Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Реформе отрасли дан зеленый свет

В МПС России разработана программа действий центрального аппарата железных дорог по минимизации рисков переходного периода

После того как зимой этого года совместными усилиями Правительства, Федерального Собрания и Министерства путей сообщения Российской Федерации была создана необходимая правовая база реструктуризации железнодорожного транспорта, наступил решающий этап его реформирования. Подписанные Президентом России Закон о железнодорожном транспорте, Устав железнодорожного транспорта, Закон о внесении изменений в Закон о естественных монополиях и Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", очертили юридические рамки, в пределах которых реформа отрасли должна обрести новую динамику.

Для организации четких согласованных действий Штабом реформирования разработан План первоочередных мероприятий по реализации в текущем году второго этапа реформы. По сути, это программа действий центрального аппарата железных дорог по минимизации рисков переходного периода к созданию ОАО "Российские железные дороги", основные положения которой были конкретизированы в докладе министра путей сообщения РФ Г.М. Фадеева на расширенном заседании Коллегии МПС России, прошедшем 31 января - 1 февраля 2003 года. Публикуем сокращенный текст его выступления.



Министр путей сообщения РФ Г.М. ФАДЕЕВ
Реформе отрасли дан зеленый свет
ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

В процессе реформирования отрасли неизбежно возникает ряд финансовых проблем. Прежде всего - это налоговые риски, связанные с обеспечением правопреемственности компаний РЖД по реструктурированной задолженности организаций железнодорожного транспорта в бюджеты всех уровней. Здесь наша позиция однозначна: с созданием компаний ни на один день не должно быть сбоев в системе уплаты налогов, а структура сложившихся налоговых баз в регионах и муниципальных образованиях должна быть сохранена. Это одно из главнейших условий поддержки региональных властей нашей структурной реформы. Об этом надо помнить постоянно и подходить к реформе только вместе с решением вот такой задачи.

Значительные трудности представляют неурегулированные взаимоотношения с регионами. Не до конца решены вопросы централизованного формирования налоговых баз, постановки на налоговый учет в условиях единого хозяйствующего субъекта. Эти проблемы были обсуждены на заседании Правительства и Комиссии по центральной реформе. В частности, по вопросу о правопреемственности по реструктурированной задолженности в бюджеты всех уровней и в внебюджетные фонды внесены предложения о соответствующих изменениях в известные Постановления правительства № 699 и №890 2001 года. Сейчас мы активно работаем с министерствами "экономического блока" по согласованию названных документов. И просили бы наших коллег не затягивать их согласования.

В уставной капитал ОАО "Российские железные дороги" будет внесено не только имущество федерального железнодорожного транспорта, но и его обязательства. В связи с этим мы направили в Министерство экономического развития и торговли предложения о включении акционерной компании в перечень стратегических предприятий и организаций, в которых процедура банкротства проводится в особом, обеспечивающим интересы государства, режиме. Коллегия ставит перед начальниками железных дорог задачу: провести работу с регионами о подписании трехсторонних соглашений, обеспечивающих сохранение сроков погашения реструктурированной задолженности по платежам в региональные и местные бюджеты при передаче данной задолженности от дорог к акционерной компании. Кроме того, до момента регистрации компании железные дороги должны погасить задолженность по подоходному, единому социальному налогам, а также кредиторскую задолженность по исполнительным листам и выплатам, связанным с производственным травматизмом.

В преддверии второго этапа следует отметить решающую роль кадров. Что в этой области подсказывает нам жизнь? Прежде всего то, что фундаментом сохранения эффективной работы отрасли являются преемственность кадров, опора на их опыт и профессиональные знания. Только опыт и квалификация, умноженные на ответственность кадров, являются гарантом безопасности движения и залогом строжайшего соблюдения технологии во всех хозяйствах.

Вместе с тем отрасль должна развиваться, активно адаптироваться к рыночной среде, приобретать все новые и новые качества субъекта рыночной экономики. А для этого нужны новые знания, новые профессиональные навыки и способности управленцев по всей вертикали - от линейного предприятия до высшего руководства. Следовательно, предстоит серьезнейшая работа по переобучению кадров для работы в новых условиях. Тут, естественно, не обойтись без свежей волны молодых и опытных специалистов, способных к эффективной работе в условиях корпоративного управления. Для достижения этой цели разрабатывается мотивационный механизм, который позволит руководителям и специалистам ощущать не только личную ответственность за общий результат, но и достойную оценку своего вклада в эффективную работу.

О РАЗВИТИИ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ

В результате реформирования железнодорожный транспорт должен превратиться в рыночную сферу в полном смысле этого слова. Естественным элементом этой среды должны стать на первом этапе операторские компании: независимые транспортные организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность в области железнодорожных перевозок.

За два последних года 74 транспортные организации уже получили статус компании-оператора. В минувшем году ими дополнительно привлечено в перевозочный процесс более 10 000 грузовых вагонов, в том числе 6700 новых. Общая сумма инвестиций в приобретение собственного парка вагонов превысили 6 миллиардов 600 миллионов рублей. Это солидная прибавка к отраслевым капитальным вложениям.

В текущем году на сети железных дорог должно работать не менее 100 операторских компаний, внося достойный вклад в повышение объемов, качества транспортного обслуживания и обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Все правовые и экономические предпосылки для этого создаются.

Отмечая вклад операторских компаний в обновление основных фондов, необходимо подчеркнуть: важнейшим источником инвестиций по-прежнему остаются собственные средства отрасли. Программа капитальных вложений федерального железнодорожного транспорта на текущий год утверждена правительством с ростом к уровню 2002 года более чем на 25%. При сохранении основных, приоритетных направлений значительно возрастает объем средств, направляемых на закупку и модернизацию подвижного состава. Все большая доля инвестиций направляется на безопасность, поддержку инфраструктуры, развитие технологий и перевозок. На эти цели будет выделено около 85 миллиардов рублей, или свыше 75% от суммарного объема инвестиций.

Стержнем инвестиционной программы является развитие главных грузовых направлений в сети железных дорог в увязке с международными транспортными коридорами. Сосредоточение инвестиций на этом полигоне, занимающем 28% сети и 2/3 общего грузооборота, позволит сократить эксплуатационные затраты и повысить эффективность работы всего транспортного комплекса.

Хочу обратить внимание руководителей железных дорог, департаментов, заказчиков, а также заместителей министра на коренное изменение в самой технологии инвестиционного процесса.

Во-первых, повышаются требования к обоснованию экономической эффективности. Хочу подчеркнуть, что в инвестиционную программу 2004 года не будет включено не одного проекта, не имеющего проектных смет, документации и достаточной для отрасли экономической эффективности. Отбор проектов будет крайне жестким и прагматичным. Во-вторых, будет существенно усилен контроль за реализацией инвестиционных проектов, соблюдением утвержденных параметров проектов договоров, а также конкурсным отбором исполнителей. Более системно будет контролироваться и эффективность реализуемых проектов, в том числе через более тщательный учет эффекта и эксплуатационных расходов. В-третьих, на качественно новый уровень будет выведена работа по привлечению в отрасль местных инвестиций. В текущем году необходимо тщательным образом отработать этот вопрос, создать все предпосылки для того, чтобы созданная акционерная компания могла предложить заинтересованным инвесторам перечень потенциально привлекательных проектов и выверенные механизмы их совместной реализации.

В год создания акционерной компании мы обязаны не только обеспечить устойчивую работу, но и значительно повысить эффективность перевозочного процесса. Основы эффективной работы - объемы перевозок. Только при их динамичном росте можно обеспечить необходимое увеличение доходов, повышение производительности труда, оптимизации себестоимости. По объему перевозок коллегия выдвигает напряженные, но реальные задачи.

Во-первых, предусматривается увеличение темпов роста отправления грузов на 2,9%, а грузооборота на 3,5 к уровню прошлого года. Во-вторых, - рост пассажирооборота на 0,7%. Эти задачи обоснованы. Но для их реализации надо бороться за каждого клиента, прежде всего, обеспечивая ему необходимое качество услуг. Своевременная подача вагонов под погрузку, скоростная и надежная доставка - этого ждут от нас грузоотправители. А пассажирам мы должны обеспечить комфорт на всем пути следования: от покупки билета до высадки на конечной станции, удобство расписания, высокую скорость поездки, широкий спектр дополнительных услуг.

Это и будет желаемый нашим обществом результат реформы. Привлекая объемы перевозок, следует, прежде всего, заботиться о максимизации доходных поступлений. Для этого надо обеспечить приоритетность высокодоходных перевозок, умело распоряжаться тарифными инструментами.

Особо подчеркиваю задачу максимального эффекта от сезонного регулирования тарифов на пассажирские перевозки. Правительство предоставило нам такую возможность, и мы должны ее реализовать за счет привлечения дополнительных объемов перевозок в период действия низких тарифов и повышения доходов от перевозок состоятельной части нашего общества.

Улучшение финансовых результатов отрасли требует скорейшего создания стройной системы корпоративного планирования, которая обеспечила бы баланс поступлений и затрат, концентрацию ресурсов на решение главных задач, стимулирование работы всех производственных звеньев на системные результаты. Необходимы новые, нестандартные походы к содержанию технических средств эксплуатации и ремонта. Мы доказали, что умеем решать задачи и по экономии расходов, и по восстановлению качественного содержания основных фондов. В текущем году эти задачи надо решать одновременно.

Во всех наших вопросах - ремонтных, инвестиционных, финансовых - мы должны переходить от освоения средств к рациональному использованию ресурсов. Хотелось бы на этой коллегии обозначить основные виды ресурсов, определяющих жизнедеятельность железнодорожного транспорта. Это финансовые, инфраструктурные, перевозочные, материальные, топливно-энергетические, трудовые и информационные ресурсы. В каждом из них имеется глубокий резерв. Получение с помощью имеющихся ресурсов максимальных результатов - такая задача должна стоять перед каждой железной дорогой, каждым хозяйством, каждым работником.

Работа железнодорожного транспорта в новых организационно-правовых условиях должна дать новые инструменты для получения прибыли и сокращения затрат. Важнейшим инструментом для сокращения затрат станут структурные преобразования, концентрация ремонтов, других производственных операций там, где они выполняются наиболее качественно и с минимальной себестоимостью. Неэффективные производственные звенья не имеют право на существование. Такая работа - дело не только текущего года, готовиться к ней надо уже сейчас. Ремонты подвижного состава надо производить в наиболее эффективных предприятиях, модернизируя именно те, что имеют хорошую постреформенную перспективу.

Текущий год - ключевой для реформы отрасли. Железнодорожный транспорт относится к сфере, требующей усиления государственных функций, где, согласно концепции административной реформы, осуществляемой правительством, существует конституционная ответственность исполнительной власти. Именно с целью усиления роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте, в федеральном Законе о железнодорожном транспорте был выделен специальный раздел. Поэтому в ходе завершения первого этапа структурной реформы и создания акционерной компании роль Министерства путей сообщения как органа, осуществляющего государственную политику в сфере железнодорожного транспорта, не только не ослабевает, а наоборот усиливается, так как число объектов государственного регулирования в ходе реформ будет многократно возрастать. С принятием двух федеральных законов о железнодорожном транспорте и транспортного Устава сформирована нормативная база, определяющая функции будущего министерства как органа государственного управления в области железнодорожного транспорта. Перечень таких функций направлен в правительство.

Основными в составе ответственности МПС будут функции в сферах реализации государственной политики и реформирования на железнодорожном транспорте, безопасности движения, управления и распоряжения федеральной собственности, международного сотрудничества и некоторые другие. Проектом реформирования организационной структуры предусматривается образование территориальных управлений по линии МПС для осуществления контрольных функций, прежде всего, в области безопасности движения.

ОАО "Российские железные дороги" в соответствии с уже принятыми законами, возьмет на себя всю полноту хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Изначально общество создается как единый хозяйствующий субъект, как мощная, централизованная государственная железнодорожная компания. Мы видим стратегическую миссию компании РЖД в ее развитии как общенациональной транспортной корпорации, динамично повышающей эффективность и качество перевозок и глубоко интегрированной в евроазиатскую транспортную систему. В проекте решения коллегии предложены основные стратегические цели и задачи, которые должны стать стержнем будущей программы стратегического развития компании. На ассамблее начальников дорог в конце прошлого года после проработки одобрена организационно-функциональная структура управления ОАО как вертикально интегрированной корпорации.

О ПОСЛЕДСТВИЯХ РЕФОРМЫ

Что должна дать реформа государству и пользователям услуг? Прежде всего - повышение транспортной доступности и роста объемов грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам, за 2001- 2007 годы рост отправления грузов превысит 25%, а грузооборот возрастет на 32%. Важнейшей задачей является повышение качества транспортного обслуживания клиентов. Прежде всего - скорости и надежности доставки грузов, уровень которых в настоящее время не удовлетворяет грузовладельцев.

В ходе реформирования скорость доставки грузов должна быть повышена не менее чем на 20%, а уровень доставки отправок в установленный срок доведен до мировых стандартов. То есть примерно 95% грузов должны быть доставляемы строго вовремя. Обеспечение роста пассажирооборота в эти годы на 15,5% полностью позволит удовлетворить спрос на перевозки пассажиров. При этом транспортная подвижность населения увеличится на 19%, значительно повысятся скорость и комфортность поездок.

Железнодорожный транспорт, обеспечивая потребность страны в перевозках и повышая свою эффективность, должен способствовать относительному снижению расходов в государстве на перевозки. Таким образом, проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте позволит значительно увеличить внутриотраслевую и макроэкономическую эффективность. Мы можем с полным основанием заявить: наша реформа осуществляется не в ведомственных интересах, а в интересах общества.

Что даст реформа самим железнодорожникам?

Прежде всего, возможность более эффективно работать и получать достойное вознаграждение за свой труд. За годы реформ уровень оплаты труда в отрасли должен возрасти в 4,3 раза, а реальная заработная плата должна удвоиться. Это абсолютно обосновано. Во-первых, проделанной работой по оптимизации контингента и повышению производительности труда, а во-вторых, - условиями работы и рыночной стоимостью создаваемых железнодорожниками материальных благ. Средняя заработная плата железнодорожника должна быть такова, чтобы не только обеспечить ему нормальный уровень текущего потребления, соответствующий медицинским и социальным стандартам, но и возможность долгосрочного повышения уровня жизни, приобретения предметов длительного пользования, улучшения жилищных условий. Последняя цель должна достигаться в увязке с программой ипотечного строительства жилья. Мы должны добиться, чтобы через системы ипотеки средний, если можно так выразиться, железнодорожник мог заработать на новую квартиру не более чем за 7-10 лет.

Необходимо подчеркнуть, что в новых условиях уровень материального благополучия железнодорожников будет результатом, прежде всего, его личного трудового вклада. Мы должны создать такую систему мотивации, где каждый работник получил бы возможность достойного личного вознаграждения за вклад в эффективную работу корпорации.

Не останется без внимания в ходе реформ и социальная сфера. В системе железнодорожного транспорта сохранятся учреждения здравоохранения, связанные с медицинским обеспечением безопасности перевозок, определения профпригодности работников, предупреждения заболеваний, производственного травматизма, оказания квалифицированной медицинской помощи ветеранам отрасли.

Несмотря на то что значительная часть общеобразовательных школ уже передана муниципальным органам, особые условия железнодорожного транспорта требуют сохранение школ-интернатов, отдельных общеобразовательных школ, дошкольных образовательных учреждений, расположенных в основном на линейных станциях. Вместе с тем в составе самого МПС как федерального органа сохраняется более 70 образовательных учреждений. Это 10 высших учебных заведений, 60 техникумов, колледжей, училищ, которые будут финансироваться как из бюджета, так и по акционерным обществам за подготовку специалистов для компании.

В ходе реформы не останутся без внимания ветераны-железнодорожники. Мы будем развивать уже созданную систему отраслевого негосударственного пенсионного обеспечения, дающую возможность зарабатывать, образно говоря, вторую пенсию, и поддержку ветеранов через благотворительный фонд.

В ходе реформы каждое производственное звено, каждый уровень управления займут то место, которое позволит ему эффективно развиваться в рамках и интересах единой корпорации. Линейные предприятия сосредоточатся на все более специализированных производственных функциях, освободившись от нагрузки по выполнению финансовых, бухгалтерских, общехозяйственных операций. Их финансирование будет осуществляться в соответствии с объемами и качеством работы, выполненной для корпорации, создавая основу для дополнительного стимулирования работников.

Реализация корпоративной ответственности программы даст возможность работать на обновляемых технических средствах, повышая производительность труда и эффективность производства. В деятельности отделений дорог будет усилен региональный аспект, обеспечено участие в мотивационном финансировании за содержание технических средств и обслуживание перевозочного процесса. Железная дорога останется основным производственно-экономическим звеном железнодорожной системы. Именно на этом уровне будет осуществляться территориальная интеграция всех видов деятельности компаний, а ее влияние на управление всей корпорацией будет обеспечено личным участием начальника дороги в руководящих органах акционерного общества.

Мы входим в акционерное общество 17 железными дорогами. И каждая займет в его составе достойное место. Здесь не должно быть никаких тревог и сомнений. Заводам отрасли, включенным в акционерную компанию, будет дана гарантия устойчивой работы в части объемов и в части уровня заработной платы. Перед ними открывается перспектива технического перевооружения за счет привлечения внешних источников финансирования компании. Таким образом, реформирование должно позитивно отразиться на работе и жизни каждого железнодорожника, каждого производственного звена.

При этом обеспечение безопасности движения, сохранение единой технологии перевозочного процесса на всей сети, социальная защита и адаптация работников, связанных с движением поездов, в новых условиях должно стать предметом постоянного внимания со стороны Министерства, Профсоюза, Правительства и Государственной Думы.

* * *

Подводя итоги 2002 года, мы с полным правом можем заявить: существующая структура управления железнодорожным транспортом доказала свою устойчивость, способность отвечать нуждам государства, экономики, общества и в условиях административного управления, и при переходе к рыночным отношениям. Но жизнь не стоит на месте. Она требует перемен, требует соответствия современным условиям жизни и работы. Отрадно, что перемены на железнодорожном транспорте не скоропалительны. Они тщательно подготовлены, семь раз отмерены, осуществляются продуманно и взвешенно, под большим государственным контролем.

© Евразия Вести IV 2003







IV 2003

Евразия Вести IV 2003

Требуется новая система управления безопасностью перевозок

Опасные грузы под контролем "СМОГ"

Конверсия на подъеме

"Промтрактор" наращивает сотрудничество и производство

Поможет ли МПС России самарскому "Соколу"?

"Контур-2" опережает всех иностранных конкурентов

Потенциал реформирования используется слабо

Кто возместит убытки железнодорожникам?

Безопасность движения требует совместных усилий

"ЭЛМА-Ко" удерживает первенство

Ультразвуковая дефектоскопия -75

"Авитек" гарантирует качество, удобство и безопасность

"Hitachi" продолжает лидировать

Академия путей сообщения совершенствует подготовку слушателей

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести