Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Стратегия развития путевого комплекса российских железных дорог

Она может быть успешно реализована, если все основные задачи развития путевого хозяйства будут выполнены в намеченные сроки. По мнению заместителя министра путей сообщения России В.Н. Сазонова, все объективные предпосылки руководством и структурными подразделениями отрасли для этого созданы

Стратегия развития путевого комплекса российских железных дорог
Стратегия развития путевого комплекса российских железных дорог
В производственно-экономической структуре Российских железных дорог путевой комплекс занимает одно из важных мест. Сегодня в нем трудится 22% от общего числа всех работающих на железнодорожном транспорте, да и расходы на эксплуатацию пути составляют, без учета амортизационных отчислений, примерно 22%, существенно влияя на уровень перевозочных тарифов.

Как же повысить экономическую эффективность путевого хозяйства, его техническую оснащенность и управляемость? Ответ на эти и некоторые другие вопросы читатель найдет в статье заместителя Министра путей сообщения Российкой Федерации В.Н. Сазонова. Итак...

Как и любое хозяйственное образование, путевое хозяйство отрасли имеет минимум две составляющих: собственно экономическую и техническую.

В экономическом плане стратегия ведения путевого хозяйства должна сводиться к некоторому увеличению расходов на ремонтные работы и к значительному снижению расходов на текущее содержание. Поскольку рубль, вложенный в содержание пути, дает меньшую отдачу на снижение общих расходов, чем тот же рубль, вложенный в ремонт.

В соответствии с этой экономической реальностью должна строиться и техническая стратегия ведения путевого хозяйства, определяться основные направления его развития.

* * *

Первым основополагающим направлением является максимальное расширение полигона пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании.

Применение этой конструкции с переходом на упругие скрепления и длинные рельсовые плети в сочетании со щебнем повышенного качества, укреплением земляного полотна, применением современных путевых машин, периодической профильной шлифовкой рельсов, улучшением качества их сварки позволяет обеспечить долговременную стабильность пути и низкую интенсивность накопления неисправностей. В результате сроки всех видов ремонта отдаляются по времени на 20-25%.

Путь на бетоне уже сегодня дает возможность выполнения 55% работ по текущему содержанию полностью машинами без привлечения монтеров пути, а на деревянных шпалах эта величина не превышает 35%. Поэтому важнейшая задача всего периода, на который намечена реорганизация, не снижать темпы укладки железобетона, так как только на этой основе может быть обеспечено сокращение контингента на текущем содержании пути.

Вместе с тем бесстыковой путь может дать отдачу, если при его укладке в полной мере было обеспечено соблюдение всех технических требований и надлежащее качество работ, что может быть осуществлено только при предоставлении продолжительных "окон" или при проведении ремонта на закрытом перегоне. Обеспечить эти требования на участках с высокой грузонапряженностью при отсутствии параллельных линий, на которые может быть переключено движение на время работ, довольно затруднительно. В этих случаях следует рассматривать на основе технико-экономических обоснований укладку пути на деревянных шпалах.

Второе основополагающее направление - коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути. На подразделения текущего содержания пути возлагаются надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные работы по восстановлению стабильности пути должны выполняться машинизированными комплексами при сплошной выправке пути, исходя из его фактического состояния.

Таким образом, на дистанции пути из 100% выполняемых сегодня объемов работ 45% придется на пути с железобетонными шпалами, а 65% - на пути со шпалами деревянными. Соответственно будут меняться нормы затрат рабочей силы на текущее содержание пути и реорганизовываться структура дистанций пути.

Третье направление. Концентрация ремонта и обслуживания путевой техники в специализированных предприятиях и вывод из эксплуатации малопроизводительных и устаревших машин. Это позволит сократить персонал, занятый на обслуживании средств механизации, на 3,2 тыс. чел. и за счет уменьшения простоев в ремонте увеличить выработку комплексов на 10-15%.

Четвертое направление. Рационализация системы управления путевым комплексом. В основу ее разработки положены концентрация функций управления с ликвидацией излишних звеньев, резкое сокращение документооборота, внедрение компьютерных технологий, развитие системы мониторинга состоянием пути на базе мобильных средств контроля пути силами дорожных центров диагностики. На всех уровнях должны быть разделены функции ремонта и содержания пути.

На железных дорогах централизуется сборка путевой решетки с созданием специализированных баз, как правило, расположенных вблизи заводов по производству железобетонных шпал. Это улучшит качество сборки, обеспечит высокий уровень загрузки сборочных линий, ускорит оборот материалов верхнего строения пути и снизит их технологический запас, уменьшит транспортные расходы и потребность в специализированном подвижном составе для перевозки звеньев.

Пятое направление. Расширение объемов использования старогодных материалов и, прежде всего, повторное использование рельсов с восстановлением их ресурса, как в пути, так и на специализированных стационарных линиях.

Для улучшения качества изготовления новых и старогодных рельсовых плетей линии должны быть оснащены современными рельсосварочными машинами, обеспечивающими компьютерный контроль режимов сварки, станками для профильной фрезеровки рельсов, установками для нормализации и закалки стыков, центрами для правки и шлифовки сварных стыков.

Параллельно должно быть реализовано оснащение железных дорог рельсошлифовальными поездами, позволяющими репрофилировать головку рельсов непосредственно в пути.

Все это позволит сделать очередной шаг по снижению расходов на эксплуатацию пути за счет увеличения межремонтных сроков.

Перечисленные направления не новость. Они были разработаны специалистами путевого хозяйства с участием ученых и приняты Коллегией МПС России в виде Программы развития путевого комплекса до 2008 года.

* * *

Основой этой Программы было переоснащение железных дорог современными комплексами путевых машин для ремонта и содержания пути.

Применявшиеся ранее путевые комплексы в основном были созданы в послевоенное время и рассчитаны на работу в условиях непродолжительных перерывов в движении поездов, обеспечивая быструю замену путевой решетки, при очистке балластной призмы всего на глубину 10-15 см под шпалой. При этом засорители выбрасывались в кюветы и на откосы насыпей, нарушая нормальную работу земляного полотна и водоотводов.

Стабильность балластной призмы в основном обеспечивалась подъемкой пути на новый щебень, что нарушало профиль пути и, в конце концов, балластная призма заняла всю основную площадку земляного полотна, включая обочины. Постепенно в пути отложился объем лишнего балласта, равный 18 годам работы всех щебеночных заводов страны. Продолжать далее работы по этим технологиям стало не только экономически нецелесообразно, но на ряде участков и технически невозможно.

К этому времени на Западе уже более 20 лет применялись более рациональные технологии ремонта пути и соответствующая техника для их реализации.

Современная путевая техника отличается повышенной сложностью и имеет наукоемкое механическое, электрическое, электронное и гидравлическое оборудование высокого класса, значительная часть которого не производилась на российских предприятиях. В связи с этим было принято решение о закупке ограниченного количества зарубежных образцов новых путевых машин для проведения их испытаний на железных дорогах и последующей постановкой в кратчайшие сроки на производство российскими предприятиями. Для этих целей также были привлечены на выгодных условиях кредиты ЕБРР.

За счет средств МПС и кредита были приобретены ведущие машины в комплексах:

- для очистки балластной призмы, включая стрелочные переводы, на глубину не менее 40-50 см с одновременной возможностью восстановления несущей способности основной площадки земляного полотна;

- выправочно-подбивочно-рихтовочные машины для пути и стрелочных переводов высокой производительности и точности;

- машины для ремонта земляного полотна и водоотводных сооружений;

- поезда для восстановления профиля головки рельсов непосредственно в пути с помощью шлифовки.

Эксплуатация на железных дорогах приобретенных образцов техники показала их высокую эффективность по сравнению с отечественными. В дальнейшем, в 1994-1998 годах, все они были поставлены на серийное производство на основе закупки частичных лицензий, оборудования и комплектующих у зарубежных фирм, пока не выпускаемых отечественной промышленностью. Первоначальная доля этого оборудования, как правило, не превышала 50 %.

За этот период, в основном на заводах ГУП Калужский завод "Ремпутьмаш", были поставлены на серийное производство машины для глубокой очистки щебня с чешской фирмой "МТН-Прага" СЧ-600 и СЧ-601 и австрийской фирмой "Плассер и Тойрер" РМ-80, поезд для профильной шлифовки головки рельса ПРШ-48 со швейцарской фирмой "Спено", машина для ремонта земляного полотна и водоотводных сооружений со словацкой фирмой "Компел" СЗП-600.

Начиная с 1999 года, совместно с фирмой "Плассер и Тойрер" постановлены на производство высокопроизводительные выправочно-подбивочно-рихтовочные машины Дуоматик и Унимат. Одновременно, по мере накопления опыта, роста квалификации работников заводов, освоения смежниками ряда комплектующих изделий постоянно уменьшалась их доля закупки у зарубежных фирм.

Так за короткий период было освоено производство наиболее сложных машин, позволивших коренным образом изменить технологию ремонта и эксплуатации пути. За этот же период удалось вывести из эксплуатации более 1,8 тыс. единиц устаревшей и малоэффективной путейской техники.

* * *

Наряду с освоением зарубежных аналогов были разработаны и поставлены на производство машины и специальный подвижной состав на основе отечественных комплектующих: динамические стабилизаторы пути, планировщики балласта, краны для укладки стрелочных переводов и составы для их перевозки, тяговые модули, составы для накопления и транспортировки засорителей при глубокой очистке призмы и ремонте земляного полотна. Эта техника осваивалась машиностроительными заводами в Калуге, Туле, Свердловске, Энгельсе, Людиново, Кирове, Ярославле, Комбарке, Верещагино, Перми, Тихорецке и ряде других.

В целом доля инвестиций на приобретение зарубежных комплектующих в 1994-1998 годах не превышала 18%, а доля закупленной за рубежом техники к изготовленной в России составила 1,9%. В последующие годы были созданы отечественные аналоги перечисленной техники. Сегодня на отечественных заводах производится именно эта техника. О ее уровне можно судить на примере таких сложнейших образцов, как рельсошлифовальные поезда, по которым ГУП Калужский завод "Ремпутьмаш" выиграл международный тендер у ведущих мировых фирм.

За 1994-2002 годы сеть получила 797 машин нового поколения и 312 единиц специального подвижного состава к ним. В их числе: машины для глубокой очистки балластной призмы - 131 ед., машины для выправки пути - 57 ед., машины для выправки стрелочных переводов - 38 ед., динамические стабилизаторы пути - 59 ед., машины для нарезки кюветов - 55 ед., планировщики балласта - 113 ед., машины для замены шпал - 25 ед., краны для замены стрелочных переводов - 34 ед., поезда и машины для профильной шлифовки рельсов и стрелочных переводов - 20 ед.

Сегодня все дороги имеют выпущенные в Ульяновске станки для восстановления профиля головки старогодных рельсов перед их повторной укладкой в путь, 70% линий оснащены современными сварочными машинами.

* * *

Претворяется в жизнь программа перевода пути на железобетонное подрельсовое основание. За прошедший период его протяженность увеличилась на 17 тыс. км и составляет 44% главного пути, на 2 тыс. км уложены скрепления с упругими клеммами. Число стрелочных переводов на железобетонных брусьях выросло с 2 до 28 тыс. комплектов, а на главных путях они составляют 31%.

При этом в 1,8 раза увеличились объемы капитального ремонта пути с повторным использованием старогодных рельсов, подвергшихся восстановительному ремонту в рельсосварочных поездах. Только это позволяет на 50% сократить стоимость ремонта по сравнению с укладкой новых рельсов на каждом километре.

Кроме этого применение рельсошлифовальных поездов дает возможность сократить потребность в новых рельсах за счет продления их сроков службы на 30 км в год на каждый поезд. Периодическая шлифовка ликвидирует поверхностные дефекты и, обновляя поверхность металла, препятствует развитию трещин в глубину головки рельса, улучшает условия их обнаружения, тем самым способствуя улучшению безопасности движения.

По сравнению с 1995 годом объемы восстановления балластной призмы выросли в 15 раз. По новым технологиям она очищена на глубину не менее 40 см на 32 тыс. км главных путей сети.

* * *

В связи с ростом объемов перевозок уже сегодня на ряде участков возникают затруднения по пропуску плановых грузопотоков в сочетании с предоставлением "окон" для путевых работ достаточной продолжительности. При дальнейшем увеличении размеров движения эти трудности будут приумножаться и цена "окна" будет расти. Решать эти задачи следует в двух направлениях.

Одно из них - концентрация техники в пределах участка работ, улучшение технологии работ и уменьшение непроизводительных потерь во время "окна" за счет безотказной работы техники, подготовки участков для ее работы, исключения повторяемости работ.

Другое направление, прежде всего для участков с высоким заполнением пропускной способности, - создание машин с высокими показателями производительности. Это в первую очередь относится к машинам для глубокой очистки балластной призмы. Реализация этого направления уже начата.

Сегодня идут эксплуатационные испытания первых образцов машин для глубокой очистки производительностью 1000- 1200 куб. м в час. Изготовлены эти машины на ГУП КЗ "Ремпутьмаш" в Калуге. Один экземпляр отечественной конструкции, другой создается совместно с чешской фирмой "МТХ-Прага". Подобная машина создается и на заводе в Туле.

На Западно-Сибирской дороге проходят испытание машины фирмы "Плассер и Тойрер". Характерными особенностями этих машин будут использование двух грохотов повышенной производительности, раздельная укладка слоев щебня с уплотнением первого слоя для обеспечения ускоренной стабилизации пути и сокращения времени действия ограничений скорости после окончания работ. Это также позволит уменьшить объемы выправки пути и обеспечить более рациональное использование выправочной техники. После проведения сравнительных испытаний машин будет принято решение об их серийном производстве.

* * *

Создать и изготовить технику - это полдела. Необходимо обеспечить ее эффективное обслуживание и ремонт. Для этого с 1996 года на сети создаются специализированные предприятия с концентрацией в них основных путевых машин. К настоящему моменту таких предприятий на дорогах создано 35, в том числе - с использованием высвобождающихся площадей локомотивных и вагонных депо. Коллегией МПС утверждена Генеральная схема их размещения по дорогам.

Как показала практика, выработка машин, сосредоточенных в специализированных предприятиях, на 15-20% выше, чем в дистанциях пути и путевых машинных станциях. Здесь предстоит еще огромная работа.

По существу необходимая база по ремонту техники создана сегодня только на Западно-Сибирской дороге, удовлетворительно, но пока еще не в полном объеме эти вопросы решены на Октябрьской и Южно-Уральской дорогах. На этих предприятиях должна быть организована специализация ремонтного производства по группам однотипных машин с максимальным использованием внутри и меж дорожной кооперации, размещены сервисные центры заводов-изготовителей техники, имеющие неснижаемый запас соответствующих запчастей.

Необходимо также отойти от традиционной схемы ремонтов техники с введением в зимний период сезонного ремонта, направляя на него до 70% средств, предназначенных на эти цели, а остальные 30% - на капитальный ремонт на специализированных заводах производителях техники. Первые шаги в этом направлении позволили снизить простой машин в неплановом ремонте за последние три года на 20-30%.

* * *

В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные работы составляют не более 20%. Но на их выполнение отвлекается до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих затрат требуется широкое внедрение нового и надежного инструмента. По заказу МПС России разработано и освоено в производстве в последнее время боле 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента нового поколения. Однако оснащенность железных дорог механизированным путевым инструментом сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями 14-18%. И мы многое на этом будем терять, пока не изменим положение.

* * *

Важнейшим условием высокой отдачи и эффективного использования современной путевой техники является подготовка персонала для ее обслуживания и эксплуатации. Следует отметить, что пока мы отстаем в этих вопросах и темпы подготовки высококвалифицированного персонала на ряде дорог не соответствуют темпам поставки новой техники. В результате - значительные потери по отказам техники, качеству работ.

В настоящее время предпринят ряд шагов по изменению этого положения. Внесены изменения в программы обучения. Планируется, что выпускники ВУЗов и техникумов должны получать права помощников машинистов путевой машины. Соответствующие изменения внесены в порядок проведения производственной практики. Для этой цели создаются на дорогах базовые предприятия.

Для усиления учебной базы для строительных факультетов и СДМ ВУЗов предусмотрены ежегодные инвестиции в объеме 20 млн. руб. Службы пути на дорогах должны считать своей основной задачей организацию обучения персонала, оказывая необходимую помощь учебным заведениям в развитии базы и организации практики. Без надлежащей организации этой работы мы никогда не добьемся должной отдачи от путевой техники.

* * *

Первостепенное значение предавалось в эти годы развитию средств диагностики пути, поскольку их работа непосредственно связана с безопасностью движения поездов и планированием работ. Существенные изменения предусмотрены в системе дефектоскопирования рельсов. В ней занято около 10 тыс. человек. Впервые на наших дорогах были созданы и стали применяться дефектоскопные автомотрисы и вагоны-дефектоскопы, оборудованные бортовой компьютерной системой, съемные дефектоскопы оснащенные микропроцессорами, регистрирующими результаты контроля.

В связи с тем, что основным средством проверки рельсов станут автомотрисы и вагоны, оснащенные совмещенными ультразвуковыми и магнитными каналами, перестраивается структурная система дефектоскопии. Основой управления этими средствами станут региональные участки дефектоскопии. На участках создаются АРМ-дефектоскопии, на которые в компьютерной форме должны поступать все результаты работы от бортовых систем автомотрис и вагонов, а также от дефектоскопных тележек, оборудованных системой сплошной регистрации контроля рельсов. С помощью АРМ эти результаты должны постоянно анализироваться, и по специальным компьютерным программам должны разрабатываться планы проверки рельсов на последующий месяц по их фактическому выходу, а сведения - поступать в Центр диагностики службы пути для планирования работы дефектоскопных вагонов. Участок дефектоскопии должен ежедневно контролировать замену остродефектных рельсов и выдачу предупреждений по ним.

В настоящее время на дорогах уже работают 55 дефектоскопных автомотрис, 16 совмещенных вагонов дефектоскопов, заменено 1,5 тыс. съемных дефектоскопных тележки устаревших конструкций, и к концу 2003 года они будут составлять 70% от всех используемых на сети.

Вторым важнейшим блоком диагностики пути является контроль его геометрических параметров, осуществляемых вагонами-путеизмерителями. Сегодня на дорогах эксплуатируется 59 вагонов типа ЦНИИ-КВЛП, оборудованных бортовыми автоматизированными системами обработки результатов контроля. Эта работа эта была начата в 1993 году, система постоянно совершенствовалась как в плане датчиков съема информации, так и программного обеспечения. При этом решался и продолжает решаться ряд сложнейших технических задач по повышению точности контроля и надежности системы.

Традиционная гиросистема была заменена оригинальной разработкой гировертикаль, реализовано 15 версий программного обеспечения. Сегодня перечисленные решения реализованы на 60% эксплуатируемых вагонов и в ближайшее время следует произвести модернизацию оставшихся.

Наряду с путеизмерителями, предназначенными в основном для оценки состояния пути, были созданы вагоны с бесконтактным съемом информации типа ЦНИИ-4, служащие для контроля параметров устройства пути и оценки качества проведения ремонтных работ. Сегодня на базе этого вагона эксплуатируется 9 путеобследовательских станций.

Созданы и продолжают внедряться на сети средства диагностики земляного полотна, включающие в себя вагоны инженернрно-геологического обследования ВИГО, нагрузочные поезда ЛИГО и георадары для зондирования балластной призмы и активного слоя земляного полотна.

Создание и внедрение новых средств диагностики уже на данном этапе позволяет формировать банк данных состояния пути с целью анализа и прогноза изменений, определения необходимой периодичности контроля и потребности в ремонтно-путевых работах, исходя из фактического состояния объектов путевого хозяйства. Эта система должна со временем охватить все подразделения и стать основой автоматизированной системой управления под отраслью.

Из-за ограниченности ресурсов не все удалось осуществить. Основная программа переоснащения дорог новым поколением путевых машин выполнена на 35%, хотя к 2002 году должна была быть реализована на 50%. В результате по новым технологиям оздоровления пути из всего объема работ, проведенных с 1994 года, было выполнено всего 25%.

Вместе с тем сегодня большинство железных дорог обладают всем набором путевой техники, необходимой для реализации новых технологий на всех фронтах усиленного капитального ремонта пути, и 50 % на участках среднего ремонта. Основная задача состоит в повышении эффективности использования этой техники в технологическом и организационном плане, а также при ее техническом обслуживании и ремонте.

Тем не менее и при неполном использовании новых технологий уже получена определенная отдача от их применения. Сегодня интенсивность работы пути соответствует грузонапряженности 1993 года и составит в 2003 году 27,7 млн. т брутто на км.

При этом за 10 лет существенно изменились эксплуатационные факторы, ужесточающие условия содержания пути. Так, вес грузового поезда увеличился на 509 т, динамическая нагрузка груженого вагона на 5 т, техническая скорость на 3,3 км/ч.

Если сравнивать средние объемы ремонта пути за 5 лет в период падения и подъема перевозок (1993-1997 и 1998- 2002 годы), то среднегодовые объемы капитального ремонта на новых и старогодных материалах, а также среднего ремонта в условиях роста перевозок на 25% ниже, чем в условиях их падения. По сравнению с 1998 к концу 2003 г. грузонапряженность вырастет в 1,6 раза.

По сравнению с 1993 годом на текущем содержании пути число монтеров пути уменьшилось на 22 тыс. чел. или на 20%, а численность дорожных мастеров и бригадиров пути на 2,5 тыс. чел. или на 11%. Число дистанций пути на сети также снизилось на 12%.

Если бы ремонт пути выполнялся в среднегодовых объемах периода падения перевозок, в 2003 году на оздоровление пути необходимо было бы затратить дополнительно 8,6 млрд. руб., а при содержании контингента по эксплуатации на уровне 1993 года - еще 3,6 млрд. руб. При этом техническая скорость грузовых поездов выросла на 8%.

* * *

Эти факты свидетельствуют об эффективности выбранного направления развития путевого комплекса. Основная задача, которую необходимо решить в ближайшие время, это повышение эффективности текущего содержания пути на основе применения машинизированных комплексов при выполнении планово-предупредительных работ и сокращении неотложных. При этом должная отдача от применения машин может быть получена, если на каждом километре будет выполнены необходимый объем и набор работ, соответствующие фактическому состоянию конкретного участка. Для этого для каждого намеченного к ремонту километра должен быть выписан свой "рецепт" по его оздоровлению, а работы выполнены с неукоснительным соблюдением технологии и качества. Только в этом случае длительная и стабильная служба пути может быть надежно обеспечена.

© Евразия Вести IX 2003







IX 2003

Евразия Вести IX 2003

"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста

Как завоевывают рынки сбыта

Через кооперацию к собственным "ноу-хау"

Испытания и управление качеством новой техники

Смело внедрять в производство новые полимерные фильтры

Путевое хозяйство и безопасность движения

Новые технологии на службе пути

Почему разбиваются поезда

Как усовершенствовать системы неразрушающего контроля

Сертификация объектов путевой инфраструктуры набирает обороты

Некоторые проблемы неразрушающего контроля рельсов

Самый надежный и экономичный способ контроля старогодных рельсов

Оптимизировать внедрение и эксплуатацию систем неразрушающего контроля рельсов

Еще раз об алюминотермитной сварке

"РАДИОАВИОНИКА" обеспечивает безопасность движения поездов

"ТВЕМА" выводит формулу пути

"ИНФОТРАНС" раздвигает границы применения компьютерных технологий

Чем заменять, лучше восстанавливать

"Зеленый свет" подготовке профессионалов-путейцев

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести