Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭКСПЕРТИЗА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Случай на железнодорожном переезде

В ежегодно проводимом МПС России анализе безопасности движения случаи нарушения безопасности движения на железнодорожных переездах занимают особое место. Проблема столкновений на переездах стоит особенно остро. Гибнут люди, государство несет материальные потери, а статистика последних лет не вызывает оптимизма. Кто в этом виноват и что же в конце концов делать? Вот что думает по этому поводу судебно-технический эксперт, профессор МИИТа А.Н. Шамаков.

Случай на железнодорожном переезде
Мой многолетний опыт работы в качестве судебно-технического эксперта свидетельствует, что доля случаев нарушения безопасности движения из-за неправильных действий локомотивной бригады и, в первую очередь машиниста, по отношению к общему количеству таких нарушений невелика. Однако ошибки локомотивных бригад чаще всего заканчиваются крупными катастрофами, за которые приходится расплачиваться не только жизнью других, ни в чем не повинных людей, но и собственной.

Достаточно вспомнить трагедию на Северо-Кавказской железной дороге, когда 9 июня 1989 г. к концу рабочего дня на переезде 1028 км перегона Каменск-Погорелово Лиховского отделения пассажирский поезд № 395 Адлер-Воронеж на скорости 86 км/ч врезался в бок автобуса, везшего людей с работы. Тогда трагедия унесла 32 человеческие жизни.

Через 7 лет, 26 сентября 1996 г. новое ЧП на неохраняемом железнодорожном переезде 23 км перегона Мокрый Батай - Конармейская. Тепловоз ТЭМ2 № 3070 под управлением машиниста Сальского локомотивного депо В.А. Нечаенко на скорости 84 км/ч сбил автобус ПАЗ-675 под управлением водителя АКХ "Лада" К.Л. Сидельникова. В результате погиб 21 школьник. Аварии не возникают сами по себе, их создают люди.

Непосредственными причинами этой трагедии стали не какие-либо неисправности технических средств, а нарушение правил безопасности движения водителем автобуса и машинистом тепловоза, не снизившим скорость в условиях сильного тумана.

Важно отметить, что предпосылки к этой трагедии создали сами железнодорожники, которые командовали движением на этом участке. Никакого поезда № 4303, который рано утром столкнулся с автобусом, вообще не должно было быть. Вот как он появился.

Железнодорожное "такси"

26.09.96 года в 7 ч утра дежурный по станции Мокрый Батай Е.Н. Сидельников (однофамилец водителя автобуса) после ночной смены не смог быстро уехать домой на ст. Конармейская, так как на автотрассе из-за сильного тумана не было попутной машины. Тогда он попросил ДСП ст. Конармейская позвонить поездному диспетчеру, чтобы выслали за ним "бесплатное такси на железнодорожном ходу".

Дежурная по станции В.В. Лякина связалась с ДНЦ Л.В. Дятчиной и получила разрешение в качестве "такси" отправить на ст. М. Батай за Сидельниковым поезд № 4303 в виде маневрового тепловоза ТЭМ2-3060 под управлением машиниста В.А. Нечаенко. Так как "такси на железнодорожном ходу" не предусмотрены в графике движения поездов, то ДНЦ попросила машиниста поторопиться, чтобы не поломать график.

И машинист В.А. Нечаенко в условиях сильного тумана резервом погнал на ст. Конармейская, превышая на отдельных участках установленную скорость движения. Путь до ст. М. Батай был пройден благополучно, и, взяв в кабину сменившегося ДСП, машинист помчался обратно.

Туман был настолько плотным, что видимость переезда из кабины машиниста была всего 10-15 м. Но В.А. Нечаенко не вспомнил написанные "на крови" требования п. 16.39 ПТЭ ЦРБ/162 о необходимости снижения скорости в условиях ограниченной видимости. И практически ничего не видя в густом тумане, именно перед переездом разогнал тепловоз до 84 км/ч. Только за 10-15 метров машинист и ДСП увидели автобус, перекрывший обе рельсовые нити. Расчеты показали, что В.А. Нечаенко применил тормоза уже после того как сбил автобус с детьми, ничего не сделав, чтобы предотвратить столкновение.

19 июля 1999 года Ростовский областной суд признал виновными в этой трагедии водителя автобуса и машиниста тепловоза. Главный виновник - водитель К.Л. Сидельников, нарушивший Правила дорожного движения, был приговорен к 9 годам, а машинист В.А. Нечаенко, нарушивший п.16. 39 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ/162 - к 6 годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной трудовой колонии общего режима.

На этом бы и поставить точку, да вот вопросы, поднятые в "Гудке" добровольными "защитниками" машиниста В.А. Нечаенко, не позволяют этого сделать.

3 августа 1999 года в газете "Гудок" появился очерк, суть которого свелась к вопросу: зачем из машиниста Нечаенко сделали "стрелочника"? Ответа на него читатели так и не получили.

Спустя полтора месяца, 18 сентября 1999 года, на страницах "Гудка" появилось заявление ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей в защиту машиниста В. Нечаенко от несправедливого правосудия под названием "Он сделал все, чтобы предотвратить столкновение" с комментариями "Без вины виноватый". Аргументы добровольных "защитников" машиниста свелись к выводу о том, будто бы необходимость снижения скорости в условиях ограниченной видимости во время приближения поезда к железнодорожному переезду без дежурного появляется лишь, когда автотранспортное средство в нарушение ПДД въезжает на закрытый переезд перед самым носом у локомотива.

"Защитники" не понимают, что необходимость снижения скорости при приближении поезда к переезду без дежурного в условиях ограниченной видимости возникает вовсе не потому, что какой-то нарушитель может въехать на закрытый переезд (этого машинист не ожидает). А потому, что там в любой момент может возникнуть препятствие, угрожающее безопасности движения.

Известно много случаев, когда водители тракторов с навесными механизмами выворачивают плиты настила, оставляют застрявшие прицепы, свалившийся груз и, как правило, скрываются с места происшествия: ведь на неохраняемом переезде свидетелей нет. Часто у водителей даже не хватает ума предупредить локомотивную бригаду об опасности. А на однопутных участках водитель застрявшего на переезде транспортного средства практически не может этого сделать, так как не знает, с какой стороны ожидается поезд.

Локомотивные бригады в обязательном порядке получают информацию о всех таких случаях и прекрасно понимают, что только своевременной остановкой поезда можно обеспечить безопасность движения на переезде без дежурного.

Правильные действия машиниста в этой и других подобных ситуациях (когда он заведомо знает, что в определенном месте в любой момент следует ожидать препятствия для движения) были регламентированы требованиями п.16.39 ПТЭ ЦРБ/162, который гласил: "При ведении поезда машинист должен:

...при сильных туманах, ливнях и метелях вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была обеспечена безопасность движения".

Пресловутый железнодорожный переезд на 23 км был построен в 1913г., оборудован автоматической светофорной сигнализацией с мигающим бело-лунным огнем в соответствии с рабочим проектом и эксплуатируется без дежурного. При длине участка извещения в четном направлении 1285 м и видимости с автодороги приближающегося поезда 1200 м безопасность движения поездов с установленной на участке скоростью до 80 км/ч при нормальных погодных условиях полностью обеспечивается. Но в тот день был туман....

Оценка действий машиниста

Чтобы технически правильно оценить ситуацию, рассмотрим на наглядном примере, как обеспечивается безопасность движения в случае возникновения препятствий для движения на таком переезде. Допустим, что при движении через открытый переезд грузового автомобиля из его кузова упал на путь съехавший от тряски бетонный блок или автомобиль заглох из-за внезапно возникшей неисправности.

Согласно Инструкции по эксплуатации переездов обеспечение безопасности движения в таких случаях возложено на работников железнодорожного транспорта.

На переездах с дежурным

В соответствии с п. 4.9 Инструкции по эксплуатации переездов № ЦП/483 при возникновении на переезде препятствий, угрожающих безопасности движения, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством дежурный по переезду незамедлительно включает заградительную сигнализацию и по телефону сообщает о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру. А при наличии радиосвязи сообщает машинистам поездов о необходимости остановки и о наличии препятствия на переезде.

Может ли машинист в такой ситуации при сильном тумане обеспечить безопасность движения, следуя с установленной скоростью 80 км/ч?

1) ДА - если исправна АЛС, так как включение дежурным по переезду заградительной сигнализации приводит к появлению на локомотивном светофоре в кабине машиниста за 1285 м до переезда сигнала "КЖ", а остановочный путь поезда при экстренном торможении равен 614 метров;

2) НЕТ - если АЛС неисправна, а видимость красного сигнала заградительного светофора из-за тумана заведомо меньше остановочного пути (например 300 метров).

Таким образом, в первом случае при следовании к переезду с дежурным нет необходимости снижать установленную скорость 80 км/ч, так как машинист имеет полную техническую возможность обеспечить безопасность движения при возникновении препятствия. И в этом случае следование машиниста с установленной скоростью в условиях ограниченной видимости, тумана не являлось бы нарушением требований п.16.39 ПТЭ ЦРБ/162.

Во втором случае безопасность движения при скорости поезда 80 км/ч не может быть обеспечена, и поэтому есть необходимость снижать скорость до величины, при которой машинист имеет техническую возможность остановиться до препятствия (на длине менее 300 м). А если скорость не снижена, то это - нарушение требований п.16.39 ПТЭ ЦРБ/162.

На переезде без дежурного

На регулируемом переезде без дежурного нет технических средств для предупреждения машиниста о возникшем на нем препятствии. Имеет ли машинист техническую возможность при сильном тумане обеспечить безопасность движения, следуя с установленной скоростью 80 км/ч, когда видимость переезда 300 м?

НЕТ - так как видимость переезда (препятствия на нем) из-за тумана менее остановочного пути 614 метров.

Так как безопасность движения при скорости поезда 80 км/ч не может быть обеспечена, то есть необходимость снижать скорость до величины, при которой машинист имеет техническую возможность остановиться до препятствия на длине не более 300 метров.

Поэтому следование машиниста в условиях ограниченной видимости из-за тумана с установленной скоростью, при которой нельзя обеспечить безопасность движения при возникновении ожидаемого препятствия на переезде (машинист знает, что такое препятствие может быть в любое время), являлось нарушением требований п.16.39 ПТЭ ЦРБ/162. Еще раз подчеркну: под ожидаемым препятствием понимается разрушенный авто-техникой настил, свалившийся с автотранспорта груз, заглохнувшее транспортное средство и др. Критерием величины снижения скорости служит дальность видимости переезда в конкретных условиях.

* * *

В новых Правилах технической эксплуатации ЦРБ-756 машинист в условиях ограниченной видимости уже не должен при необходимости снижать скорость так, чтобы обеспечить безопасность движения.

Теперь согласно п. 16.38 ПТЭ ЦРБ-756 : "При следовании в условиях ограниченной видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда".

Таким образом, по новому ПТЭ в условиях видимости 15-20 метров из-за очень сильного тумана машинист может снижать, а может не снижать установленную скорость 80 км/ч при следовании через железнодорожный переезд без дежурного, на котором имеется препятствие, свалившийся груз или заглохнувший КАМАЗ, полностью загруженный бетонными блоками.

Машинисты! Если вам дорога безопасность движения и собственная жизнь, замените для себя в этих требованиях ПТЭ слово "разрешается" на слово "должен".

В сентябре 2002 г. Верховый суд оправдал машиниста. Основным аргументом, на основании которого суд счел машиниста невиновным, явилось утверждение, что его учили не снижать скорость на переездах без дежурного в условиях сильного тумана, так как это может привести к нарушению графика движения поездов. Ну а раз так его учили, то он и не виноват в данном происшествии.

© Евразия Вести XII 2002







XII 2002

Евразия Вести XII 2002

МПС программирует безопасность

Реформировать не в ущерб безопасности

Безопасность обеспечивает автоматизация

Совершенствовать конструкцию, ремонт, эксплуатацию и производство тормозов

Система сертификации доказала свою эффективность

Почему выходят из строя колесные пары?

Управлять помогает компьютер

Безопасность движения требует правовой защиты

Страхование, проверенное временем

Вовремя предупреждать профессиональные болезни

Единственный в мире "детектор сна"

Вопросы медицинской реабилитации работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов

"Локомотив" нужен не только России

Автоматика "НПО САУТ" работает безотказно

Лучшие в мире скоростемеры производит ОАО "Электромеханика"

"Транс-Сигнал" гарантирует безопасность

"Алтек" теснит конкурентов

"Инфотранс" ставит диагноз точный, надежный и своевременный

"ПИК прогресс" делает ставку на комплексные системы диагностики

"Твема" продолжает удивлять отечественных и зарубежных конкурентов

Всемирно известная Schneider Electric

Путь к повышению безопасности и комфорта

Чем заменять, лучше восстанавливать

Как обезопасить свой бизнес

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести