Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста

Образованное в 1997 году Государственное унитарное предприятие Калужский завод "Ремпутьмаш" уже к началу нынешнего столетия развилось в крупную производственно-экономическую структуру из 11 заводов по производству и ремонту путевой техники, расположенных на огромной территории от Екатеринбурга до Калининграда. Сейчас на предприятии работает около 9000 человек, а его продукция, годовой объем которой превышает 2,7 миллиарда рублей, по праву пользуется спросом не только в России и СНГ, но и на рынках многих стран. Положив в основу развития наращивание кооперационных связей с иностранными партнерами, ГУП КЗ "Ремпутьмаш" в короткие сроки сумело наладить выпуск таких путевых машин, многие из которых по своим техническим характеристикам превосходят зарубежные аналоги, а по цене почти втрое дешевле. Как и за счет чего удалось добиться столь впечатляющих темпов роста качества и объемов продукции? О стратегии предприятия, его проблемах и перспективах развития рассказывает Генеральный директор ГУП Калужский завод "Ремпутьмаш" Вячеслав Дубровин

"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста
Они, считает Генеральный директор ГУП Калужский завод "Ремпутьмаш" В.А. Дубровин, могут быть значительно выше, когда, после создания ОАО "Российские Железные Дороги", будет реорганизована система отношений в отрасли и создан единый для всех механизм финансирования, закрепляющие приоритеты поставок за сертифицированными предприятиями. Представляем вниманию читателей его мнение по этой и ряду других проблем развития поставщиков путевой техники....

- ГУП Калужский завод "Ремпутьмаш" давно зарекомендовал себя как одно из лучших предприятий по ремонту и модернизации путевой техники. Но в последние годы предприятие специализируется и на ее производстве. Как все начиналось?

- Все начиналось, как говорится, "не от хорошей жизни", а с трезвого осознания наших российских реалий: того, что в начале 1990-х годов у нас не было отечественной путевой техники. Приходилось закупать хорошую, но дорогую импортную, а затем ее же и ремонтировать. Экономическая и иная бесперспективность такой политики была очевидна. Собственно поэтому (хотя и не только) МПС России приняло решение создать наше предприятие, поставив перед ним задачу наладить на базе использования новых ресурсосберегающих технологий выпуск собственных щебнеочистительных, балластноуплотнительных, шлифовальных, снегоуборочных и других путевых машин, не уступающих лучшим мировым аналогам.

К настоящему времени эта задача во многом реализована. Но к ее полному решению мы двигались и идем по двум направлениям: путем организации совместного производства с нашими иностранными партнерами и путем создания альтернативных вариантов западноевропейским и американским образцам путевой техники.

В первом случае мы решили не "изобретать велосипед", а совместно с зарубежными партнерами создавать путевые машины на основе кооперации проектных работ и поставки определенных комплектующих, которые обеспечивают их надежность и качество. Сегодня в сфере путевого машиностроения мы успешно сотрудничаем с ведущими фирмами мира. В первую очередь, это фирмы "Плассер и Тойрер" (Австрия), "Спено" (Швейцария), фирма "Симпексгидравлик" (Германия), "МТХ-Прага" (Чехия), "Компел" (Словакия), американо-английско-бельгийская "Камменз компани" и ряд других фирм. Совместное производство позволяет не только создавать продукцию, соответствующую лучшим мировым стандартам, но и дает возможность учиться нашему инженерно-техническому персоналу, рабочим и руководящему составу.

Теперь за счет улучшения кооперации, за счет увеличения кооперированных поставок наших заводов и заводов промышленности мы надеемся выйти на выпуск машин, по всем параметрам отвечающих машинам мирового уровня, а по некоторым параметрам и превзойти их.

К примеру, могу сказать, что динамический стабилизатор пути, который выпускается Свердловским заводом "Ремпутьмаш", по техническим характеристикам значительно превосходит австрийский аналог, а по цене много дешевле. Аналогичная ситуация и со швейцарской фирмой "Спено": в альтернативу ей мы сделали свой рельсошлифовальный поезд РШП-48, который не в шутку называют "Красный призрак" - технически превосходя швейцарский, он по цене одновременно более чем в два раза дешевле. Помимо экономической целесообразности, это свидетельствует и о больших возможностях наших конструкторских бюро и производственных мощностей, где мы, работая вместе с ЦАГИ, активно используем аэрокосмические и оборонные технологии для решения тех задач, которые стоят перед коллективом.

В этой связи еще несколько примеров из области альтернативных проектов. Так, используя новые технологии, мы недавно разработали щебнеочистительную машину типа "ЩОМ-1200", которая теперь проходит эксплуатационные испытания на Приволжской железной дороге. Сейчас сделали еще одну машину "ЩОМ-700" - она идет на эксплуатационные испытания на Северо-Кавказскую железную дорогу. Эта машина как бы альтернатива нашей совместной работы с чешскими партнерами: фирмой "МТХ-Прага". А в альтернативу машине типа "СЗП-600", выпускавшейся вместе со словаками, мы спроектировали, разработали и уже поставили для Украины кювето-очистительные машины типа "КОМ-300". Параллельно, как я уже говорил, мы работали над созданием своей конструкции рельсошлифовального поезда, выиграли тендер Банка Реконструкции и Развития, в том числе и у фирмы "Спено" и поставили такой поезд в Украину.

Сейчас занимаемся разработкой отечественной подбивочной машины, которая должна по параметрам быть не хуже, чем совместная машина типа "Доуматик 09-32", и, надеюсь, эта машина тоже получится.

Таким образом, практически по всем направлениям путевого машиностроения, которое прежде было совместным (совместные разработки и изготовление) сегодня мы можем выйти на отечественные проекты. Вместе с тем мы не можем обойтись без комплектующих иностранных партнеров: хотим мы того или нет но, чтобы машины были надежными, следует закупать лучшие в мире комплектующие изделия, такие как дизельгенераторы, гидроаппаратуру. Они, к сожалению, дороже отечественных аналогов, хотя, с другой стороны, такая политика гарантирует надежную работу техники.

- А как обстоят дела с ремонтом и модернизацией уже действующей техники?

- Здесь мы идем по понятному и простому принципу: заказчик должен получить из ремонта машину с новыми функциональными возможностями. Например, когда к нам в ремонт приходят подбивочные машины старого выпуска, мы оснащаем их новыми подбивочными блоками собственного изготовления, ставим новые дизели, изготавливаем новую микропроцессорную систему управления машиной, оснащаем ее новой измерительной системой и многим другим. В конце концов, заказчик получает от нас машину с новыми функциональными возможностями. И по цене значительно ниже, чем если бы он купил новую машину. Этой производственной идеологии следуют все заводы "Ремпутьмаша".

- Понятно. Но для успешного роста качества и объемов производства нужны не только новые технологии, но, по-видимому, и новые методы управления?

- В нынешней системе собственно новых методов управления, кроме классических, пока не разработано. Ответственность корпоративная, ответственность персональная за оборудование, за выполнение работ - это самое главное. И конечно, - регулярная финансово-экономическая ответственность. Мы систематически проводим со всеми заводами так называемые советы директоров и заседания балансовых комиссий. Параллельно по мере необходимости проходят советы главных инженеров, отвечающих за качество продукции, за производство. Так что это постоянная ежедневная работа, которая ведется как с заводами, так и с железными дорогами: они и МПС России наши основные заказчики.

Ответственность руководители несут прямую. Но должна быть (и она есть) заинтересованность директоров заводов в материальных результатах, заинтересованность руководителей среднего звена этих заводов в тех показателях, которые должны выполняться и выполняются. Результат такой работы нами оценивается - ресурсы и объемы производства ежегодно растут в среднем на 30% в сопоставимых ценах. А это дает возможность увеличивать зарплату, хотя и не так, как на железных дорогах. Сегодня там среднемесячная зарплата достигла 8 тысяч рублей, мы такой заработной платой пока похвастаться не можем. У нас средняя заработная плата составляет примерно 5,5 тысяч рублей на одного работающего.

Это проблема связана с внутренней ценовой политикой министерства, поскольку есть внутренние, так называемые министерские, цены, которые ограничены рентабельностью 10%. Это очень сложная ситуация, возникающая при отсутствии оборотных средств.

Казалось бы, провозглашенный рынок должен формировать ситуацию, где цена диктует предложение и наоборот. А у нас все еще доминирует жесткое ценообразование, которое не всегда адекватно стоимости аналогичной продукции на мировом рынке. Сегодня мы даже совместную продукцию продаем в 2-2,5 раза дешевле, чем если бы закупали ее за рубежом. К примеру, машины совместного производства "Доуматик" за границей стоят от 2,2 до 2,5 миллионов долларов. А если прибавить сюда еще таможенные расходы и таможенные НДС, то и все 3 миллиона долларов. А у нас эти же машины стоят всего миллион.

А ведь это и рабочие места, и многое, многое другое. Позиция руководства МПС понятна, я бы на его месте поступил точно так же: оно хочет снизить издержки и заставить производителей техники работать еще эффективнее. Но тогда должен быть другой механизм направления дополнительных финансовых ресурсов на техническое перевооружение предприятий, дополнительные инвестиционные программы... Словом, это очень сложный вопрос.

Что же касается внутризаводского управления, оно сегодня (в сравнении с международными нормами) крайне неэффективно. И с точки зрения излишнего количества управленческого персонала, и большого числа линейного персонала, да и многого другого. Здесь нам как раз предстоит серьезная работа. Мы будем перестраивать внутризаводские структуры для обеспечения более эффективного управления производством. А вот внезаводская система управления работает.

- Руководство таким большим предприятием, каковым является "Ремпутьмаш", предполагает комплексное решение и технико-технологических, и управленческих, и социальных вопросов. Как же Вам удается им руководить?

- Здесь выручают жизненный опыт, знание производства, знание продукции, которая изготавливается на наших заводах, ну и, разумеется, хорошо подобранная команда директорского корпуса. В нашей команде собрались единомышленники во всех вопросах, причем практически все одного возраста - и у нас многое получается. Мы регулярно ставим перед собой новые, в том числе социальные, задачи и решаем их комплексно: в увязке с задачами производственными.

Помимо строительства жилья хорошей иллюстрацией сказанному является повышение квалификации наших работников и подготовки выпускников ВУЗов. Например, у нас при Бауманском университете на платной основе учатся около 40 человек: выпускники наших школ, дети наших сотрудников, на преемственность которых мы рассчитываем. 70 человек-работников предприятия учатся на заочных и вечерних отделениях высших учебных заведений, в том числе - на заочном факультете Университета Путей сообщения. О периодической подготовке и переподготовке кадров, повышении их квалификации на самих заводах я уже и не говорю: мастерство наших рабочих зависит от этого напрямую.

Это, кстати, наглядно показал конкурс профессионального мастерства, который только что завершился в Калуге (межзаводской конкурс). Здесь очень неплохо выступили и завоевали лучшие места работники Таварковского завода и головного, Калужского завода. Любопытно, что все участники конкурса имеют среднюю заработную плату выше 10 тысяч рублей. Это о многом говорит.

Кроме того, у нас вообще сложились очень хорошие отношения с администрацией Калужской области, с главами ее районов и администрациями тех областей, где расположены наши предприятия. Полное понимание и доверие, дополнительная поддержка есть и у меня, уже как у депутата, председателя Комитета по экономической политике Законодательного собрания Калужской области. Поэтому все практические наработки удается быстро и успешно реализовывать вместе с областным правительством. Идет конструктивная совместная работа.

- В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте создан отдел сертификации пути и путевых машин. Какие работы по сертификации путевой техники проводятся заводом?

- Мы тесно сотрудничаем с РС ФЖТ с момента создания этой организации. В конце 1990-х годов завод сертифицировал первые путевые машины, которые изготавливались в рамках кооперационных соглашений с иностранными фирмами: щебнеочистительную машину СЧ-601 и кусторез СП-93 (в сотрудничестве с "МТХ-Прага", Чехия), кюветоочистительную машину СЗП-600 (в кооперации с фирмой "Компел", Словакия). В то время это были одни из первых путевых машин, получивших сертификаты соответствия РС ФЖТ. И в настоящее время эта работа успешно продолжается.

Отдавая должное важности этого дела, я, тем не менее, убежден, что все равно в этой ситуации "телега стоит впереди лошади". Надо сначала сертифицировать предприятие, а потом сертифицировать продукцию. А у нас сертифицируют сначала продукцию, а потом думают о предприятии. Это неправильно. На несертифицированном предприятии не должна выпускаться сертифицированная продукция.

- А кто Ваши внешние и внутренние инвесторы?

- Сегодня всерьез говорить о внешних инвестициях невозможно. Ведь "Ремпутьмаш" вместе со всей отраслью проходит переходный этап реорганизации из состояния государственного предприятия в акционерное предприятие в составе ОАО "РЖД". И пока эта реформа не будет окончательно завершена, внешние заимствования практически невозможны из-за неопределенности статуса "Ремпутьмаша".

Разумеется, есть инвестиционная программа МПС, где мы участвуем как создатели техники. Для нас она всегда была и остается важным источником финансирования и выполнение наших планов.

- А законодательная база налогообложения Вас устраивает?

- Конечно, нет. Потому что многие законы, которые приняты и действуют, не нацелены на поддержку эффективной работы предприятия, заинтересованности предприятия в повышении инвестиционной активности и самостоятельности, не способствуют мотивации к инвестициям и многому другому. Если говорить по большому счету, имея в виду интересы экономики страны, то нынешняя законодательная база им не соответствует.

Приведу только один пример: социальный налог, который тормозит повышение заработной платы. Чем мы больше платим зарплату, тем больше должны платить социальный налог. А должно быть наоборот - это здравый смысл.

- Какие изменения в работе "Ремпутьмаша" предполагаются в связи с образованием ОАО "Российские Железные Дороги"?

- Очень надеюсь, что работа с железными дорогами будет более четкой и упорядоченной, более четко будут спланированы как ремонтные вопросы, таки вопросы сервисного обслуживания, будет более четкое финансирование по всем направлениям. Для нас, производителей и ремонтников путевой техники, это будет большое подспорье. Особенно, когда будут созданы единый финансовый механизм, единая прозрачная структура прохождения всех финансов, дающие возможность для более четкого, планомерного решения проблем, требующих решения в системе железных дорог.

Ведь до сих пор сохраняется негативная тенденция - под любыми предлогами искать какие-то "варианты", какие-то "фирмы" и "фирмочки", которые, якобы, готовы поставить какие-то комплектующие, какие-то материалы. От этого надо избавляться, делая ставку на профессионалов. Надеюсь, грядущие преобразования смогут улучшить всю систему взаимоотношений в отрасли.

Вячеслав Анатольевич Дубровин родился в городе Ершове Саратовской области. Окончил Брянский технологический институт. Прошел трудовой путь от рабочего до генерального директора объединения. Вначале возглавлял завод в своем родном городе, затем был переведен в Калугу, где в полной мере проявил свой управленческий талант, сделав из отсталого предприятия передовое, перспективное производство. Награжден орденами "Знак Почета" и "Дружба народов". Заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Деятельность в качестве генерального директора ГУП КЗ "Ремпутьмаш" В.А. Дубровин успешно совмещает с работой на посту председателя Комитета по экономической политике Законодательного собрания Калужской области.

В 2002 году Президиум Международной Академии Реальной Экономики, оценив вклад ГУП КЗ "Ремпутьмаш" в реальную экономику России, вручил предприятию диплом "Лидер Региональной Экономики", а его Генеральному директору В.А Дубровину присвоил почетное звание "Академик МАРЭ".





© Евразия Вести IX 2003







IX 2003

Евразия Вести IX 2003

Стратегия развития путевого комплекса российских железных дорог

Как завоевывают рынки сбыта

Через кооперацию к собственным "ноу-хау"

Испытания и управление качеством новой техники

Смело внедрять в производство новые полимерные фильтры

Путевое хозяйство и безопасность движения

Новые технологии на службе пути

Почему разбиваются поезда

Как усовершенствовать системы неразрушающего контроля

Сертификация объектов путевой инфраструктуры набирает обороты

Некоторые проблемы неразрушающего контроля рельсов

Самый надежный и экономичный способ контроля старогодных рельсов

Оптимизировать внедрение и эксплуатацию систем неразрушающего контроля рельсов

Еще раз об алюминотермитной сварке

"РАДИОАВИОНИКА" обеспечивает безопасность движения поездов

"ТВЕМА" выводит формулу пути

"ИНФОТРАНС" раздвигает границы применения компьютерных технологий

Чем заменять, лучше восстанавливать

"Зеленый свет" подготовке профессионалов-путейцев

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести