Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Расширить полигон применения алюминотермитной сварки

Эту технологию следует использовать не только в зоне стрелочных переводов, но и на перегонах, при сварке плетей любой длины и восстановлении плетей после изломов

Специалисты знают, что стык рельсового пути не только в принципе ослабляет его конструкцию, но создает предпосылки для деформации пути по другим направлениям. Просадки, перекосы, выкрашивание и разрушение головки рельсов - далеко не полный перечень дефектов, возникающих именно на стыках. До недавнего времени от стыков "уходили" путем сваривания концов двух рельсов электроконтактным способом. За десятилетия его эксплуатации он, безусловно, хорошо себя зарекомендовал. Но сегодня есть более экономичные и надежные способы сварки. О преимуществах и перспективах внедрения алюминотермитной сварки рассказывает первый заместитель начальника службы пути Московской железной дороги А.А Иванов.

Расширить полигон применения алюминотермитной сварки
Расширить полигон применения алюминотермитной сварки
ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

О технологии термитной сварки я впервые узнал в середине 1990-х на ст. Панки, где служба пути Московской железной дороги совместно с фирмой "СНАГА" провели семинар с руководителями дистанций пути. Там-то нам и была продемонстрирована принципиально новая для нас технология сварки - термитная.

Руководители фирмы "СНАГА", демонстрировавшие нам технологию сварки и оборудование, не скрывали: все, что нам показано, отнюдь не эксклюзивное "ноу-хау", а результат творческой переработки полузабытого опыта, разработанного в СССР еще в 30-е годы. В Советском Союзе новая технология сварки развития не получила. Но, "прижившись" на Западе, получила широкое применение во многих странах Европы и теперь энтузиастами вновь возвращается в Россию.

О рентабельности АТС (алюминотермитной сварки) можно сказать так: если бы было не выгодно или небезопасно для движения поездов, то такую технологию на западе не применяли бы. В самом деле, компактность оборудования, не сложность технологического процесса, короткое время на производственный цикл сварки, высокая надежность сваренного стыка привлекли внимание специалистов путевого хозяйства.

После семинара на станции Панки многие увидели в новой технологии широкую перспективу внедрения, загорелись желанием опробовать термитную сварку на своих дистанциях пути. И вспомнилось: ведь много лет назад мне попадались на путях такие же, сваренные АТС, с характерным утолщением металла по шву сварки, стыки. Не думал тогда, что это - прогрессивная, принципиально новая, но забытая в нашей стране технология.

ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ

Будучи начальником Московско-Рижской дистанции пути и давно знакомым с термитной сваркой, я не мог не воспользоваться случаем и попробовать внедрить новый способ на дистанции. К тому времени мы уложили несколько приемо- отправочных путей на станции Манихино на с/г железобетонные шпалы. ПМС - 58, выполнявшую переукладку путей, возглавлял в то время энтузиаст своего дела - опытный специалист А.А Игнатьев. Он поддержал идею внедрения термитной сварки и предложил испробовать новую технологию компании "СНАГА" на станции Манихино.

В короткий срок все пути станции были уложены на с/г железобетон и сварены термитным способом. Достоинства новой технологии были очевидны. Первое, что бросалось в глаза, - это компактность. Если для сварки общепринятым электроконтактным способом требовалось использование огромной передвижной рельсосварочной машины ПРСМ, то здесь рабочие выносили на путь небольшую металлическую воронку, куда насыпали с полведра особой термитной смеси.

Стык соединяли керамическими формами, предназначенными для заливки расплавленным металлом, и технологическим оборудованием для снятия грота по поверхности головки рельса. После шлифовки стыка движение поездов открывалось с установленной скоростью. Поскольку новый метод внедрялся в опытном порядке, мы не могли производить сварку на главных путях. И тем не менее по прошествии многих лет качество тех работ не вызывает сомнений. За эти годы не произошло ни одного излома, стыки работают надежно, в зоне сварки не наблюдается седловин, снятия концов, выкрашиваний металла и образования раковин. Стыки работают без накладок.

БЫСТРО СКАЗКА СКАЗЫВАЕТСЯ...

Да не скоро дело делается. Там, где во главе предприятий стояли неравнодушные, инициативные люди, новый способ внедрялся активно, накапливался опыт эксплуатации. Такая сварка стыков широко применяется на Московско-Киевской, Московско-Рязанской, Московско-Горьковской, Каширской и других дистанциях.

В 1999 году тогдашний начальник МЖД Г.М. Фадеев направил меня на Ряжскую дистанции пути. Скажу только, что путевое хозяйство от станции Рязань 2 до стыка с Юго-Восточной дорогой по станции Ряжск 1 оставляло желать лучшего. Задача была поставлена так: не только отремонтировать путь, но и обеспечить скорость пассажирским поездам 120-140 километров в час. А по станции Ряжск 1 - поднять скорость на сквозной проход с 40-60 километров в час, до 100- 120 км/час. Для этого надо было все стрелочные переводы переложить на новые ординаты, то есть "вытянуть" станцию, устранить кривизну путей, удлинить съезды, уширить междупутья.

Эта работа потребовала переустановки более 10 опор контактной сети, переноски множества светофоров, рытья и укладки в новые траншеи сотен метров кабелей СЦБ. Работу осложнял расположенный прямо в горловине станции железнодорожный переезд с довольно интенсивным автомобильным движением. Было уложено около 30 новых стрелочных переводов проекта 2750 на железобетонных брусьях. Этот проект специально разработан для будущей сварки стыков по всей длине стрелочного перевода. Но в корневом креплении остряков в переднем и заднем вылетах крестовины стыки не сварить электроконтактным способом, так как в этих местах невозможно установить сварочную головку машины ПРСМ. Выход был один - термитная сварка. Заместителем начальника дороги в те годы был опытный специалист, чрезвычайно активный, прогрессивно мыслящий человек В.Б Воробьев. И на дороге стали готовить специалистов по термитной сварке рельсовых стыков.

Фирма "СНАГА", широко представленная на полигоне многих дорог России и имеющая большой положительный опыт, тогда открыла курсы на экспериментальном кольце МПС России и предложила полный комплекс услуг: поставка оборудования, всех расходных материалов, авторский надзор за соблюдением технологии своим штатом инструкторов. Первые стыки сварили на станции Ряжск 1 в главных путях в 2000 году под наблюдением инструкторов фирмы "СНАГА" и сотрудников ВНИИЖТ.

ЧТО ПОКАЗАЛ ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ

Опыт эксплуатации, наблюдения за работой экспериментальных участков убедительно продемонстрировал полную надежность работы сваренных стыков и возможности внедрения термитной сварки не только в зоне стрелочных переводов, но и на перегонах, при сварки плетей любой длины, восстановление плетей после изломов.

Разумеется, при внедрении новшества необходимо производить экономический анализ. А он свидетельствует в пользу термитной сварки. Стоимость сварки одного стыка электроконтактным способом в условиях перегона намного дороже стоимости АТС, и это - без учета потерь на отмену поездов для предоставления "окон". Причем стоимость работ будет снижаться за счет увеличения объемов сварок.

В июле 2003 года на Московской железной дороге Департамент пути и сооружений МПС России принял решение провести сетевую школу по изучению термитной сварки стыков, изучению опыта эксплуатации сваренных стыков на Ряжской дистанции пути и возможности расширения полигона сварки термитным способом на перегонах. Совместно с компанией "СНАГА" составлен план проведения сетевой школы, своеобразие которой будет состоять в изучении методики компании по сварке и замене ранее сваренных элементов стрелочного перевода.

Накопленный опыт позволяет утверждать: эту технологию надо повсеместно внедрять не только на сварке стыков стрелочных переводов, но и на сварке плетей, отдельных рельсов, на восстановлении плетей. За время эксплуатации сварных стыков в суровых производственных условиях, без ограничения осевых нагрузок с максимально установленными скоростями при низких и высоких температурах на дороге не было допущено ни одного излома по сварке.

Полагаю, можно эксплуатировать стыки без установки накладок, как стыки, сваренные электроконтактным способом. А ЦП и лаборатории ВНИИЖТа необходимо быстрее разработать средства дефектоскопирования стыков.

© Евразия Вести VI 2003







VI 2003

Евразия Вести VI 2003

Безопасность движения поездов

Управление безопасностью требует новых подходов

Идентификацию берет на себя автоматика

Сохранность гарантирует электроника "Ространс"

Качественная сварка - обеспечение безопасности движения поездов

И дольше века длится путь

Железнодорожные рельсы в пути

"ВИГОР" - признанный лидер средств технической диагностики

Ставка на электронику

"ЭПОТОС 1" завоевывает рынки

"ИНТЕРСИТИ" обеспечивает безопасность

Пожары лучше тушить... газом

"ЭСТРА" решает задачи при чрезвычайных ситуациях

Siemens TS RA - безопасность, надежность, качество

Обеспечение условий и охраны труда при реформировании на железнодорожном транспорте

Человеческий фактор и безопасность

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести