Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Управление безопасностью требует новых подходов

Реализация которых должна внести существенные коррективы в ныне действующую систему управления безопасностью перевозок, сделав ее многоуровневой. Таково мнение директора ГУП ОНЦ "Безопасность движения" МПС России, заведующего кафедрой "автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте" МИИТа В.М. Лисенкова. Предоставляем ему слово....

Управление безопасностью требует новых подходов
Управление безопасностью требует новых подходов
Проблема совершенствования системы управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов остается самой злободневной проблемой на современном этапе развития железнодорожного транспорта. Помимо предполагаемого структурной реформой разделения функций государственного регулирования работы железнодорожного транспорта и функций хозяйственного управления его деятельностью ее актуальность обусловливается, во-первых, существенным изменением правовой среды функционирования системы управления, а во-вторых - необходимостью повышения эффективности мер, снижающих отрицательное влияние "человеческого фактора" на безопасность перевозок.

Учитывая эти и некоторые другие обстоятельства, многие специалисты уверены в неизбежности совершенствования ныне действующей системы безопасности перевозок. Но как, на каких основаниях следует начинать эту перестройку? Вот некоторые соображения на эту тему.

Новые требования к управлению безопасностью

С учетом перечисленных выше факторов, а также рекомендаций международных нормативных актов и положений законов Российской Федерации можно сформулировать следующие требования к процессу управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов.

Первое требование заключается в обязательном применении для оценки уровня безопасности перевозок количественных вероятностных показателей и установления их нормативных значений. Принципиально невозможно эффективно управлять безопасностью перевозок, не сформулировав на количественном уровне цель управления, т.е. не определив насколько необходимо увеличить уровень безопасности перевозок.

Так, согласно п. 1 статьи 7 Федерального закона Российской Федерации "О техническом регулировании": "...Технические регламенты с учетом степени риска причинения вреда устанавливают минимально необходимые требования, обеспечивающие: безопасность излучений; биологическую безопасность; взрывобезопасность; механическую безопасность; пожарную безопасность; промышленную безопасность; термическую безопасность; химическую безопасность; электрическую безопасность; ядерную и радиационную безопасность".

Под риском в русском языке понимается возможность нежелательных событий, например, крушений, потери пассажиром здоровья, утраты товарных качеств груза и т.д. А количественной мерой риска является вероятность того или иного нежелательного события.

Таким образом, согласно этому положению должна учитываться степень риска, т.е. вероятность причинения вреда пассажирам и грузам.

Второе требование состоит в обязательности применения вероятностных показателей безопасности функционирования технических средств и персонала, а также установления их нормативных значений, при которых обеспечивались бы нормативные значения показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов в целом. Это требование также следует из положения п. 1 статьи 6 Федерального закона Российской Федерации "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

Принципиально нельзя определить соответствие технических средств установленным требованиям безопасности перевозок пассажиров и грузов, если не установить взаимосвязь между безопасностью перевозок и безопасностью функционирования технических средств и персонала, участвующих в реализации перевозочного процесса. Определенному (нормативному) показателю безопасности перевозок должны соответствовать и определенные (нормативные) значения показателей безопасности функционирования технических средств и персонала, при которых обеспечивается нормативное значение показателя безопасности перевозок в целом. Только в этом случае можно утверждать, что применяемые технические средства и персонал соответствуют требованиям обеспечения безопасности перевозок вообще и безопасности движения, в частности.

Третье требование заключается в обязательности установления взаимосвязи между значением вероятностного показателя безопасности функционирования технического средства и его функциональными характеристиками и техническими параметрами.

Четвертое требование состоит в необходимости разработки технических регламентов, национальных стандартов, стандартов организаций. Как и предыдущие, оно логически следует из положений глав 2 и 3 Федерального закона Российской Федерации "О техническом регулировании" и п. 1 статьи 5 Федерального закона Российской Федерации "О защите прав потребителей" и статьи 7 Федерального закона Российской Федерации "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

Пятое требование заключается в необходимости "...государственного контроля (надзора) за соблюдением требований актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, экологической безопасности, ..." в соответствии с положением п. 1 статьи 20 Федерального закона Российской Федерации "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

Процедура управления

В соответствии с рассмотренными требованиями процедура управления безопасностью перевозок должна включать ряд новых этапов, которые отсутствуют в действующем сейчас процессе управления:

1) выбор и обоснование номенклатуры вероятностных показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов, движения поездов, функционирования технических средств и персонала, а также установление их нормативных значений;

2) анализ эффективности методов обеспечения заданных вероятных показателей безопасности функционирования технических средств, персонала железных дорог;

3) определение и обоснование функций и параметров технических средств, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования;

4) определение и обоснование функций и профессиональных характеристик специалистов, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования; 5) разработка и принятие технических регламентов, международных и национальных стандартов, стандартов организаций в области безопасности перевозок пассажиров и грузов (стандартизация в области безопасности перевозок) с учетом необходимости применения количественных показателей безопасности;

6) государственный контроль (надзор) за соблюдением требований технических регламентов.

Структура управления безопасностью перевозок

Для выполнения всех этапов управления структура системы должна удовлетворять следующим требованиям:

- система должна быть частью федеральной системы управления безопасностью продукции и услуг Российской Федерации;

- функции государственного управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов должен выполнять федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта;

- функции обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов должны выполнять хозяйствующие субъекты с различной формой собственности.

В силу этого структура системы должна иметь три иерархически соподчиненных уровня: федеральный, отраслевой и уровень хозяйствующих субъектов.

Структурными составляющими первого иерархического уровня системы являются федеральные органы, регламентирующие деятельность в области управления безопасностью продукции и услуг.

Ко второму иерархическому уровню системы должны относиться структурные составляющие федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ФОИВ-ЖД), регламентирующие деятельность в области управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов: структурная составляющая Государственной службы по контролю (надзору) за исполнением технических регламентов ФОИВ-ЖД (ГСН); структурная составляющая Государственной службы по контролю (надзору) за исполнением технических регламентов регионов (РСН); Департамент безопасности движения и экологии (ЦРБ); система стандартизации (ОСС-БП); орган добровольной сертификации федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; ГУП ОНЦ "Безопасность движения" МПС России. Кроме того, ко второму иерархическому уровню относится также федеральный орган исполнительной власти в области технического регулирования.

Департамент безопасности движения и экологии должен выполнять следующие функции:

- установление номенклатуры вероятностных показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов, технологических процессов, функционирования технических средств и персонала железных дорог и их нормативных значений;

- установление совместно с другими структурными подразделениями ФОИВ-ЖД функциональных характеристик технических средств, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования, а также функциональных характеристик специалистов;

- анализ эффективности методов обеспечения безопасности функционирования технических средств и персонала железных дорог;

- координация мероприятий по разработке и принятию технических регламентов, национальных стандартов и стандартов организаций в области безопасности перевозок пассажиров и грузов;

- координация работ по созданию образовательных стандартов в области обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов;

- анализ причин переходов перевозок в опасные состояния, опасных отказов технических средств и опасных ошибок персонала;

- разработка совместно с другими структурными подразделениями ФОИВ-ЖД долгосрочных программ повышения безопасности перевозок пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте.

К третьему иерархическому уровню относятся организации и предприятия:

- разрабатывающие технические средства и технологии;

- производящие технические средства;

- разрабатывающие проекты оборудования перегонов и станций техническими средствами или проекты искусственных сооружений;

- строительно-монтажные (осуществляющие оборудование перегонов и станций техническими средствами или строящие искусственные сооружения);

- эксплуатирующие технические средства;

- осуществляющие техническое обслуживание технических средств, поддержание параметров и характеристик в заданных пределах;

- осуществляющие различные виды ремонта технических средств;

- владельцы инфраструктуры;

- перевозчики пассажиров и грузов;

- железные дороги и их отделения.

Таким образом, на третьем иерархическом уровне система управления безопасностью перевозок представляет собой совокупность систем управления безопасностью отдельных предприятий и организаций.

Из анализа причин крушений и аварий поездов за 1999-2001 годы следует, что их основной причиной является недостаточная технологическая дисциплина, а также недостаточный уровень профессиональной подготовки персонала железных дорог при техническом обслуживании и ремонтах технических средств (81,5%).

Поэтому техническая база системы управления должна быть ориентирована прежде всего на реализацию эффективного контроля (надзора) за точностью и полнотой исполнения персоналом технологических процессов по техническому обслуживанию и ремонтам технических средств, за остаточным ресурсом технических средств. Основой технической базы должна стать автоматизированная система управления безопасностью (АСУ БД) со следующими функциями:

- автоматизированный контроль (надзор) за исполнением персоналом железных дорог нормативных актов, регламентирующих деятельность в области обеспечения безопасности перевозок;

- автоматизированный контроль за остаточным ресурсом технических средств;

- автоматизированный расчет вероятностных показателей фактической безопасности перевозок на различных участках железных дорог;

- автоматизированный расчет вероятностных показателей фактической безопасности функционирования технических средств и персонала железных дорог;

- автоматизированный прогноз безопасности перевозок на различных участках железных дорог;

- автоматизированное формирование оперативных рекомендаций по поддержанию безопасности перевозок пассажиров и грузов.

АСУ БД должна, таким образом, не только автоматизировать сбор информации о крушениях, авариях и браках, а способствовать, прежде всего, предотвращению их возникновения.

Функциональная схема такой системы разрабатывается в настоящее время МИИТом и ГУП ОНЦ "Безопасность движения" МПС России.

Если с помощью подобной системы представится возможным своевременно обнаруживать все нарушения технологий технического обслуживания и ремонтов технических средств П, Т и В, можно будет сократить число крушений и аварий в 3,37 раз. Ни один другой путь повышения безопасности не обладает такой эффективностью.

© Евразия Вести VI 2003







VI 2003

Евразия Вести VI 2003

Безопасность движения поездов

Идентификацию берет на себя автоматика

Сохранность гарантирует электроника "Ространс"

Качественная сварка - обеспечение безопасности движения поездов

И дольше века длится путь

Расширить полигон применения алюминотермитной сварки

Железнодорожные рельсы в пути

"ВИГОР" - признанный лидер средств технической диагностики

Ставка на электронику

"ЭПОТОС 1" завоевывает рынки

"ИНТЕРСИТИ" обеспечивает безопасность

Пожары лучше тушить... газом

"ЭСТРА" решает задачи при чрезвычайных ситуациях

Siemens TS RA - безопасность, надежность, качество

Обеспечение условий и охраны труда при реформировании на железнодорожном транспорте

Человеческий фактор и безопасность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести