Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Требуется новая система управления безопасностью перевозок

Действующая система управления уже не в состоянии обеспечить весь комплекс производственных и эксплутационных процессов, гарантирующих безопасность перевозок пасcажиров и грузов. Об этом на расширенном заседании Коллегии МПС России заявил руководитель Департамента безопасности движения и экологии Министерства П.С. Шанайца. Предлагаем вниманию читателей сокращенный текст его выступления.

Требуется новая система управления безопасностью перевозок
Требуется новая система управления безопасностью перевозок
Если сравнивать прошлогоднее состояние безопасности движения с 2001 годом, то с позиций совокупной статистики общая картина тревоги не вызывает. Количество сходов в грузовых поездах уменьшено почти на 30% (63/91), причем если в 2001 году в сходах превалировали порожние вагоны (67%), то в 2002 году их число сократилось вдвое (32/63). Однако не следует забывать, что эти обнадеживающие цифры не отражают реального состояния дел на отдельных магистралях: на некоторых из них ситуация не только не улучшается, но даже становится хуже. Почему?

Главная причина заключается в том, что некоторые руководители железных дорог и отделений дорог устранились от повседневной кропотливой работы с людьми, избрав "кабинетный" стиль работы: не бывают на рабочих местах, не вникают в истинное положение дел и так далее. Приведу лишь несколько самых впечатляющих примеров.

Так, на Пензенском отделении Куйбышевской железной дороги в прошлом году из-за увеличения числа сходов подвижного состава в грузовых поездах и при маневрах, перекрытий сигналов с проездом, обрывов и саморасцепов автосцепок допущен рост браков на 28% (73/57). Руководство отделения мало уделяет внимания ремонту пути, не на должном уровне находится график движения пассажирских поездов, наблюдается рост сверхурочных часов на одного работающего в локомотивном хозяйстве. На ПТО Рузаевка, Пенза-3 качество обслуживания вагонов не гарантируется, и так по каждому хозяйству - СЦБ, электроснабжения.

На Кировском отделении Горьковской железной дороги общее количество браков возросло на 13%, а особых - на 64%. Допущен сход подвижного состава в грузовом поезде, растет число поломок локомотивов с пассажирскими поездами, отцепок вагонов из-за неисправностей роликовых букс и других технических средств, неисправностей пути с закрытием движения или ограничением скорости до 15 км/ч.

Не лучше в прошлом году обстояли дела и на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги. Количество браков осталось на уровне 2001 года, увеличилось число сходов вагонов в грузовых поездах и при маневрах, перекрытий сигналов с проездом, отцепок вагонов из-за поломок роликовых букс и задержек поездов более 1 часа из-за неисправности технических средств. На отделении приняли массовый характер случаи сдвига бандажа колесных пар на электровозах. Только за полгода их выкачено 58. Низкий уровень ремонта наблюдается в вагонных депо Дема и Бензин.

Резко ухудшилась ситуация и на Белгородском отделении Юго-Восточной железной дороги, руководство которого не уделяет должного внимания техническим характеристикам пути, в том числе на мостах и подходах к ним, качеству ремонта и обслуживания технических средств. Результаты плачевны. Допущены сходы вагонов в пассажирском и грузовом поездах. Рост общего количества браков вырос почти в два раза, а особых - в 3 раза. Резко ухудшилось обстановка с обеспечением безопасности движения в локомотивном и вагонном хозяйствах.

Не могу не сказать более подробно об организации безаварийной работы Забайкальской железной дороги, на которой я побывал в последней декаде декабря ушедшего 2002 года, проехав с осмотром из Благовещенска практически до Читы. Первое, что бросилось в глаза, - попытки командного состава при попустительстве ревизорского аппарата и с молчаливого согласия руководства дороги сгладить обстановку, скрыть от учета случаи нарушений безопасности, а также обойти создавшуюся ситуацию с падением дисциплины.

К примеру, 7841 километр четного пути Белогорской дистанции был отремонтирован капитальным ремонтом и принят в эксплуатацию 11 ноября. Не прошло и двух недель, а по результатам прохода путеизмерительного вагона путь на этом километре был оценен "неудовлетворительно" в 500 баллов.

На отдельных участках пути шаблон держат 1550 мм. В других случаях при капитальном ремонте укладывают рельсошпальную решетку с шаблоном 1513 мм, а после того как мной были выявлены такие факты, перешили колею на 1520 мм, нанеся еще больший урон шпальному хозяйству. Накануне я поинтересовался, как ведет себя путь на этом участке. Это 7193-7196 км четного пути перегона Сгибеево - Уруша. И что же выяснилось? Уже сейчас боковой износ рельса достигает 10 мм, а ведь не прошло и полугода.

Из-за крупных просчетов и серьезных упущений в работе на этой железной дороге работа локомотивного хозяйства оказалась проваленной. Была попытка скрыть от учета случай аварии, допущенной 7 сентября прошлого года в локомотивном депо Чита по причине столкновения двух электровозов из-за несанкционированного ухода одного из них. Вы помните тяжелейшее крушение трех грузовых поездов в декабре 2001 года, когда погибла локомотивная бригада. И вновь в локомотивном депо Магдагачи выявлены серьезнейшие нарушения. Аварийная обстановка практически до сих пор сохраняется.

Наиболее сложной и нестабильной остается ситуация в путевом хозяйстве. Несмотря на некоторое улучшение, балловая оценка пути по-прежнему не гарантирует безопасности движения с установленными скоростями. И в первую очередь - из-за наличия более 4,5 тысячи неудовлетворительных километров и почти 32 тысяч неисправностей III, IV степени.

К сожалению, на ряде железных дорог имели место случаи приемки в эксплуатацию километров пути после проведения капитального ремонта, на которых не выполнен полный комплекс работ и действуют предупреждения по ограничению скорости. В общей сложности на 260 километрах пути на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской железных дорогах была отменена их приемка в эксплуатацию. Причем это сделало министерство.

А что творится в рельсосварочных поездах, и как на местах могли не заметить всего этого?! Грубейшим образом нарушается технология подготовки и сварки старогодных рельсовых плетей бесстыкового пути. В итоге в прошлом году из-за несоответствия технических параметров рельсосварочных машин, нарушений температурного режима и времени сварки, низкого качества шлифовки сварных швов на сети железных дорог был допущен рост к уровню 2001 года изломов рельсов на 39% .

К примеру, на Приволжской железной дороге почти 90% рельсов поступали из дистанций пути и ПМС недефектоскопированными и немаркированными, без подбора по пропущенному тоннажу. Рельсы обрезали автогеном без дальнейшей обработки их концов.

На Красноярской железной дороге по аналогичным причинам я был вынужден приостановить работы по сварке старогодных плетей и поручить главным ревизорам железных дорог немедленно провести проверку качества сварочных работ во всех рельсосварочных поездах. И опасения подтвердились практически на всех предприятиях.

Ухудшается положение в вагонном хозяйстве. Это явный результат до конца не продуманной политики внедрения новых технологий ремонта и обслуживания вагонов. Крайне низкими темпами ведется развитие пунктов технического обслуживания. Примером тому служит ПТО Агрыз Горьковской железной дороги, статус которого сегодня не оправдывает свое сетевое значение.

Или другой пример. Модернизация тележек грузовых вагонов предусматривает их гарантийный пробег между ремонтами до 160 тысяч км. Ранее при проведении деповского ремонта вагонов колесная пара ежегодно подвергалась полному освидетельствованию и дефектоскопии. Теперь же она будет находиться в эксплуатации без диагностики до 2 лет. А что изменилось в диагностике колесных пар? Практически ничего. В этом я убедился при проверке вагонного депо Челябинск, когда под модернизированную тележку подкатили колесную пару с толщиной обода 32 мм. Сегодня эта величина ничем не регламентирована, и кто даст гарантию, что тележка с такими колесами будет безаварийно обращаться от ремонта до ремонта?!

Качество капитального ремонта грузовых вагонов не выдерживает никакой критики. Каждый второй вагон, а это более 11 тысяч, не проработав и 1 года после ремонта, отцепляется в повторный ремонт. Доля отцепок вагонов, отремонтированных только на Рославльском, Канашском и Барнаульском вагоноремонтных заводах и не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, составила в прошлом году 74%. Еще хуже на вагоноремонтных предприятиях обстоит дело с качеством ремонта колесных пар. По вине заводов из-за неисправностей колесных пар было отцеплено более 1100 вагонов, или 77% от общего числа отцепок по этой неисправности вагонов, не проработавших 1 года после капитального ремонта.

Возникает вопрос - можем ли мы справиться с этим? Думаю, что задача нам по плечу. Только нужны профессионально грамотные, решительные действия.

Главным направлением в обеспечении безопасности движения должен стать контроль технического состояния грузовых вагонов в пути следования. Необходимо отслеживать:

- наличие, расположение в составе и число перегретых букс в поезде;

- информацию о дефектах колес по кругу катания;

- толщину и крутизну гребня;

- толщину обода колес;

- его овальность по кругу катания.

В настоящее время различными организациями разработан ряд таких систем. Однако большинство из них не прошли нормального цикла исследований, а опытная их эксплуатация показала явно недостаточную достоверность выявления дефектов.

Все это является, на мой взгляд, следствием отсутствия четкой технической политики ЦВ, ЦШ и отраслевой науки. Сегодня круг разработчиков систем сравнительно узок. К работе над ними не привлекаются специалисты отраслевых вузов, таких, например, как Ростовский, Уральский и Иркутский государственные университеты путей сообщения, для которых МГТС определило в числе приоритетных направлений создание диагностических систем.

Предлагаю специально рассмотреть в МПС вопросы разработки и постановки на производство комплекса напольных средств диагностирования технического состояния грузовых вагонов и, самое главное, принять квалифицированные решения.

...Стало очевидным, что в изменившихся условиях работы сети, связанных в том числе и с внедрением на железных дорогах новых технологий, существующая система обеспечения безопасности движения поездов уже не в состоянии охватить всех необходимых производственных и эксплуатационных процессов, от которых зависит гарантия безаварийного перевозочного процесса. Кроме того, отдельные руководители приспособились к ней настолько, что позволяют себе идти в обход нее. Предпринимались неоднократные попытки создать мнимое благополучие и даже скрыть серьезнейшие браки в работе Куйбышевской, Московской и Забайкальской железных дорог.

Поэтому в прошедшем году нами была начата разработка новой системы управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов. Есть отдельные вопросы, требующие доработки, но мы планируем завершить ее к моменту создания акционерной компании.

Система представляет собой комплекс функционально взаимосвязанных технических средств и обслуживающего их персонала, предназначенных для обеспечения установленного уровня безопасности перевозок.

Процесс управления безопасностью начинается с установления нормативных значений показателей безопасности перевозок и заканчивается оценкой их фактических значений. Особую важность приобретают этапы управления, на которых осуществляется надзор за исполнением инструкций, регламентирующих работы по техническому обслуживанию и ремонтам технических средств, и контроль остаточного ресурса технических средств.

...Применяемые в настоящее время способы контроля за своевременностью и полнотой исполнения технологий обслуживания и ремонта требуют существенного прорыва, которого можно достичь лишь в результате автоматизации процесса надзора. Для этого предусматривается возложение ответственности исполнителей за выполнение конкретных работ с реализацией автоматизированного контроля за их исполнением.

Дорожный аналитический центр на основе сопоставления нормативных технологических процессов и фактически исполненных оперативно выработает рекомендации по устранению нарушений технологических процессов, допущенных персоналом. Это позволит оценить качество работ, а также осуществить адресную работу с конкретными специалистами.

Функционирование автоматизированной системы надзора и контроля будет базироваться на имеющихся системах связи отраслевых АСУ, ИВЦ дорог, ГВЦ МПС, поэтому не потребуется значительных капиталовложений и последующих текущих расходов.

Предлагаю в текущем году продолжить данную работу и прошу подключиться нашу отраслевую науку к доработке этой системы.

В настоящее время разработан эскизный проект такой АСУ БД, которая автоматически рассчитывает значения показателей фактической безопасности движения на отдельных участках железных дорог и оперативно вырабатывает рекомендации для устранения недостатков.

Необходимо развить и систему контроля остаточного ресурса технических средств, то есть диагностики их текущего состояния. В этой связи представляется правильным, как пример, направление работ Департамента пути и сооружений по созданию мобильных систем диагностики пути. Но их, по нашему мнению, необходимо дополнять автоматическими устройствами передачи результатов диагностики в дорожный банк данных для оперативной выработки рекомендаций по своевременному предотвращению воздействий недопустимых отклонений на уровень безопасности движения.

Что касается производства среднего ремонта, капитального ремонта локомотивов с продлением срока службы, считаю, что его нужно приостановить до разработки конструкторской документации и Правил ремонта, вернувшись к прежним межремонтным срокам и пробегам. По итогам прошлого года мы имеем 30-процентный рост браков по неисправностям тягового подвижного состава.

© Евразия Вести IV 2003







IV 2003

Евразия Вести IV 2003

Реформе отрасли дан зеленый свет

Опасные грузы под контролем "СМОГ"

Конверсия на подъеме

"Промтрактор" наращивает сотрудничество и производство

Поможет ли МПС России самарскому "Соколу"?

"Контур-2" опережает всех иностранных конкурентов

Потенциал реформирования используется слабо

Кто возместит убытки железнодорожникам?

Безопасность движения требует совместных усилий

"ЭЛМА-Ко" удерживает первенство

Ультразвуковая дефектоскопия -75

"Авитек" гарантирует качество, удобство и безопасность

"Hitachi" продолжает лидировать

Академия путей сообщения совершенствует подготовку слушателей

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести