Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Путевое хозяйство и безопасность движения

Так же как театр начинается с вешалки, так и решение проблемы безопасности движения на железнодорожном транспорте начинается с ее "фундамента" - обеспечения высокого качества проектирования, строительства, содержания и ремонта железнодорожного пути. Но только начинается, а не исчерпывается в силу комплексного характера проблемы. Свой взгляд на ее решение предлагает заместитель директора ВНИИЖТ МПС России, кандидат технических наук В.М. Богданов. Предоставляем ему слово...

Путевое хозяйство и безопасность движения
Путевое хозяйство и безопасность движения
"Путь всему голова". Применительно к безопасности железнодорожного транспорта это не только метафора, а реальность, с которой волей-неволей приходится считаться. Железнодорожный путь, его верхнее и нижнее строение в прямом смысле составляют основу безопасности движения. И если с верхним строением пути все обстоит более или менее благополучно, то с качеством содержания и ремонта земляного полотна, надежностью путевой техники, стрелочных переводов и многим другим дела обстоят значительно хуже. Но начнем по порядку.

Проведенные в начале девяностых годов отделением Комплексных испытаний ВНИИЖТ под руководством д.т.н., проф. А.Я. Когана и к.т.н. В.А. Коваля эксперименты с использованием специально созданного стенда по воспроизведению в реальных условиях эксплуатации механизма сдвига рельсошпальной решетки, распора колеи и вкатывания колеса на головку рельса показали, что современная конструкция верхнего строения пути по прочности и надежности отвечает самым высоким в мире требованиям.

Экспериментальные данные подтверждаются и опытом эксплуатации. Повышение мощности верхнего строения пути сопровождалось снижением количества сходов подвижного состава на единицу поездной работы (с 0,24 до 0,05 на 1 млрд т.км брутто). Разумеется, это совсем не означает, что здесь нам можно "почивать на лаврах". Проблем очень много, в том числе и общего порядка.

До сего дня главный акцент делался и делается на текущем содержании пути и, в первую очередь, на контроле состояния геометрии рельсовой колеи и обеспечении соблюдения жестких норм отступлений от проектного положения силами дистанций пути. В новой системе технического обслуживания пути необходимо резко поднять роль и ответственность путевых машинных станций за качество ремонта пути и стабильность его параметров в межремонтный период.

Безусловно, надо продолжать и развивать совместные с металлургами работы по повышению качества отечественных рельсов, снижению их дефектности в межремонтный период. Помимо этого следует повысить сопротивление шпал сдвигу рельсошпальной решетки, совершенствовать конструкцию рельсовых скреплений, повысить качество и сроки службы деревянных шпал.

Однако, не упуская из виду обеспечение надежности верхнего строения пути, мы должны осознать, что наиболее слабыми элементами конструкции пути сегодня являются балласт и земляное полотно. Без решения накопившихся здесь проблем говорить о существенном повышении надежности пути, долговременном обеспечении стабильности его параметров, непосредственно влияющих на безопасность движения, не приходится.

И начинать надо с культуры выполнения ремонтов пути. Нельзя принимать в работу проекты, реализация которых вместо восстановления и устройства новых водоотводов приводит к их уничтожению. По самым скромным подсчетам самих железных дорог только на основных грузонапряженных направлениях сети на 7,2 тыс.км необходимо срочно провести работы по ремонту, восстановлению и устройству новых водоотводов. Общая стоимость этих работ не велика - 3,5 млрд. рублей, но принятие такой программы задерживается.

Качество ремонтных работ можно резко повысить переходом на эффективную технологию ремонта пути на закрытом для движения поездов перегоне. При этом путь должен сдаваться в эксплуатацию полностью подготовленным к движению поездов без ограничения скорости. Для этого отечественные ПМС оснащают современными машинами для подбивки и стабилизации пути. Такая технология работ может быть признана эффективной при условии выполнения ремонта с темпом не менее 2,5 км пути в сутки. Сегодня же на многих дорогах он составляет 1,1-1,5 км. Во многом это определяется низкой надежностью путевой техники, качеством ее ремонта и содержания. В среднем при непрерывной работе через каждые 5 км выходит из строя какая-либо машина, и вынуждена останавливаться вся цепочка машин.

Проведение работ на закрытом перегоне создает возможности для повышения устойчивости и несущей способности земляного полотна, послойного уплотнения грунта и балласта и получения практически равножесткого по протяженности пути. Это основа снижения динамической нагруженности пути и повышения стабильности его работы.

Различными организациями предложено более десятка технологий усиления земляного полотна с применением геотесктиля, георешеток и других современных материалов. Эти технологии стали широко внедряться на железных дорогах, но ни один из их авторов не отвечает на главный вопрос - насколько они повышают несущую способность основания пути. Увеличив более чем в 2 раза стоимость капитального ремонта за счет приобретения этих материалов, мы не компенсировали эти затраты ни повышением уровня безопасности движения, ни увеличением межремонтных сроков, ни снижением затрат на текущее содержание пути.

Именно поэтому мы возлагаем большие надежды на создание на Экспериментальном кольце специальной насыпи с наиболее слабыми конструкциями основания для отработки технических средств и технологий ремонта земляного полотна. Строительство такого стенда-насыпи предусмотрено в проекте инвестиционного плана отрасли на текущий год, и мы надеемся на его реализацию. С вводом стенда в эксплуатацию будет создана основа для сертификации технологий ремонта земляного полотна по главным для безопасности движения и снижения эксплуатационных расходов параметрам: несущей способности и стабильности земляного полотна.

Специалистами ВНИИЖТ, ПТКБ ЦП и стрелочных заводов создана гамма стрелочных переводов, наилучшим образом соответствующих разным условиям эксплуатации пути, в том числе на линиях скоростного движения пассажирских поездов. Ежегодно в путь укладывается по 5000 переводов на железобетонных брусьях. Разработаны технологии их сварки и вваривания в плети бесстыкового пути алюмо-термитной сваркой. Но эта важная для обеспечения безопасности движения поездов работа практически не ведется на железных дорогах. Этим не только существенно сокращается срок службы самих стрелочных переводов. Повышенные ударные нагрузки передаются как на основание переводов, так и на ходовые части подвижного состава. Необходима специальная программа работ по сварке как уже находящихся в пути переводов, так и укладываемых вновь.

В настоящее время оценка состояния геометрии рельсовой колеи ведется в соответствии с инструкцией ЦП-515. Ее касология в основном разрабатывалась в семидесятых годах прошлого столетия д.т.н. О.П. Ершовым и была реализована в ТУ-81. Главное в ней - прогноз накопления расстройств колеи и своевременное проведение планово-предупредительных работ. Расчеты велись на наиболее распространенную в то время конструкцию верхнего строения пути с рельсами Р50, работающую под наиболее расстраиваемыми путь гружеными полувагонами.

Проведенное в дальнейшем расширение количества показателей расстройства колеи, в том числе и для предотвращения схода порожних вагонов, нарушило целостность системы, переориентировало путейцев первоочередное устранение отступлений второй степени, что повлекло за собой рост числа неисправностей третьей и четвертой степени.

Необходим срочный пересмотр Инструкции ЦП 515. Ее надо привести в соответствие с ее функциональным назначением. А все, что связано с планированием работ, перенести в другие документы.

Задача повышения уровня безопасности движения на современном этапе требует кардинального пересмотра подходов к ее решению. Поиск постфактум причин и виновных в нарушении безопасности движения уже исчерпал свои возможности. Необходим достаточно надежный прогноз возможности появления опасных ситуаций на основе мониторинга эксплуатационной работы.

База данных системы мониторинга процесса взаимодействия пути и подвижного состава должна пополняться объективными данными с локомотивных депо по схеме формирования и режиму движения каждого поезда, вагонных депо - по техническому состоянию экипажной части, и в особенности колесных пар, вагонов, дистанций пути - по местам более интенсивного расстройства рельсовой колеи, состоянию балласта, земляного полотна и водоотводных сооружений, а также данными обследования участков и подвижного состава диагностическими средствами.

Современный железнодорожный путь - сложная инженерная конструкция. Его техническое обслуживание требует высокой квалификации, опыта и знаний специфики поведения пути на конкретном участке. В этих условиях высокая текучесть, частая сменяемость кадров не благоприятствует безопасности движения. Нужна программа подготовки и закрепления кадров путейцев на всех уровнях.

Однако в одиночку полностью обеспечить безопасность движения путейцы не смогут. Здесь необходима совместная работа движенцев, локомотивщиков, вагонников и путейцев. Ее координатором должен выступать ЦРБ. К сожалению, реформирование аппарата Главного ревизора по безопасности движения в Департамент не привело к усилению этой работы.

Известно, что вероятность вкатывания колеса на рельс резко возрастает при переходе точки контакта гребня с боковой поверхностью головки рельса на его вершину. Именно поэтому взаимоувязанному нормированию угла наклона изношенных поверхностей гребня колеса и рельса уделяется большое внимание на многих железных дорогах. У нас же все предложения по пересмотру п. 10.3. ПТЭ и введению отбраковки колес по показателю "опасной формы гребня" вместо ничего не определяющего "остроконечного наката" не реализуется уже около десятка лет.

Уже в середине девяностых годов стало очевидно, что при существующем техническом состоянии порожние вагоны с повышенным центром тяжести не обеспечивают безопасность движения при скоростях выше 60 км/ч. Причина - интенсивное виляние этих вагонов. Решить эту проблему только ужесточением норм содержания пути невозможно. В то же время до сих пор нет браковочных в эксплуатации показателей состояния множества узлов тележек грузовых вагонов. И, как следствие, нет юридической основы доказать, даже когда это очевидно, что вагон не прошел ремонта в должном объеме. Нет контроля и за содержанием, и работой постов по выявлению "шальных" вагонов в эксплуатации.

Большое значение для обеспечения безопасности движения имеют схема формирования и режим движения поезда, в составе которого находятся как груженые, так и порожние вагоны. Согласно ПТЭ в тяжеловесные и длинносоставные поезда порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть. Совершенно без учета этого требования графиковая длина поезда увеличилась с 55 до 71 условного вагона. Имея много часов на накопление состава в парке отправления поездов, мы продолжаем экономить на маневровой работе и безопасном формировании поезда.

До сих пор понятие "режимная карта ведения поезда" не узаконено в ПТЭ. В большинстве депо такие карты разрабатываются для поездов унифицированной весовой нормы в условиях экономии топливно-энергетических ресурсов. А ведь безопасный режим вождения для каждой категории поездов свой. Мы сегодня уделяем много внимания этому вопросу при организации перевозок поездами весом 6000 т. Но не меньшего внимания заслуживают и смешанные поезда, в которых могут наблюдаться выжимание порожних вагонов, и длинносоставные порожняковые, в хвосте которых может быть дополнительное раскачивание вагонов в результате "эффекта хлыста".

Отраслевые интересы департаментов уводят их от постановки и решения таких проблем, а Департамент безопасности движения и экологии МПС России не хочет их брать на себя. Думаю, что в этом вопросе нам целесообразно перенять опыт канадских железных дорог, где разработку норм безопасности возглавляет независимая служба.

© Евразия Вести IX 2003







IX 2003

Евразия Вести IX 2003

Стратегия развития путевого комплекса российских железных дорог

"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста

Как завоевывают рынки сбыта

Через кооперацию к собственным "ноу-хау"

Испытания и управление качеством новой техники

Смело внедрять в производство новые полимерные фильтры

Новые технологии на службе пути

Почему разбиваются поезда

Как усовершенствовать системы неразрушающего контроля

Сертификация объектов путевой инфраструктуры набирает обороты

Некоторые проблемы неразрушающего контроля рельсов

Самый надежный и экономичный способ контроля старогодных рельсов

Оптимизировать внедрение и эксплуатацию систем неразрушающего контроля рельсов

Еще раз об алюминотермитной сварке

"РАДИОАВИОНИКА" обеспечивает безопасность движения поездов

"ТВЕМА" выводит формулу пути

"ИНФОТРАНС" раздвигает границы применения компьютерных технологий

Чем заменять, лучше восстанавливать

"Зеленый свет" подготовке профессионалов-путейцев

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести