Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Еще раз об алюминотермитной сварке

Разработанные компанией "СНАГА" технологии алюминотермитной сварки позволяют оптимально решать задачу создания бесстыкового пути в пределах стрелочных переводов и ремонта уложенных в путь рельсов

О достоинствах термитной сварки газета писала неоднократно. Но так как до сего дня свыше 95% рельсов в России сваривается электроконтактным способом, следует, видимо, вновь вернуться к этой проблеме и более подробно рассказать о термитном способе, его технологических и иных преимуществах. Об этом рассказывает генеральный директор фирмы "СНАГА" В.И. Коненков.

Еще раз об алюминотермитной сварке
Еще раз об алюминотермитной сварке
Еще раз об алюминотермитной сварке
В настоящее время для сварки рельсов в стационарных и путевых условиях на железных дорогах мира применяются 5 основных способов, наиболее распространенным среди которых в России, как уже отмечалось, остается контактная дуговая сварка оплавлением с использованием сварочных машин, разработанных институтом электросварки им. Патона. Этот способ обеспечивает достаточное качество сварного соединения, но требует специальных сварочных машин, большого количества обслуживающего персонала (около 6 человек), путевой бригады рабочих (около 8 человек), выделения "окон" для транспортировки машин и производства сварочных работ.

Эти технологические недостатки электроконтактной сварки становятся особенно очевидными на скоростных участках стрелочных переводов, физико-технические характеристики которых заслуживают особого разговора.

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ И ИХ ОСОБЕННОСТИ

В связи с массовым внедреним в России стрелочных переводов на железобетонных брусьях, крайне актуальными становятся вопросы содержания стыков в пределах стрелочных переводов из-за повышенной, по сравнению с деревянными брусьями, жесткости подрельсового основания. При внешних силовых воздействиях, вызывающих изменения температурного режима, эксплуатация бесстыкового пути, дальнейшее изменение продольных сил происходят по закону энтропии. А значит необходимо принимать меры по уменьшению этих воздействий или находить необходимые технические решения.

Изменения продольных сил на концевых участках могут приводить к недопустимому раскрытию зазора или к ошибкам в определении величины продольной силы при закреплении рельсовых плетей бесстыкового пути. Радикальной мерой здесь может быть ликвидация концевых участков сваркой. Проведенные в последнее время исследования по совершенствованию конструкции отечественных стрелочных переводов привели к разработке и внедрению новых переводов, предназначенных для путей 1 и 2 классов. Это скоростные стрелочные переводы типа Р-65, 1/11 на железобетонных брусьях, позволяющие их эксплуатацию со скоростями движения пассажирских поездов до 200 км/час по прямому пути. Однако, эффект от усовершенствованных конструкций стрелочных переводов будет существенно увеличен (да и возможен) лишь при ликвидации рельсовых стыков не только внутри стрелочного перевода, но и на примыкающих участках бесстыкового пути. И здесь алюминотермитная сварка просто незаменима. Полигонные испытания сварных соединений, осуществленных по технологиям фирмы "СНАГА", доказали это вполне убедительно.

ЧТО ПОКАЗАЛИ ИСПЫТАНИЯ

Полигонные испытания стрелочного перевода проводились с осевой нагрузкой в 27 т.с. и скоростью движения до 70 км/ч. Полученные результаты полностью подтвердили надежность сварных соединений, их прочность и пластичность. По мере износа, детали конструкции стрелочного перевода изымались и подвергались проверке. Сварные стыки изымались после 224, 343 и 625 млн. тонн брутто, что практически в 2 раза превышает регламентируемые нормы эксплуатации стрелочных переводов. Максимальный износ в шве, пропустившем 625 млн. тонн. брутто составил 0,3 мм.

Необходимо отметить, что твердость (НВ) как в зоне шва, так и зоне термического влияния, после первых 10 -15 тыс. тонн пропущенного тоннажа за счет поверхностного упрочнения (наклепа) от воздействия колеса практически сравнивалась с твердостью основного рельса, (разница составила 2-4%). При этом шов не имел ни видимых, ни скрытых дефектов.

По мере изъятия стыков проводились испытания их на статический изгиб (растяжение в подошве), результаты были получены прекрасные, уровень разрушающей нагрузки составил 160-165 тонн, против 150 т. по нормативу, а стрела прогиба - 24-26 мм, против 20 мм.

Это очень красноречиво опровергает мнения некоторых специалистов, считающих, что твердость шва после сварки должна быть равной твердости основного рельса. Необходимо понять одно: с увеличением процентной составляющей легирующих присадок (ферромарганец, ферросилиций и др.) мы получаем "жесткий" стык, имеющий крупнозернистую структуру. Что неизбежно вызывает развитие микротрещин в самом шве и его последующее разрушение. А надо стремиться к мелкозернистой, пластичной структуре, дающей гарантии надежности сварного соединения и, соответственно, безопасности движения.

НАДЕЖНОСТЬ, ПРОСТОТА, ЭКОНОМИЧНОСТЬ, КАЧЕСТВО

Если к этим характеристикам выпускаемого фирмой оборудования присовокупить еще его компактность и оперативность действия, мы получим почти полный набор условий, делающих применение продукции "СНАГА" на железных дорогах России выгодным во многих отношениях.

Действительно, в отличие от электроконтактного процесс сварки термитом одного рельсового стыка занимает 28-30 секунд, а вместе с подготовительным этапом и окончательной обработкой шва - не более 45-50 минут, как правило, без закрытия перегона. Сварочные работы проводят всего три человека, а общий вес используемого оборудования не превышает 350-400 кг. Бригада специалистов может быть доставлена в нужное место на дрезинах, автомобилях или вертолетах.

Мало того. Исследования показали, что внедрение технологии алюминотермитной сварки в пределах стрелочного перевода позволяет сократить эксплуатационные затраты на его содержание до 35% и продлить сроки службы самого перевода в 1,5-2 раза. Особенно ощутим экономический эффект на тех участках, где переводы уложены на железобетонные брусья. Таковых, как сообщил В.И. Коненков, сейчас в эксплуатации порядка 20000, и ежегодный прирост их по всей сети дорог составляет примерно 5000 штук.

Об эффективности данного метода говорят не только заинтересованные специалисты. Вот что, к примеру, пишет журнал "Железные дороги мира": "В настоящее время термитная сварка является основным методом соединения рельсов. Это экономически выгодная технология, отличающаяся большой гибкостью применения".

Следует иметь в виду еще одно обстоятельство. Эксплуатация полностью сваренного стрелочного перевода имеет свою специфику, особенно в части замены его элементов по мере выхода их из строя. Для решения этой проблемы "СНАГА" разработала технологию, позволяющую проводить работы с минимальными потерями времени и гарантирующую качество сварных соединений в соответствии с действующими ТУ.

Суммируя сказанное, можно утверждать: проблема бесстыкового пути в части стрелочных переводов сегодня имеет решение.

Более того. Технологию термитной сварки можно применять и при ремонте рельсов, уложенных в пути. По статистике ежегодно выявляется до 50 тыс. дефектов 21 рисунка, не говоря о других схожих. А это сотни километров изъятых из производственного оборота рельсов, тысячи человека часов и машинного времени, т.е. прямые затраты.

СТАВКА НА КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ

В области применения алюминотермитной сварки "СНАГА" предлагает комплексное решение: не только поставку технологического оборудования и всех расходных материалов отечественного производства, обеспечивающих технологический процесс, но также обучение и аттестацию специалистов предприятий по технологии сварки.

Это означает, что при заключении контрактов на поставки оборудования и расходных материалов компания сразу берет на себя и обязательства по обучению, стажировке и аттестации кадров, от уровня подготовки которых зависит безопасность на железных дорогах.

ЗАО "СНАГА" имеет учебный центр, научную группу, высококлассных инструкторов, которые проводят стажировку на дорогах во всех регионах России и осуществляют авторский надзор. Рабочие и ИТР четырнадцати из семнадцати железных дорог МПС уже прошли в учебном центре компании специализированную подготовку. Мало того, Руководители ЗАО начали создавать учебные центры в регионах, в том числе и в отдаленных, чтобы на местах обучать "штучных специалистов", которые там будут вести контроль соблюдения технологий и сопровождать весь сварочный процесс.

Со временем на базах некоторых учебных центров предполагается организовать производство расходных материалов. "СНАГА" - единственная в своей сфере деятельности компания, которая предлагает потребителю весь комплекс услуг: от обучения кадров до контроля качества работ на завершающем этапе.

Процесс сварки термитом одного рельсового стыка занимает 28-30 секунд, а вместе с подготовительным этапом и этапом окончательной обработки сварного шва - не более 45-50 минут. Проведение сварочных работ обеспечивается бригадой из трех человек, общий вес используемого оборудования не превышает 350-400 кг. Бригада и оборудование могут быть доставлены к месту работ на дрезинах любого типа, автомобилях, вертолетах и других видах транспорта. Сварка производится с использованием автономного источника питания.





© Евразия Вести IX 2003







IX 2003

Евразия Вести IX 2003

Стратегия развития путевого комплекса российских железных дорог

"Ремпутьмаш" наращивает сотрудничество, темпы и качество роста

Как завоевывают рынки сбыта

Через кооперацию к собственным "ноу-хау"

Испытания и управление качеством новой техники

Смело внедрять в производство новые полимерные фильтры

Путевое хозяйство и безопасность движения

Новые технологии на службе пути

Почему разбиваются поезда

Как усовершенствовать системы неразрушающего контроля

Сертификация объектов путевой инфраструктуры набирает обороты

Некоторые проблемы неразрушающего контроля рельсов

Самый надежный и экономичный способ контроля старогодных рельсов

Оптимизировать внедрение и эксплуатацию систем неразрушающего контроля рельсов

"РАДИОАВИОНИКА" обеспечивает безопасность движения поездов

"ТВЕМА" выводит формулу пути

"ИНФОТРАНС" раздвигает границы применения компьютерных технологий

Чем заменять, лучше восстанавливать

"Зеленый свет" подготовке профессионалов-путейцев

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести