Могу привести пример. У нас есть ряд крупных органов власти правоохранительных, где невозможно подъехать запарковаться. А так как вопросов возникает у людей очень много, большинство передвигается на машинах, то в этих местах просто искусственно создаются пробки, потому что у по-старому построенного здания этого правоохранительного органа нигде не предусмотрены парковки даже для служебных машин, там буквально на 10 машин. Сегодня без машины очень сложно заниматься правопорядком. И здесь нужно власти просто пересматривать свое отношение к парковкам, создавать в том числе и многоярусные парковки, причем за свой собственный счет, потому что задача местной власти – обеспечить подвижность людей и работу людей в этом городе. То есть люди же не просто там живут, они должны работать, зарабатывать и кормить семьи.
Ограничения – да, наверное, их нужно смотреть, но для этого нужно использовать все инструменты общественного транспорта, максимально благоприятные условия для его движения, об этом уже говорили. И, конечно, крупные города в первую очередь с этим сталкиваются.
Ну и точечная застройка, которую проводят мэры, тоже должна их заставить задуматься: зачем мы наполняли те магистрали, которые были просчитаны в советское время на другой совершенно грузопоток, мы еще точечно загрузили все эти магистрали, не создав никаких мест для парковки во дворах и не предоставив людям мало-мальски нормальные условия для парковки своих автомобилей? Поэтому сегодня все дворы превратились просто в парковки, а это экология городов, это катастрофой становится, потому что сегодня все люди владеют, в семье, как правило, уже становится полторы машины, условно так.
Информагентство "Альянс–Медиа". Вы в самом начале своего выступления обратили внимание на проблему развития малого бизнеса, об этом говорят просто все на самом деле.
И главный тезис — обеспечить рабочими местами, то есть на малый бизнес возлагаются надежды. Между тем, есть такое ощущение, что сам бизнес никто не слышит. Сейчас принята, например, платформа-2009 на совещании, я не знаю, знакомы вы с этими предложениями бизнеса или нет.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
То, что "ОПОРА" предложила, да?
Это не совсем "ОПОРА". Там все-таки был более широкий круг участников. Там Гришанков единственный, кто поддержал вот эту платформу. Просто вопрос стоит, насколько можно понять из этой платформы-2009 в том, чтобы вскорости… Вот все говорят о том, что надо, но оперативности нет в принятии решений. Между тем, малый бизнес, он себя сравнивает с мелкой рыбой, которая в экстремальных ситуациях первая брюхом к верху. И просто когда будут приняты все решения, не получится ли так, что они уже будут приняты не для кого? Многие эффективные компании просто вынуждены… И вот это вопрос в принципе касается местного самоуправления, потому что там тоже совсем не отрегулировано. Все зависит от личности. Если человек владеет компьютером, у него и представление о жизни одно, и с бизнесом он сотрудничает. Если он представляет до сих пор, что бизнес это то, что дует, то естественно, происходят такие вещи. То есть нет общих рамок общения с бизнесом. Спасибо.
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо за вопрос. Вообще я считаю, бизнес всегда будет чем-то недоволен, и просить какие-то преференции у государства, на то он и бизнес. Потому что каждое решение, так или иначе, это конкретные денежные средства, которые остаются в этом бизнесе. И я уже говорил, плата за присоединение в разы снижена. Это уже реальный шаг, в том числе в первую очередь для малого и среднего бизнеса, потому что на современных предприятиях, промышленных, производственных сегодня больше 100 человек и не работает. Это как раз та сфера, которая в преференции дана.
Второе. Государство, снизив налог, в 4 процента налог на прибыль, порекомендовало региональным властям, им все-таки виднее. И многие региональные власти сегодня уже разработали программы поддержки малого и среднего бизнеса. Вот на примере Свердловской области хочу сказать, что у нас не все хорошо, хотелось бы лучше. Вот если сравнивать нас с Тюменью, там в десять раз больше финансовые ресурсы на поддержку малого и среднего бизнеса, чем в Свердловской области. Хотя у нас тоже в этом году в три раза больше, чем в прошлом.
И здесь правильно, я считаю, Правительство Российской Федерации ведет себя, когда оно софинансирует программы региональные, потому что, к сожалению, деньги, любой бизнес, он в первую очередь в свое благо использует. И отследить, на что дало государство, из Москвы очень трудно.
Поэтому когда есть региональная программа на те или иные четко обозначенные направления, потому что, условно говоря, в сфере услуг, у нас сегодня в Екатеринбурге, наверное, надо помогать, но не так безудержно. Все-таки она очень сильно развита, и торговля активно развита, хотя там тоже есть свои проблемы. Но мы говорим о том, что нам надо, очень важно, чтобы малый бизнес все-таки в большей части ушел в производство, его там мало, чтобы вот эти кризисы экономические, которые поддерживаются на протяжении многих лет волнами, проходить достаточно плавно. Все-таки мы из Советского Союза все вышли, мы первые, по сути, рыночный кризис переживаем, такой нормально масштабный. Там сами создавали себе проблемы и с ними боролись, в начале 90-х.
Поэтому здесь в первую очередь надо власти на местах научиться слушать и правильно делать выводы, те ассоциации, которые поддерживают, то есть, объединены в малый бизнес. И я здесь еще раз повторю, что в первую очередь надо перестать кошмарить. Вот ряд примеров. Выборы прошли только вчера у нас с вами. Практически многие мэры обратились за финансовой поддержкой, есть фонд, в малый бизнес. Человек не переводит. Приходит сразу СЭС, пожарные, задают вопросы. У своих… Человек понимает, перечисляет, и перестают приходить. Но это ведь только на уровне мэра. Их из Москвы никто не посылал с проверкой. То есть вот здесь нужен диалог. Вот то, что я говорил, отвечая на вопросы о местном самоуправлении, мы сами должны иногда проявить. Вот малый бизнес спрашивает: скажите, кто с вас вымогает недобросовестные подарки? И все молчат. Да, мы даем. Но никто ничего не говорит.
Но так не бывает! Невозможно бороться со злом, если кто-то об этом громогласно не скажет. Все всё знают, все молчат, значит, всех всё устраивает. Поэтому здесь это дорога с двусторонним движением. Государство делает шаги, и ответные шаги должны быть тоже сделаны.
О. СИДОРИНА, телеканал "Недвижимость"
Юрий Валерьевич, Вы говорили о развитии логистических центров и индустриальных парков, и о привлечении специалистов в эти центры и парки. Но как бы кроме высокой зарплаты есть вечная проблема в России – это жилищная проблема. И будет ли какая-то жилищная застройка вокруг этих парков и центров контролироваться на госуровне или, по крайней мере, создаваться корпоративная ипотека со стороны инвесторов?
Ю.В. ОСИНЦЕВ
Спасибо.
Очень хороший вопрос. Вы абсолютно правы. Я могу привести два примера. Я знаю, что "Евразия-логистик" – очень мощный логистический парк построили в Домодедово – больше 1 миллиона кв. метров площадей. И сразу столкнулись с дефицитом кадров. Во-первых, у нас в высших образовательных учреждениях логистика как наука еще не заняла должный уровень. Я считаю, что это наш завтрашний день, и нам надо об этом думать, и высшей школе в том числе.
И второе. Они построили корпоративное жилье, которое не передано на праве собственности работникам, но тем не менее (по старому это можно назвать "общежитие") оно предоставлено для того, чтобы обеспечить занятость и выполнение тех функций, под которые эти складские и технологические помещения построены. Более того, когда обсуждали мы концепцию Свердловской области, ряд инвесторов предлагал в западном направлении, это под Первоуральском(?), это одно из самых загруженных направлений подъезда к Екатеринбургу, построить логистический мощный парк вместе со строительством детского сада. Чтобы люди могли, в первую очередь женщины, приехать на работу, оставить ребенка в детском саду, спокойно отработать, забрать ребенка и вернуться. В том числе в таких крупных парках (мы видели зарубежный опыт), во-первых, ходит общественный транспорт, потому что это десятки гектар, нормальные автобусные остановки и нормальные кафе, банки. То есть по сути это мини-производственный город. Почему их и называют сейчас индустриальные парки, логистические парки. Потому что это не просто склады, это совершенно другой сегодня уровень.
И я абсолютно уверен, что и у нас сегодня идут по такому пути, потому что по-другому этого не сделать.
|
