Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Реформировать не в ущерб безопасности

Каждый шаг на пути реструктуризации системы железнодорожного транспорта должен контролироваться Правительством и Государственной Думой.

Задуманная во второй половине 90-х годов реформа железнодорожного транспорта в наши дни начинает поэтапно осуществляться. Уже недалек тот день, когда процесс разгосударствления железных дорог России вступит в решающую фазу. Как оптимально сочетать реформу отрасли с безопасностью железнодорожного транспорта? Эту тему в беседе с нашим корреспондентом обсуждает депутат Государственной Думы Федерального Собрания РФ В.М. Предыбайлов.

Г.М.Фадеев Министр путей сообщения Российской Федерации
Реформировать не в ущерб безопасности
Реформировать не в ущерб безопасности
- По своим масштабам и значимости грядущая структурная перестройка системы железнодорожного транспорта России беспрецедентна. Но не приведет ли ее поспешное претворение в жизнь к снижению уровня безопасности движения?

- Эти опасения не беспочвенны. Структурная перестройка уже началась на многих железных дорогах, в том числе и на Северной, где мне довелось работать не один год. Как водится, начали с укрупнения отделений дорог: на Северной дороге, к примеру, обслуживающей семь областей, вместо прежних восьми отделений сделали четыре. С территориальной точки зрения все вроде бы правильно. А на деле? На деле новые укрупненные отделения оказались технически не подготовленными и почти неуправляемыми: в соответствии с нормативами руководители отделения в течение месяца просто физически не в состоянии побывать во всех подчиненных им подразделениях, встретиться с коллективами.

Аналогично прошло и объединение ряда предприятий и депо. В Архангельском отделении опять-таки из 4-х депо сделали одно, а затем от укрупнения отказались. И правильно сделали: структурная перестройка не должна опережать кадровую, техническую и иную готовность дороги к инновациям.

Вторая проблема связана с изменениями в технологии перевозочного процесса. Все наши дороги длительное время работали в условиях определенных параметров, заданных МПС. Потом эти параметры министерство поменяло, увеличив длину и вес поездов. А это закономерно привело к сбоям в работе: на железных дорогах стали образовываться заторы, так как нововведения не были поддержаны технической и технологической готовностью дорог - работой путейцев, вагонных ПТО и других служб.

Третий момент связан с подготовкой кадров - специалистов среднего звена, от которых во многом зависит безопасность движения. В первую очередь это мастера всех уровней и бригадиры локомотивных депо, от качества работы и дисциплинированности которых очень многое зависит. Именно их сейчас не хватает.

Убежден: проблемы безопасности еще более обострятся, когда на рынок железнодорожных перевозок выйдут новые, независимые субъекты хозяйственной деятельности. А надежных гарантий того, что они будут отправлять грузы в полном соответствии с правилами, до сих пор нет. Здесь потребуется очень жесткий контроль министерства. Важно не растерять тот прежде всего человеческий потенциал, который есть сейчас на государственных железных дорогах. Нужно, чтобы он планомерно вошел в жизнь вновь создаваемых акционерных и частных компаний. Осуществить это будет крайне не просто.

Я знаю, что министр путей сообщения уделяет всем этим проблемам много внимания. Они его очень тревожат. Ведь мы находимся еще только на пороге больших перемен, тут надо действовать решительно, жестко контролируя каждый шаг.

- После завершения очередных этапов реформирования, кто, по вашему мнению, будет и должен финансировать отраслевую программу повышения безопасности движения?

- Прежняя, государственная программа, финансировалась в основном за счет отраслевых средств железных дорог. Государство главным образом осуществляло надзор, а в основном все делалось железными дорогами и предприятиями МПС РФ. В новых условиях самое главное оценить состояние нашего хозяйства: ведь основные средства и парк подвижного состава, в первую очередь локомотивы и вагоны, крайне изношены.

В плановой экономике при больших объемах работ до 70 тысяч вагонов в год регулярно поступало для обновления парка. А сегодня мы имеем почти нулевые поставки. В какой то степени закупает вагоны клиентура - пользователи услуг РЖД (нефтяники, металлурги, перевозчики минеральных удобрений и др.), но этого явно не достаточно. Как же быть?

Реформа предусматривает, что до 50% подвижного состава должно обновляться за счет пользователей, а 50% за счет ведомства. МПС России является одним из крупнейших налогоплательщиков, и необходимо, чтобы все эти налоги пошли на обновление основных фондов отрасли. Это один из ключевых вопросов. Нужно, чтобы это было закреплено законодательно, так как за счет повышения тарифов нам никто не позволит этого сделать.

Кроме того, структурная реформа должна привести к понижению тарифов, и здесь необходим поиск новых возможностей. Поэтому отраслевая программа безопасности в целом будем вестись МПС, а затем она будет передана РАО, филиалам, но все контрольные функции должно взять на себя министерство.

Каким будет это министерство, точно пока не известно. Сегодня идет разговор об объединении двух министерств - Минтранса и МПС. Но поскольку более 80% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, было бы логично оставить во главе МПС. Хотя, с другой стороны, в Минтрансе сконцентрировано много различных форм перевозок: речные, морские, авиационные, автомобильные. Сейчас идет дискуссия, и вскоре этот вопрос будет решен. Главная задача нового ведомства - государственный контроль за безопасностью и качеством движения.

- После образования РАО "РЖД" планируется ликвидация 17 железных дорог в качестве юридических лиц. Но кто в этом случае будет осуществлять управление?

- Этот и многие другие вопросы должны регулироваться законами и подзаконными актами: различными положениями и инструкциями. Главное сохранить вертикаль власти и управления. На эту тему прошли парламентские слушания, которые высветили многообразие подходов к этому вопросу при создании РАО "РЖД".

Звучали резкие высказывания, вроде того, что мы будто бы создаем нового монстра-монополиста, равного которому по объемам и функциям нет ни в одной стране мира. Критика была очень резкой. И мы ее будем учитывать через процедуру внесения в проект закона соответствующих поправок. Здесь предстоит еще очень большая работа.

- Интересно, будет ли разрешено частным компаниям пользоваться собственными локомотивами?

- Это пока не ясно. Сегодня все локомотивы, по сути, государственные. Если разрешить компаниям иметь собственные локомотивы, тогда следует их обязать очень ко многому. Это и требования сдачи экзаменов машинистами, и вопросы к техническому состоянию локомотивов. Ведь нынешний локомотивный парк тоже очень изношен, особенно это касается пассажирских локомотивов.

Думаю, к этой проблеме надо подходить дифференцированно. У железных дорог есть клиенты, у которых объем перевозок просто громадный: это угольщики, металлурги, маршрутные поезда, закольцованные маршруты. Им в первую очередь надо дать такую возможность.

- А как все-таки быть с тарифной политикой?

- Тарифная политика всегда должна быть скрупулезно выверенной - от нее зависит объем перевозок железных дорог. Например, недавнее повышение тарифов в пассажирских поездах привело к тому, что многие пассажиры оказались не в состоянии оплатить поездку и ряд поездов пришлось просто отменять.

Главная задача реформ железных дорог - снижение совокупных затрат на перевозки грузов на железнодорожном транспорте и государственный контроль за тарифами.

- По-видимому, при проведении реформы следует учитывать не только мнение "командиров" железных дорог, но и специалистов среднего звена?

- Конечно. Всегда должна быть обратная связь. Сейчас действует своего рода центральный штаб по реформированию, на дорогах также созданы штабы, ведены специальные должности заместителей начальника дороги по реформированию.

К сожалению, эффективность работ пока еще не везде одинаково высокая. Если центральный штаб работает с огромной нагрузкой и рассматривает кардинальные вопросы, то на местах зачастую дела идут ни шатко ни валко. Но все же связь обратная существует, и мы, законодатели, в своей деятельности учитываем мнение специалистов "с мест".

Есть требования, и они справедливы, чтобы железная дорога более внимательно относилась к потребителям транспортных услуг. Это основная задача транспорта - обеспечивать своевременные и качественные перевозки. И, разумеется, безопасность движения.

© Евразия Вести XII 2002







XII 2002

Евразия Вести XII 2002

МПС программирует безопасность

Безопасность обеспечивает автоматизация

Совершенствовать конструкцию, ремонт, эксплуатацию и производство тормозов

Система сертификации доказала свою эффективность

Почему выходят из строя колесные пары?

Управлять помогает компьютер

Случай на железнодорожном переезде

Безопасность движения требует правовой защиты

Страхование, проверенное временем

Вовремя предупреждать профессиональные болезни

Единственный в мире "детектор сна"

Вопросы медицинской реабилитации работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов

"Локомотив" нужен не только России

Автоматика "НПО САУТ" работает безотказно

Лучшие в мире скоростемеры производит ОАО "Электромеханика"

"Транс-Сигнал" гарантирует безопасность

"Алтек" теснит конкурентов

"Инфотранс" ставит диагноз точный, надежный и своевременный

"ПИК прогресс" делает ставку на комплексные системы диагностики

"Твема" продолжает удивлять отечественных и зарубежных конкурентов

Всемирно известная Schneider Electric

Путь к повышению безопасности и комфорта

Чем заменять, лучше восстанавливать

Как обезопасить свой бизнес

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести