Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Потенциал реформирования используется слабо

Политэкономическая база первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта России деформирована характерными для нашего времени теоретическими заблуждениями и ошибками. О некоторых из них идет речь в совместной статье ведущих специалистов Института системного анализа РАН: заведующего отделом ИСА РАН, доктора экономических наук профессора В.Н. Лившица, главного научного сотрудника ИСА РАН, доктора технических наук профессора Э.И. Позамантира и старшего научного сотрудника ИСА РАН, кандидата экономических наук А.Л. Браславского.

Потенциал реформирования используется слабо
Усиление мотивации труда и развитие конкуренции в отрасли определены Программой реформы как факторы повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. Это справедливо. Но ошибочно то, что развитие конкуренции рассматривается, во-первых, независимо от интенсивности мотивации труда, а во-вторых - в качестве основного фактора роста эффективности. Попытаемся обосновать это и некоторые другие теоретические уточнения ключевых положений Программы, учет которых поможет более полно использовать потенциал реформирования железнодорожного транспорта страны. Начнем с наиболее типичных заблуждений...

На наш взгляд, одними из важнейших составляющих хозяйственного механизма реформы являются конкуренция и мотивация труда, в процессе взаимодействия которых ведущая роль остается за мотивацией, т.е. за экономическим интересом. При государственной собственности на капитал конкуренция становится реальной только при высокой интенсивности мотивации руководителей и работников. Но именно этот момент - момент неразрывной связи конкуренции и мотивации - действующей Программой реформы не учитывается.

Помимо влияния унаследованных из прошлого идеологических факторов, рассмотрение конкуренции вне ее связи с мотивацией труда - следствие некритического переноса опыта хозяйствования частных фирм обычных размеров (не общенациональных) на предполагаемую систему хозяйствования федерального железнодорожного транспорта России. Но такое отождествление условий хозяйствования столь разных фирм необоснованно. В "обычных" фирмах конкуренция автоматически порождает сильнейший стимул работы топ-менеджеров: в случае неэффективного руководства фирмой либо они будут своевременно заменены по решению собственников, либо фирма проиграет в конкурентной борьбе и прекратит свое существование. Поэтому топ-менеджеру платят много не только потому, что от его умения многое зависит, но и для того, чтобы он очень дорожил своей должностью.

На федеральном железнодорожном транспорте России (как и в других компаниях общенационального масштаба) такая связь между конкуренцией и качеством работы топ-менеджеров практически отсутствует: общество не может допустить прекращения работы таких фирм, входящих в состав основ его жизнедеятельности, а собственники настолько удалены от топ-менеджеров (особенно, в больших национальных корпорациях, капитал которых находится в государственной собственности), что не могут своевременно и компетентно принять решение о замене топ-менеджеров. В таких условиях отсутствие специальным образом организованной мотивации труда топ-менеджеров может создать условия для продолжительного неэффективного функционирования корпорации.

Теперь о соотношении потенциалов мотивации труда (как реализации экономического интереса собственника рабочей силы) и конкуренции на железнодорожном транспорте.

По нашим расчетам, на железнодорожном транспорте в сфере воздействия мотивации труда находится до 20% расходов. Мера реализации этого потенциала зависит от "конструкции" механизма мотивации труда.

Потенциал воздействия на расходы грузовых перевозок собственно конкуренции железнодорожных перевозчиков существенно меньше. Формирование поездов на технических станциях и их движение осуществляются по общим путям общими для всех локомотивами под единым диспетчерским командованием. На вагонную составляющую приходится примерно 15% расходов на перевозки грузов. Под воздействием сторонних операторов остаются в основном расходы на начально-конечные операции с вагонами и на их ремонт. Их удельный вес в вагонной составляющей относительно велик (до 20%) только при перевозках по кольцевым маршрутам протяженностью до 500 км. Различия в организации и технологии указанных работ могут дать эффект в пределах опять-таки 20%.

По общему итогу преимущество наиболее "продвинутых" операторов - даже с округлениями - не выходит за пределы 1% себестоимости перевозки. На указанные перевозки приходится порядка 5% всех расходов на грузовые перевозки. Даже если все они перейдут к таким операторам, общий выигрыш составит около 0,05% всех расходов на грузовые перевозки.

Основной эффект увеличения числа сторонних операторов - в привлечении дополнительного частного капитала в вагонный парк и его ремонтную базу, в своевременности и качестве предоставления порожняка и иного обслуживания грузовладельцев на начально-конечных операциях.

При оценке иностранного опыта надо учитывать по крайней мере два фактора - дальность перевозок и начертание железнодорожной сети. Так, в Германии при средней дальности перевозок грузов порядка 200 км одна из главных целей реформы - увеличить долю железных дорог за счёт автомобильного транспорта. При наших же дальностях перевозок речь идет о конкуренции главным образом между железнодорожными перевозчиками. Поэтому немецкие специалисты не считают их опыт примером для нас. В европейской России исторически сформировалась паутинообразная железнодорожная сеть. В Забайкалье БАМ и Трансиб - две параллельные линии - по своим характеристикам ориентированы на обслуживание разных регионов и потоков.

Так что на железнодорожном транспорте конкуренция, а тем более взятая вне мотивации труда государственных операторов, не может быть основным фактором снижения эксплуатационных расходов и тарифов.

Вопрос об усилении мотивации труда в Программе поставлен, однако основное внимание уделяется повышению ставок и окладов при усилении их дифференциации. Связь оплаты труда с результатами деятельности ОАО "РЖД" и его подразделений, а следовательно и с экономией материальных затрат осуществляется лишь через дополнительное премирование, имеющее небольшой удельный вес в общем размере дохода работников. Это в полной мере относится и к руководящему составу на всех уровнях.

Более того. Программой реформы оплату труда предполагается связать с эффективностью производства в виде экономии ресурсов против "права" (плана текущих расходов, скорректированного в части зависящих расходов на процент выполнения плана по грузообороту). Подчинение отношений мотивация труда планированию - функции хозяйствования - результат теоретически ошибочного взгляда на оплату труда исключительно как на элемент организации производства, а не - в первую очередь - отношений между собственниками факторов производства. Мотивация труда, увязанная с выполнением плана, - элемент административного командования на основе директивного планирования. Его восстановление в форме "бюджетирования" (бюджетно-сметного финансирования) вызовет противодействие "снизу" пересмотру нормативов и планов затрат. Тем самым подрывается плановая основа хозяйствования предприятия и одновременно затрудняется формирование необходимых отношений мотивации труда. Поэтому во время реформы 1988 г. от директивного планирования отказались.

Эффект достигается при выводе инструментария мотивации труда из-под "власти" инструментария планирования. Пересмотр норм и нормативов любых затрат - необходимое условие улучшения организации производства - должен вести не к перераспределению добавленной стоимости в пользу прибыли (если это не связано с вводом трудосберегающей техники), а к росту средней оплаты труда при перераспределении ее составляющих в пользу той, что непосредственно связана с эффективностью деятельности.

Экономия ресурсов отождествляется с эффектом деятельности. Это неверно, так как последний предполагает сравнение расходов не с "правом", а с доходами.

Усиление мотивации труда за счет увеличения (по неофициальным данным - до 30%) доли сэкономленных материальных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей подразделений, кажется прогрессом при сравнении с нынешней на порядок меньшей долей прибыли, направляемой в фонд потребления. Но экономия ресурсов, особенно по сравнению с "правом", не включает экономию на независящих расходах при росте объема перевозок (что подрывает заинтересованность работников в привлечении дополнительных перевозок.) Экономия ресурсов не включает и результаты прочей операционной и внереализационной деятельности, в т.ч. неустойку и штрафы за несоблюдение нормативов качества услуг, взаимных обязательств перевозчиков и грузовладельцев, норм и нормативов технологического взаимодействия структурных подразделений.

Переход к "бюджетированию" сопровождается ликвидацией расчетных цен во взаимоотношениях внутри ОАО "РЖД". Это означает, что мотивация труда связывается с результатами работы структурных подразделений, определяемыми без учета их взаимного воздействия на расходы и доходы друг друга, т.е. вне влияния внутрикорпорационного разделения труда.

Но железнодорожный транспорт - производственная система с глубоким внутрисетевым разделением труда в виде специализированных хозяйств, разделенных, в свою очередь, по уровням управления. Перевозочный процесс - результат "горизонтального" технологического взаимодействия производственных подразделений разных хозяйств. Между ними разграничены функции: а) обеспечения рабочего состояния объектов, участвующих в процессе перевозки, для своевременного их предоставления в пользование и б) самого их использования в процессе перевозки.

Первое - функция преимущественно подразделений хозяйств, на балансе которых объекты находятся; вторая - функция, главным образом, структур хозяйства движения: разрабатываемые ими планы формирования поездов определяют объем сортировочной и маневровой работы; качество графиков движения влияет на использование пропускной способности; в оперативном управлении диспетчерских подразделений находятся поездные локомотивы; от них же зависит интенсивность использования парка грузовых вагонов. Поэтому необходимо разграничение результатов деятельности соответствующих подразделений.

Одновременно в каждом из хозяйств сложилось внутреннее разделение труда - между подразделениями на линейном, отделенческом, дорожном и общесетевом уровнях. Сложились и органы, обеспечивающие координацию деятельности и развития хозяйств. Поэтому деятельность каждого из хозяйств и железнодорожного транспорта в целом - результат также и "вертикального" управленческого взаимодействия.

В таких условиях формирование полноценных результатов деятельности структурных подразделений (для определения оплаты труда) возможно лишь в системе внутрикорпорационных экономических взаимоотношений, отражающих всю систему внутрикорпорационного технологического и управленческого взаимодействия. Ликвидация же расчетных цен означает ликвидацию предпосылок приведения экономических отношений в соответствие с производственно-технологическим взаимодействием.

Таким образом, суммируя сказанное, можно утверждать, что структурная реформа на железнодорожном транспорте даст существенно больший дополнительный импульс росту эффективности, если ее меры (за исключением бюджетно-сметного финансирования) будут дополнены:

- формированием фонда оплаты труда работников ОАО "РЖД" на основе долевого распределения добавленной стоимости;

- включением в систему хозрасчетных отношений - в качестве филиалов - структур движения (с системой диспетчерского управления), вагонного хозяйства (как оператора-вагоновладельца ОАО "РЖД"), грузоперевозочной деятельности (маркетинг, планирование погрузки-выгрузки и распределение порожних вагонов) и инфраструктуры (с локомотивным хозяйством);

- приведением внутрикорпорационных экономических отношений в соответствие с взаимодействием структурных подразделений (взамен их отношений преимущественно с органами управления);

- регулированием тарифов, стимулирующим оптимальное использование мощностей и сохраняющим заинтересованность железнодорожного транспорта в снижении затрат;

- обеспечением экономическими мерами оптимального использования инвестиций;

- привлечением частных инвестиций в сопряженные отрасли под гарантии долгосрочных договоров с ОАО "РЖД".

© Евразия Вести IV 2003







IV 2003

Евразия Вести IV 2003

Реформе отрасли дан зеленый свет

Требуется новая система управления безопасностью перевозок

Опасные грузы под контролем "СМОГ"

Конверсия на подъеме

"Промтрактор" наращивает сотрудничество и производство

Поможет ли МПС России самарскому "Соколу"?

"Контур-2" опережает всех иностранных конкурентов

Кто возместит убытки железнодорожникам?

Безопасность движения требует совместных усилий

"ЭЛМА-Ко" удерживает первенство

Ультразвуковая дефектоскопия -75

"Авитек" гарантирует качество, удобство и безопасность

"Hitachi" продолжает лидировать

Академия путей сообщения совершенствует подготовку слушателей

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести