Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность движения поездов

Доклад Заместителя министра путей сообщения Российской Федерации М.П. Акулова на IV Научно-практической конференции 16-18 апреля 2003 года, г. Москва

Оценивая сегодняшнее состояние обеспечения безопасности движения, отмечу, что в 2002 году, как и в предыдущие годы, на сети железных дорог удалось сохранить тенденцию сокращения нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе. По сравнению с 2001 годом снижено общее количество случаев брака в работе, в том числе значительно - количество сходов с рельсов подвижного состава в организованных поездах (63/91), на 10 железных дорогах не было допущено роста случаев брака, крушений (10/10), аварий (2/2).

Безопасность движения поездов
Безопасность движения поездов
Безопасность движения поездов
Безопасность движения поездов
Безопасность движения поездов
Коллективы Красноярской железной дороги, Тульского отделения Московской железной дороги, Казанского, Ижевского и Горьковского отделений Горьковской железной дороги, Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги, Карталинского и Курганского отделений Южно-Уральской железной дороги, Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги, Владивостокского и Тындинского отделений Дальневосточной железной дороги в 2002 году не допустили крушений, аварий и сходов подвижного состава в организованных поездах.

Это результат целенаправленной работы коллективов линейных предприятий, позволившей в условиях прироста объема перевозок укрепить общие позиции безопасности движения.

Однако на отдельных железных дорогах обстановка с аварийностью в 2002 году была неудовлетворительной и не гарантировала безопасность перевозок грузов и пассажиров.

Хотя и в меньшем числе, но продолжают иметь место нарушения безопасности движения, которые дезорганизуют перевозочный процесс и создают предпосылки для серьезных последствий.

Возросло количество проездов машинистами запрещающих сигналов, в результате которых были допущены крушение пассажирского поезда на Московской железной дороге, столкновения грузовых поездов на Северной и путейской дрезины с маневровым локомотивом на Свердловской железных дорогах, сход двух вагонов в электропоезде с пассажирами на станции Раменское Московской железной дороги, а также тяжелейшие по возможным последствиям случаи ухода подвижного состава на Восточно-Сибирской, Приволжской и Московской железных дорогах (4 случая) и отправления поезда по неготовому маршруту (3 случая).

Снижение количества сходов подвижного состава в организованных поездах, которого удалось добиться в 2002 году, не может быть сегодня поводом для самоуспокоения. Буквально каждый из них мог привести к крушению или аварии. А сходы происходили практически каждый месяц. Наибольшее их количество пришлось на июнь (10 случаев), июль (8 случаев) и сентябрь (11 случаев). Только в эти 3 месяца 2002 года было допущено больше половины от всех сходов по сети.

Статистика прошлого года показывает, что каждый 13-й случай брака - это сход в поезде или при маневрах, каждый сотый случай - столкновение!

Нестабильной продолжает оставаться обстановка с обеспечением безопасности движения в текущем году: количество крушений - 3/6, сходов подвижного состава в организованных поездах - 17/16, в том числе с пассажирскими поездами 3/2, в почтово-багажном поезде - 1/0. Возросло общее количество случаев брака.

Одним из первостепенных факторов повышения уровня безопасности движения в 2002 году стала "Программа повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте 2001- 2005 годов", в рамках которой с учетом предложений железных дорог, департаментов разработаны задания на 2003 год по следующим основным критериям:

- актуальность и эффективность решаемой техническим средством задачи обеспечения безопасности движения;

- обязательность сертификации изделия;

- технические характеристики устройства.

Кратко остановлюсь на вопросах по хозяйствам.

В хозяйстве перевозок - исключение уходов вагонов на маршруты поездов, за счет внедрения упоров тормозных стационарных повышенной мощности (УТС-380), способных удержать состав весом 6000 тонн на уклоне 4%. За период с 1993 по 2002 годы на сети внедрено 1762 комплекта упоров на 180 крупных сортировочных и участковых станциях.

Для оснащения станций сети железных дорог регистраторами служебных переговоров на 2003 год предусмотрено их внедрение в количестве 1052 шт., что обеспечивает оснащение в полном объеме внеклассных станций, а также 1-го и 2-го классов.

В локомотивном хозяйстве - исключение несанкционированного проезда локомотивными бригадами запрещающего показания сигналов. Продолжено внедрение комплекса усовершенствованных технических средств, включающих в себя системы автоматического управления торможением поезда (СА-УТ-Ц); микропроцессорного дешифратора АЛСН с функциями безопасности движения (КЛУБ и КЛУБ-У), телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТС КБМ). Также необходимо внедрить в 2003 году устройства контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана (КОН) и усовершенствованные системы управления электрическим торможением электровоза.

В соответствии с Указанием МПС России от 29.11.2002 года № 191у "О создании и внедрении многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов" на 2003 год запланировано внедрение на 30 локомотивах технических средств по единой комплексной системе.

Приоритетной задачей в 2003 году является первоочередное оснащение такими устройствами локомотивного парка пассажирского движения на важнейших транспортных коридорах сети железных дорог.

Учитывая значимость неразрушающего контроля деталей локомотивов и МВПС, запланировано внедрение специальных дефектоскопов.

В хозяйстве пути и сооружений - для снижения числа нарушений безопасности движения в путевом хозяйстве в 2003 году предусмотрено внедрение новых автоматизированных систем и модернизация 11 вагонов-путеизмерителей с завершением этой работы в 2005 году, а также вагонов-дефектоскопов и дефектоскопных автомотрис в количестве 25 единиц.

Потребность в съемных дефектоскопах типа АВИКОН полностью покрывается в 2003 году.

Предусмотрено внедрение 71 заградительного устройства на железнодорожных переездах.

В вагонном хозяйстве - для обеспечения более качественной проверки и выявления неисправностей тормозного оборудования вагонов при подготовке поездов предусмотрено внедрение устройств испытания тормозного оборудования (УКРП), автоматизированных линий для измерения и сортировки пружин (АЛИСП), акустико-эмиссионных установок для контроля котлов цистерн и литых деталей тележек грузовых вагонов.

С целью предупреждения изломов колесных пар предусмотрено внедрение в вагонном хозяйстве средств неразрушающего контроля нового поколения - автоматических дефектоскопов ("Пеленг" УД2-102), а также систем технической диагностики подвижного состава в пути следования, обеспечивающих контроль за состоянием подвижного состава на ходу поезда (ДИСК, ПОНАБ, КТСМ-01, УКСПС).

В хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки - продолжится внедрение устройств контроля за свободностью перегона с использованием счетчиков осей поезда.

Для измерения и контроля за параметрами АЛСН, рельсовых цепей, САУТ, ПОНАБ, ДИСК и поездной радиосвязи предусмотрено оборудование 6-ти лабораторий "МИКАР" и полностью закрыть потребность в лабораториях такого типа в 2004 году.

Для оборудования участков напольными устройствами САУТ на 2003 год предусмотрено оборудовать 1189 км.

В хозяйстве пассажирских сообщений предусмотрено внедрение электронно-измерительных приборов для контроля колесных пар; средств технической диагностики контроля авторегуляторов (УКРП), устройств зарядки и опробования тормозов (УЗОТ-П), испытания гидрогасителей колебаний (ЭНГА), поточных линий ремонта гидрогасителей колебаний подвижного состава, средств неразрушающего контроля колесных пар и деталей вагонов.

Для оснащения вагонных депо новейшими ультразвуковыми дефектоскопами УД2-102 "Пеленг" на 2003 год планируется их внедрение в количестве 44 штук с завершением этой работы в полном объеме.

В хозяйстве грузовой и коммерческой работы с учетом намеченной частичной ликвидации пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов при общей потребности 89 ПКО предусмотрено внедрить в 2003 году на 26 ПКО автоматизированные системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ).

Для контроля за весовой нормой грузовых вагонов в 2003 году предусмотрено внедрение 47 тензометрических вагонных весов.

В хозяйстве информатизации и связи - продолжается внедрение поездной дуплексной радиосвязи, локомотивных и стационарных радиостанций (модернизация симплексной радиосвязи).

Оснащение аварийно-восстановительных и пожарных подразделений необходимым оборудованием позволит своевременно ликвидировать последствия возможных нарушений безопасности движения и максимально сократить время перерыва в движении поездов.

Характеризуя положение с аварийностью в конкретных хозяйствах отрасли, отмечу, что в 2002 году наиболее сложной и нестабильной складывалась обстановка в путевом хозяйстве. Ежегодно в развитие и укрепление хозяйства пути вкладываются значительные средства. Однако по вине путейцев было допущено наибольшее количество нарушений с тяжелыми последствиями - это 4 крушения поездов из 10 по сети, 38 случаев схода или почти 40% от всех допущенных по хозяйствам отрасли. Такое положение стало возможным из-за низкого качества капитального и среднего ремонтов пути, его текущего содержания.

Балловая оценка пути сегодня не отвечает предъявляемым скоростям движения поездов.

В текущем году программа развития путевого хозяйства предусматривает рост инвестиций более чем на 25%. Среди основных крупных работ предусматривается реконструкция искусственных сооружений, 62% которых не соответствует современным нормам. Предусматривается развитие предприятий по ремонту и эксплуатации путевой техники, материально-технической базы, ПМС, рельсосварочных поездов. Существенная доля инвестиций будет направлена на приобретение путевой техники, отвечающей современным требованиям. Одной из главных задач остается ее эффективное использование с тем, чтобы обеспечить рост производительности путевых комплексов не менее 10-20%.

Вызывают серьезное беспокойство продолжающиеся изломы рельсов, которых в 2002 году было 195 случаев. Рост допущен на Московской (55/41), Горьковской (29/18), Северной (23/15), Приволжской (8/7), Свердловской (12/10), Южно-Уральской (16/14) и Забайкальской (19/18) железных дорогах. В текущем году уже допущено 17 случаев задержек поездов более 1 часа из-за изломов рельсов.

В то же время в хозяйстве пути недостаточными темпами ведется замена устаревших средств диагностики. В 2002 году оснащенность железных дорог съемными дефектоскопами сплошного контроля типа РДМ-2 и АВИКОН-01 составляла 41%. Эффективность использования новой техники, в том числе и съемных дефектоскопов с устройствами сплошной регистрации информации для комплексного использования результатов контроля, не соответствует современным требованиям. Не решаются на железных дорогах вопросы по организации эффективной работы дефектоскопных автомотрис, которые, являясь первичным средством контроля рельсов, призваны значительно сократить долю ручного труда в системе неразрушающего контроля рельсов.

Среди основных направлений на 2003-2005 гг. должны присутствовать:

- переход от планово-периодического к планово-прогнозируемому контролю рельсов по фактическому их состоянию и в зависимости от условий эксплуатации;

- совершенствование существующих и разработка новых методов и технологий контроля, направленных на более качественное выявление дефектов на ранних стадиях развития;

- создание программ для автоматизированной расшифровки результатов контроля и снижения влияния субъективного (человеческого) фактора при оценке этих результатов;

- повышение качества контроля рельсов за счет внедрения новых съемных и мобильных средств дефектоскопии, оборудованных компьютеризированными комплексами со сплошной регистрацией результатов контроля рельсов.

В этой связи обращаю ваше внимание на то, что ряд поручений, изложенных в рекомендациях предыдущей III научно-практической конференции, решается медленно, в том числе выполнение работ по созданию программного комплекса для интегральной оценки риска возникновения сходов с рельсов подвижного состава и завершения с выдачей результатов для использования в практических целях. Не начаты или крайне низкими темпами ведутся работы и по ряду других позиций, изложенных в рекомендациях. И это несмотря на то, что путевое хозяйство самое аварийное в отрасли. А ведь мы ждем от научных разработок результатов, и результатов существенных. Министерство ждет коренного перелома обстановки в этом хозяйстве в области обеспечения безопасности движения.

На негативные итоги 2002 года по сети серьезно повлияла обстановка, сложившаяся в локомотивном хозяйстве. По вине работников этого хозяйства допущено 3 тяжелейших крушения поездов на Московской, Северной, Приволжской железных дорогах, две аварии, в том числе с гибелью людей на Октябрьской железной дороге. В этом хозяйстве допущен двукратный рост сходов вагонов в грузовых поездах, 6 проездов запрещающих сигналов.

Сегодня на сети реализуется Комплексная программа по реорганизации отечественного локомотиво- и вагоностроения и организации ремонта. Однако заметных позитивных результатов пока нет, техническое состояние локомотивного парка не улучшается. В числе основных причин присутствует и то, что при переходе в 2002 году на новую систему ремонта произошел разрыв между темпом развития ремонтной базы и увеличением межремонтных пробегов. В результате качество содержания локомотивов ухудшилось.

Не была выполнена в полном объеме программа поэтапного перехода на новые виды ремонта (указание МПС России от 10 июня 2002 г.). На второе полугодие были установлены задания по ремонту локомотивов в 51 базовом локомотивном депо. Но дооснащение до требований технического регламента было предусмотрено только в 27 локомотивных депо, а объемы поставок необходимого оборудования составили не более 30-40%.

В текущем году обстановка в локомотивном хозяйстве продолжает оставаться крайне сложной. Растет общее количество случаев брака, в том числе порчи локомотивов с пассажирскими поездами, обрывы автосцепок, неисправности локомотивов, в результате которых допущена задержка поездов более 1 часа.

Такое положение в локомотивном хозяйстве сложилось не сразу. Это результат недальновидной стратегии руководителей локомотивного хозяйства, а порой поспешности в принятии решений.

Вместе с тем ученым предстоит еще решить немало проблем, имеющихся в эксплуатации и ремонте локомотивов, своими разработками они должны также ориентироваться на решение задач по снижению влияния "человеческого фактора". Создаваемые приборы безопасности должны помогать машинисту, а не утомлять его.

Сложной и неустойчивой была в 2002 году обстановка с обеспечением безопасности движения в вагонном хозяйстве, по вине работников которого было допущено 2 тяжелейших крушения и 14 сходов в грузовых поездах.

Из-за низкого качества деповского и капитального ремонтов грузовых вагонов и их узлов допущено 96 199 отцепок в текущий ремонт вагонов, не проработавших 6 месяцев после деповского и капитального ремонта

Вагоны отцеплялись из-за неисправностей кузовов и рам вагонов 30 937 раз, автотормозного оборудования 19 249, деталей тележек 13 502, колесных пар 10 354, буксовых узлов 10 029, автосцепных устройств 8283, несоответствия зазоров между скользунами 5498 вагонов.

По грению буксового узла от поездов, остановленных по показаниям приборов КТСМ и ДИСК, отцеплено 3574 вагона, а по неисправности автотормозов отцеплено 222 вагона.

Крайне низкими темпами ведется развитие пунктов технического обслуживания.

Качество капитального ремонта грузовых вагонов находится на низком уровне. Каждый второй вагон, а это более 11 тысяч, не проработав и 1 года после ремонта, отцепляется в повторный ремонт. Доля отцепок вагонов, отремонтированных только на Рославльском, Канашском и Барнаульском вагоноремонтных заводах и не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, составила в прошлом году 74%. Также на низком уровне находится качество ремонта колесных пар на вагоноремонтных предприятиях. По вине заводов из-за неисправностей колес было отцеплено более 1100 вагонов или 77% от общего числа отцепок по этой неисправности вагонов, не проработавших 1 года после капитального ремонта.

За последние три месяца на сети допущены 3 излома колеса и один излом шейки. Расследования этих случаев показали, что действующая система ремонта и обслуживания этого важнейшего узла требует серьезной переработки. Но ВНИИЖТом до настоящего времени не предложено ни одного эффективного технического решения, которое позволило бы переломить положение и обеспечить надежный и качественный контроль колеса в эксплуатации.

На сети железных дорог значительное количество вагонов эксплуатируется с недопустимыми отступлениями от установленных технических нормативов, а диагностика и контроль узлов и деталей вагонов, соблюдение технологии и качество их ремонта в вагонных депо организовано еще не на должном уровне. И это одна из основных задач, которую необходимо решить в 2003 году.

Наибольшее количество случаев брака происходит из-за отказов в работе буксовых узлов и элементов тормозного оборудования вагонов. Такое положение является следствием низкого качества ремонта и технического обслуживания вагонов в депо, перед погрузкой и в поездах, на пунктах текущего отцепочного ремонта, наличия серьезных недостатков в организации работы ПТО.

В целях повышения надежности работы тележек грузовых вагонов и обеспечения безопасности движения в соответствии с решением Коллегии МПС России от 2.02.2002 г. № 2 на 2002 год установлено задание по модернизации тележек грузовых вагонов в объеме 400 тыс. единиц. Железным дорогам установлены планы, однако выполнение составило только 80%.

В связи с этим МПС России было принято решение об обеспечении с 1 июля 2002 года 100-процентной модернизации тележек при производстве деповского ремонта вагонов (Указание МПС России от 27.04.2002 г. № Н-373). При этом запрещен выпуск из деповского ремонта тележек, не прошедших модернизацию. Однако процент модернизации тележек к объему деповского и капитального ремонтов в условиях депо по сети железных дорог составил лишь 58%.

Много проблем с обеспечением безопасности движения накопилось в хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки, по вине работников которого в течение последних 4-х лет допущены крушения - в 1999 году на станции Патриаршая Юго-Восточной железной дороги, в 2000 году - на перегоне Торбино- Мстинский Мост Октябрьской железной дороги, в 2001 году - на станции Ударник Юго-Восточной железной дороги.

В истекшем 2002 году 4 случая могли привести к тяжелейшим поражениям - на станциях: Бабаево Октябрьской, Малоковали Забайкальской. Допущено отправление пассажирских поездов по неготовому маршруту: на станции Мереть Западно-Сибирской с последующим взрезом стрелочного перевода и на станции Обшаровка Куйбышевской дороги с отправлением на перегон по разрешающему показанию сигнала вместо запрещающего. Допущено 46 220 случаев отказов в работе устройств СЦБ, из которых 118 случаев классифицированы как брак в работе.

В целом по хозяйству положение с аварийностью неустойчивое.

12 марта 2003 года на станции Кириши Октябрьской железной дороги допущен сход двух вагонов электропоезда из-за отправления его по фактически неготовому маршруту по причине создания старшим электромехаником СЦБ искусственной цепи подпитки реле контроля положения стрелки, что привело к появлению на пульте ДСП ложного контроля плюсового положения стрелок с возможностью открытия выходного светофора.

Принимаемые департаментом меры по оздоровлению и модернизации устройств СЦБ не повлияли коренным образом на обстановку со старением средств железнодорожной автоматики и телемеханики.

По состоянию на 01.04.03г. на сети железных дорог находится в эксплуатации сверх нормативного срока более 39 тысяч стрелок электрической централизации (31,3%) и 10,4 тысяч км автоматической блокировки (16,3%).

Более 41% (1353 комплекта) средств автоматического контроля состояния подвижного состава на ходу не обеспечивают передачу информации машинисту локомотива о наличии в поезде неисправного подвижного состава посредством сигнального указателя или по речевому информатору.

Приведенные недостатки в работе хозяйства СЦБ допущены несмотря на то, что в хозяйстве СЦБ разработан ряд программ, в том числе "Программа первоочередных мер по обеспечению безопасности движения поездов" (Постановление Коллегии МПС России от 16 октября 2002 г. № 27.).

Ученым причастных институтов и организаций необходимо обратить более пристальное внимание на проблему обеспечения безопасности движения, которая, как было отмечено, на протяжении последних лет присутствует в хозяйствах СЦБ железных дорог.

Важная роль в обеспечении безопасности движения поездов отводится неразрушающему контролю ответственных технических объектов железнодорожного транспорта, который проводился с применением около 12 тыс. дефектоскопов 37 типов и модификаций: в путевом хозяйстве - около 4 тыс. единиц ультразвуковых дефектоскопов сплошного контроля, около 800 дефектоскопов вторичного контроля и 1 тыс. дефектоскопов для проверки сварных стыков, в локомотивных депо - 2 тыс. единиц, в вагонных депо - более 4,5 тыс. единиц.

Система неразрушающего контроля элементов пути базировалась в основном на ультразвуковых и магнитных средствах ручного и автоматизированного контроля и включает в себя контроль рельсов и стрелочных переводов в пути, при их восстановлении и сварке на рельсосварочных предприятиях.

В 2002 году средствами дефектоскопии пути было проверено около 4,1 млн. км пути, 2,6 млн. стрелочных переводов, 3,2 млн. шт. сварных стыков. При этом выявлено более 42 тыс. остродефектных рельсов (ОДР). Несмотря на большое число выявленных дефектов, эффективность неразрушающего контроля рельсов, особенно автоматизированными средствами (автомотрисами и вагонами-дефектоскопами) остается неудовлетворительной.

Значительное число средств неразрушающего контроля устарело и требует замены. Многие средства рассчитаны на ручной контроль, т.е. достоверность определяется квалификацией и навыками оператора-дефектоскописта.

Так, в 2002 году было допущено 195 изломов рельсов под поездами, в 27 случаях операторами были допущены пропуски дефектов (14%), т.е. почти каждый седьмой дефект, приведший к излому рельса и пропущенный оператором-дефектоскопистом, мог бы привести к тяжелым последствиям в поездах. Остальные 168 случаев изломов рельсов не были выявлены средствами неразрушающего контроля при проведении осмотра ввиду несовершенства используемых средств и технологий дефектоскопии, низкого профессионального уровня операторов-дефектоскопистов.

В 1-м квартале текущем году уже допущено 52 случая излома рельса (рост на 37% против 2002 г.)

8 января 2002 г. на Северной железной дороге из-за излома рельса допущено крушение грузового поезда. Этот рельс осматривался дефектоскопной тележкой "Поиск-103", но дефект обнаружен не был. 10 января 2002 г. на Московской железной дороге из-за излома рельса допущен сход вагона в пассажирском поезде.

На Северной железной дороге при проведении расследования схода в грузовом поезде 22 марта на Вологодском отделении из за излома рельса при наличии 4 дефектов кода 21.2 инвентарный рельс возили по всей дороге, шлифовали, неисправный уложили с переменой рабочего канта в путь, 13 раз проверяли средствами дефектоскопии, но все равно он развалился через два месяца.

Однако значительная часть средств неразрушающего контроля морально и физически устарела и требует замены, в том числе из 1356 ультразвуковых дефектоскопов требуют замены 546, или 40,3%, из 1192 приборов магнитопорошкового контроля - 770 (64,6%), из 1131 вихретокового дефектоскопа - 500 (44,2%). Практически все средства неразрушающего контроля предусматривают только ручной и механизированный контроль, поэтому достоверность неразрушающего контроля в значительной мере, как и в хозяйстве пути, определяется человеческим фактором.

Для повышения надежности действующей системы неразрушающего контроля рельсов на металлургических комбинатах необходимо пересмотреть утвержденную ранее нормативную документацию с целью введения обязательного ультразвукового контроля рельсов как в области шейки, так и головки при повышенной, по сравнению с установленной нормативами, чувствительности. Также ввести в действие автоматизированные установки с единым центром компьютерной обработки информации, выдачи сертификата на проконтролированные рельсы и хранения результатов контроля.

Приемочный неразрушающий контроль элементов подвижного состава должен быть автоматизирован и приведен в соответствие с требованиями введенного в 2001 году руководящего документа МПС России РД 32.144, определяющего повышенные требования к современным методам и средствам НК элементов колесных пар.

Для дальнейшего повышения надежности обнаружения потенциально опасных дефектов в рельсах, при одновременном снижении затрат на контроль, и существенном сокращении численности операторов при развитии системы неразрушающего контроля рельсов в пути следует определить эффективные процедуры комплексного применения мобильных, съемных и переносных средств дефектоскопии, которые позволили бы уменьшить периодичность контроля, но при этом гарантировать повышение надежности обнаружения опасных дефектов.

Неразрушающий контроль при восстановлении и сварке рельсов на РСП ограничивается визуально-измерительным и ультразвуковым приемочным контролем сварных стыков рельсов. Однако надежность выявления дефектов при малой вероятности их образования в сварных стыках всецело обусловливается надежностью оператора. В связи с этим вероятность пропуска дефектов остается все еще значительной: около 10% от общего числа выявленных в пути дефектов в рельсах приходится на дефекты в сварных стыках.

Уровень автоматизации технологических процессов неразрушающего контроля при ремонте подвижного состава явно недостаточен, а нормативная база, технологии комплексного применения методов неразрушающего контроля не соответствуют современному уровню развития техники, отстают от зарубежных образцов и не обеспечивают требуемое качество продукции.

В настоящее время в стадии доработки находятся разработанные ВНИИЖТом проект Концепции и "Программа работ по развитию систем неразрушающего контроля рельсов и ответственных деталей железнодорожного подвижного состава при их изготовлении и ремонте". Отмечу, что разработка этого документа необоснованно затянулась и изложенные в этом проекте положения необходимо преломить с учетом работы отрасли в новых условиях. Считаю также, что названный проект Концепции и Программу следует обсудить на одной из секций конференции и внести необходимые предложения для утверждения руководством МПС Российской Федерации.

В соответствии с Федеральным законом "О федеральном железнодорожном транспорте" и законом Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг" Министерством путей сообщения Российской Федерации в феврале 1997 года была зарегистрирована в Госстандарте России самостоятельная Система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

В целом общее состояние работ по сертификации убедительно доказало эффективность и актуальность созданной МПС России Системы, ее востребованность органами управления железнодорожным транспортом и потребителями и необходимость ее дальнейшего развития и совершенствования с ориентацией на вопросы повышения безопасности движения.

Однако ряд вопросов сертификации решаются медленно, принятые нормативные акты нередко игнорируются, что негативно сказывается конкретно на безопасности движения.

В числе приоритетных направлений по конкретным хозяйствам должны присутствовать

В хозяйстве управления перевозками

Оптимизация перевозочного процесса за счет внедрения информационных технологий.

В локомотивном хозяйстве

1. Разработка и создание новых типов тягового подвижного состава.

2. Создание системы ремонта с продлением сроков службы основных серий существующих локомотивов.

3. Создание микропроцессорных систем управления и диагностики на локомотивах.

В хозяйстве пути и сооружений

1. Создание конструкций пути, обеспечивающих долговременную стабильность и низкую интенсивность накопления неисправностей.

2. Создание инструментов малой механизации, отвечающих требованиям мировых стандартов (мощность, надежность, автономность и малый вес).

В вагонном хозяйстве

Подробная программа оздоровления вагонного хозяйства, в том числе "Программа Колесо", будет изложена в постановлении Коллегии МПС России от 9 апреля текущего года.

В хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки

1. Создание и внедрение новых микропроцессорных систем, позволяющих максимально автоматизировать функции управления перевозочным процессом.

2. Повышение уровня информационного обеспечения управляющих систем ЖАТ, решение проблем информационной безопасности за счёт создания сетей передачи данных (СПД ОТН) и радиоканала.

3. Создание необслуживаемых и малообслуживаемых технических систем.

В хозяйстве электрификации и энергоснабжения

1. Создание диагностических комплексов для автоматизированного контроля устройств тягового электроснабжения, в том числе переносных приборов дистанционной дефектировки изоляторов, а также стационарных для вагонов-лабораторий контактной сети.

2. Разработка метода и на его основе - переносного компактного прибора для выявления скрытых дефектов в установленных на контактной сети зажимах старого образца.

В пассажирском комплексе

1. Создание подвижного состава на скорости движения до 300 км/час при обеспечении максимального уровня комфорта и безопасности для пассажиров.

2. Создание диагностических систем контроля состояния подвижного состава.

В сфере безопасности движения

1. Создание систем управления безопасностью движения на основе мониторинга технического состояния узлов подвижного состава

2. Создание систем дефектоскопии с автоматическим изображением дефектов.

* * *

В числе основных функций отраслевого научно-проектного комплекса в новых условиях работы отрасли должны быть следующие:

  1. проведение единой научно-технической политики в интересах государства и Российских железных дорог;

  2. разработка концепций развития хозяйств отрасли;

  3. разработка комплексных научно-технических программ;

  4. разработка технических требований, нормативно-технической документации на новые виды продукции, потребляемой железнодорожным транспортом;

  5. проведение всех видов испытаний, включая сертификационные, а также экспертные заключения;

  6. разработка и внедрение наукоемких внутриотраслевых технологий, в том числе ресурсосбережение и оптимизация эксплуатационной работы;

  7. поисковые исследования и создание научного задела для решения перспективных проблем железнодорожного транспорта. Фундаментальные исследования. Оценка зарубежного опыта;

  8. сопровождение хозяйственной деятельности железных дорог в части ведения нормативно-технической документации.

Все эти функции непосредственно связаны с обеспечением деятельности ОАО "РЖД".

Жесткие экономические взаимоотношения в условиях акционерного общества должны привести к ускорению выполнения работ, сокращению сроков внедрения и тиражирования.

Дальнейшая разработка мер по предупреждению аварийности на железнодорожном транспорте должна быть в неразрывной связи с наукой.

27 декабря 2002 г. Президент Российской Федерации подписал Федеральный закон "О техническом регулировании" (№ 184-ФЗ). В соответствии с этим законом все нормативные акты должны быть до 2009 года переработаны в форму технического регламента с приданием статуса федеральных законов. Важная роль в разработке этих актов на железнодорожном транспорте должна быть отведена ученым отраслевых и научно-исследовательских институтов.

© Евразия Вести VI 2003







VI 2003

Евразия Вести VI 2003

Управление безопасностью требует новых подходов

Идентификацию берет на себя автоматика

Сохранность гарантирует электроника "Ространс"

Качественная сварка - обеспечение безопасности движения поездов

И дольше века длится путь

Расширить полигон применения алюминотермитной сварки

Железнодорожные рельсы в пути

"ВИГОР" - признанный лидер средств технической диагностики

Ставка на электронику

"ЭПОТОС 1" завоевывает рынки

"ИНТЕРСИТИ" обеспечивает безопасность

Пожары лучше тушить... газом

"ЭСТРА" решает задачи при чрезвычайных ситуациях

Siemens TS RA - безопасность, надежность, качество

Обеспечение условий и охраны труда при реформировании на железнодорожном транспорте

Человеческий фактор и безопасность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести