Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенствовать конструкцию, ремонт, эксплуатацию и производство тормозов

Нет нужды доказывать, что российская тормозная техника по многим показателям превосходит лучшие зарубежные образцы. Только наши тормоза надежно работают при температуре до минус 60 °С, обладают бесступенчатым и ступенчатым отпуском для эксплуатации на равнинных и горных участках железных дорог, имеют высокие газодинамические характеристики по скорости тормозной волны и ускоренному наполнению тормозных цилиндров по всей длине грузового поезда, которые не достигнуты в зарубежной практике.

Означает ли это, что в сферах конструирования, производства, эксплуатации и ремонта тормозной техники в России все обстоит как нельзя лучше? Вот что думает по этому поводу известный ученый, член-корреспондент РАН В.Г. Иноземцев.

Совершенствовать конструкцию, ремонт, эксплуатацию и производство тормозов
Можно долго перечислять, каких успехов добились отечественная наука и промышленность в деле конструирования и серийного производства надежной тормозной техники. Их немало. Но почивать на лаврах было бы преждевременно и, главное, небезопасно. Поэтому поговорим о проблемах, которые надо решить в самое ближайшее время.

Вначале несколько слов о том, где мы отстаем от зарубежных конкурентов.

Прежде всего отставание отечественной тормозной техники от современного уровня заметно в сфере тормозов пассажирского подвижного состава. Там еще не отработана конструкция дискового тормоза, противоюзных устройств, используются воздухораспределители № 292 устаревшей конструкции.

Конструктивно устарел и кран машиниста - основной прибор управления тормозами: его конструкция с использованием круглого золотника требует частой разборки в эксплуатации.

Кроме того, задержалось решение вопроса о введении более совершенных уплотнителей для резьбовых соединений тормозных магистралей. Можно назвать еще несколько направлений, требующих новых конструкторских решений.

Вместе с тем думается, что основные трудности связаны отнюдь не с конструированием нового поколения тормозных систем подвижного состава. Ведь и ныне действующая тормозная техника в полной мере обеспечивает необходимые нормативы безопасности движения. Основные проблемы, от которых следует немедленно избавляться, лежат в области производства, эксплуатации и ремонта уже апробированных тормозных систем, а также оснащения наших железных дорог новыми, более совершенными системами, внедрение которых непозволительно задерживается из-за бюрократических и иных проволочек. Начать следует с проблемы лицензирования и контроля тормозного оборудования.

К сожалению, здесь не все обстоит лучшим образом. Ибо под флагом конкуренции участились попытки производства тормозного оборудования без должного лицензирования производства и контроля качества готовой продукции.

Это относится, в частности, к изготовлению чугунных тормозных колодок и резиновых уплотнительных деталей.

Результат удручающ: несоответствие коэффициента трения колодок и их износостойкости нормативам, низкая морозостойкость и надежность резиновых уплотнительных деталей стали частым явлением. А как это может отражаться на безопасности движения из-за удлинения тормозных путей и отказа тормозных приборов (особенно при низких температурах), специалистам объяснять не надо.

Тем более что есть готовое решение проблемы. Министерством путей сообщения совместно с производственными предприятиями уже создана Ассоциация производителей и потребителей тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава, куда вошли предприятия, имеющие право производства тормозного оборудования по соответствующей номенклатуре.

Сред них - ОАО МТЗ ТРАНСМАШ (г. Москва), ОАО "Транспневматика" (г. Первомайск), ОАО "Трансмаш" (г. Белев), ОАО "Ритм" (г. Тверь), ЗАО "Нейроком" (г. Москва), ПО Уралвагонзавод, ОАО "Крюковский вагонзавод", ОАО "БМЗ-Вагон" (г. Брянск), БМЗ ОАО "Тепловоз", ОАО "Тверской вагоностроительный завод", Коломенский тепловозостроительный завод и др., а также научно-исследовательские организации и вузы.

Значит, необходим более строгий контроль за заказами железных дорог по запасным частям. Приобретение более дешевых, но не сертифицированных запасных частей может приводить к снижению уровня безопасности движения. Их заказ и поставка допустимы только через Росжелдорснаб.

Есть еще один, казалось бы, в масштабах транспорта мелкий, но чрезвычайно важный вопрос - оснащение локомотивов современными манометрами и их проверка в эксплуатации.

Опыт показывает, что на локомотивах встречаются манометры со значительным расхождением фактического и показываемого давления.

Это чревато, особенно в пассажирских поездах, превышением нормативов длины тормозного пути или повышенным повреждением колесных пар.

Известной, но пока не решенной проблемой нашего государства является хищение цветных металлов. Воруют всё - вплоть до разрушения систем электроснабжения населенных пунктов и алюминиевых магистральных частей наших тормозных приборов.

Использование алюминиевых сплавов позволило уменьшить массу приборов, исключить свойственные чугуну коррозионные повреждения, продлить гарантийные сроки службы. А что сегодня?

Сегодня происходит откат в прошлое - МПС заказывает большое количество чугунных корпусов магистральной части и заменяет ими алюминиевые, изымая их из эксплуатации.

Вспоминается давний визит на фирму Кнорр-Бремзе (ФРГ). Хозяева с гордостью показывали современное производство, базирующееся на использовании алюминиевых сплавов в корпусных деталях. Я обратил внимание, что на маленьком участке идет механическая обработка чугунных корпусов. Мне пояснили: это по заказу особо отсталых африканских стран, где воруют алюминиевые приборы...

Вопрос, бесспорно, требует решения на государственном уровне - через усиление уголовной ответственности. А не за счет ухудшения характеристик тормозов при значительных затратах на замену чугунными алюминиевых корпусов.

Серьезную проблему безопасности движения представляют участившиеся на РЖД сходы грузовых вагонов.

Сход - процесс, зависящий от многих факторов. Прежде всего - от состояния пути и подвижного состава, его динамических характеристик.

Вероятность схода возрастает при действии на вагоны больших продольных сил. Продольная сила тем больше, чем выше снижение давления в тормозной магистрали при торможении.

Практически, если по условиям ведения поезда не требуется внезапное быстрое снижение скорости, достаточно тормозить со снижением давления не более 0,08-0,09 МПа. С учетом характеристик воздухораспределителей в поезде при этом не возникает больших сил. Торможение становится еще более благоприятным с точки зрения продольной динамики, если оптимально выбран темп разрядки тормозной магистрали.

Алгоритм снижения давления в тормозной магистрали грузового поезда должен отличаться от пассажирского.

Эта задача решена практически в дистанционно управляемом кране машиниста № 306, который предназначен для замены типовых кранов в порядке модернизации.

Важно, чтобы оптимальный алгоритм разрядки уравнительного резервуара реализовался не только при ручном, но и при автоматическом управлении автотормозами ( в системе САУТ).

Введение в инструкцию по эксплуатации более четких положений по управлению тормозами будет способствовать уменьшению продольных сил в поездах. Эту же задачу на первом этапе до введения автоматического алгоритма решает и простейшая модернизация крана машиниста № 394 с увеличением разрядного отверстия уравнительного резервуара в положении VА, которая позволяет использовать это положение для торможения всех грузовых поездов независимо от их массы и длины.

Уменьшению повреждений колес пассажирского подвижного состава будет способствовать замена воздухораспределителя № 292 более совершенным прибором.

Одним из недостатков воздухораспределителя № 292 является увеличенное давление в тормозных цилиндрах при ступенях торможения, что в определенных условиях вызывает появление выщербин на колесах. Низкая скорость тормозной волны, чрезмерная чувствительность к отпуску (менее 0,01 МПа), необходимость частых ремонтов из-за золотниковой конструкции делают необходимой замену воздухораспределителя № 292 более совершенным прибором.

Такие разработки сегодня проведены, и важно их завершение в возможно короткие сроки, без бюрократических проволочек. Наглядным примером таких проволочек является судьба последней модификации воздухораспределителя № 483А для грузового подвижного состава, который превосходит серийную конструкцию № 483М по надежности торможения и отпуска.

Уже 20 000 этих воздухораспределителей прошли эксплуатационные испытания в течение двух лет без каких-либо замечаний, имеются положительные отзывы всех железных дорог и транспортной науки. Подготовлено производство на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. И что же?

Необходимое решение департаментом вагонного хозяйства МПС принято со значительной задержкой.

В настоящее время завершена разработка семейства современных тормозных приборов 483А для грузового подвижного состава, 483КЕ для грузовых вагонов прямого международного сообщения "восток-запад" (сертифицирован МСЖД), 483Л для грузовых локомотивов, используемых для вождения пассажирских поездов, 483ПЭл для перспективного пассажирского подвижного состава.

Особым вопросом является ремонт тормозных приборов. Заниженные межремонтные сроки и низкие расценки за ремонт вызывают искусственное увеличение снимаемых с подвижного состава исправных грузовых воздухораспределителей, которые могут работать без ремонта 3-4 года. А ведь всякая лишняя разборка исправного тормозного прибора вредна с точки зрения его надежности.

Для быстрейшего завершения имеющихся разработок с проведением эксплуатационных испытаний и внедрением необходима программа в рамках НИОКР на 2003 г. по тормозному оборудованию локомотивов, грузового и пассажирского подвижного состава.

Такая программа может быть представлена и выполнена Московским государственным университетом путей сообщения совместно с ВНИИЖТ и промышленностью.

© Евразия Вести XII 2002







XII 2002

Евразия Вести XII 2002

МПС программирует безопасность

Реформировать не в ущерб безопасности

Безопасность обеспечивает автоматизация

Система сертификации доказала свою эффективность

Почему выходят из строя колесные пары?

Управлять помогает компьютер

Случай на железнодорожном переезде

Безопасность движения требует правовой защиты

Страхование, проверенное временем

Вовремя предупреждать профессиональные болезни

Единственный в мире "детектор сна"

Вопросы медицинской реабилитации работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов

"Локомотив" нужен не только России

Автоматика "НПО САУТ" работает безотказно

Лучшие в мире скоростемеры производит ОАО "Электромеханика"

"Транс-Сигнал" гарантирует безопасность

"Алтек" теснит конкурентов

"Инфотранс" ставит диагноз точный, надежный и своевременный

"ПИК прогресс" делает ставку на комплексные системы диагностики

"Твема" продолжает удивлять отечественных и зарубежных конкурентов

Всемирно известная Schneider Electric

Путь к повышению безопасности и комфорта

Чем заменять, лучше восстанавливать

Как обезопасить свой бизнес

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести