Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенствовать систему безопасности

Доклад Вице-президента ОАО "РЖД" В.Н. Сазонова на заседании Правления ОАО "РЖД" 21 ноября 2003 года о совершенствовании системы по организации обеспечения безопасности движения по снижению аварийности на железнодорожном транспорте

Совершенствовать систему безопасности
Рассмотрение на сегодняшнем заседании вопросов совершенствования системы по организации обеспечения безопасности движения поездов и новых подходов к решению задач по снижению аварийности на железнодорожном транспорте теснейшим образом связано с теми требованиями "О постоянной готовности к защите объектов народного хозяйства и населения от возможных техногенных, природных и террористических угроз", которые были поставлены Президентом России В.В. Путиным 13 ноября текущего года в своем вступительном слове на совместном заседании Совета безопасности и президиума Госсовета.

В своем обращении Президент России подчеркнул, что эффективное решение этих задач возможно только путем объединения и четкого взаимодействия всех наших возможностей, ресурсов и административных усилий. В то же время необходимо разграничить полномочия и адекватно этому ответственность между структурами, отвечающими за безопасность. Необходимо устранить дублирование в функциях, а сосредоточить силы и средства каждого подразделения или ответственного лица на своих, вполне конкретных зонах ответственности.

Президент России также отметил, что одно из немаловажных насущных требований - это разработка ясной и четкой системы предупредительных мер, типовых управленческих документов и универсальных технических средств обеспечения безопасности граждан и материальных объектов.

В соответствии с поручением президента открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Г.М. Фадеева, данного на состоявшемся 26 сентября текущего года селекторном совещании "Об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги", стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности Компании", предлагаю вашему вниманию программу мер по совершенствованию системы организации обеспечения безопасности движения поездов и новых подходов к решению задач по снижению аварийности на железнодорожном транспорте.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

В последние годы за счет внедрения на железных дорогах технических средств, повседневной кропотливой работы под руководством и контролем со стороны МПС России по повышению требовательности и персональной ответственности работников, повышению трудовой и технологической дисциплины, квалификации персонала и др. достигнуто существенное уменьшение как абсолютного, так и относительного числа крушений, аварий и случаев браков в работе.

Однако в период 1998-2003 гг. дальнейшее улучшение не происходит. Более того, в 2001 г. по сравнению с 2000 г. в 2 раза возросло число крушений поездов, в 1,3 раза - число саморасцепов и обрывов автосцепки; в 3 раза - изломов осевых шеек, в 2 раза - изломов осей колесных пар подвижного состава. В 1,7 раза увеличилось число сходов подвижного состава в грузовых поездах. В 2002-2003 гг. положение с аварийностью к лучшему не изменилось.

Так, например, в путевом хозяйстве за последние 3 года допущено 10 крушений (в 2001 г. - 4, 2002 г. - 4, 10 месяцев 2003 г. - 2), одна авария, 130 случаев схода с рельсов подвижного состава в организованных поездах, что составило 52,6% от общего их числа по всем хозяйствам, в том числе 5 в пассажирских поездах. Динамика случаев брака: 2001 г. - 819, 2002 г. - 741 (-9,6%), за 10 месяцев 2003 г. - 809 (+26%) против 2002 г.). Крушения допущены из-за неисправности пути и стрелочных переводов.

В 2003 году допущен рост количества случаев не ограждения сигналами опасного места на 14%, сходов подвижного состава в организованных поездах - на 17% и при маневрах - на 8%, неисправностей пути с закрытием движения или ограничением скорости движения до 15 км/ч - на 49%, увеличилась интенсивность роста изломов рельсов в 2002 г. против 2001 г. на 7%, за 10 месяцев 2003 г. - на 8%.

При некотором улучшении оценки технического состояния главных путей за два предыдущих года - сокращении доли дефектных рельсов с 1,92% до 1,6%, стрелочных переводов с 6,2% до 4,02%, дефектности земляного полотна с 9,5% до 8,1% - возросла доля негодных деревянных шпал с 10,8% до 12,2% и деревянных переводных брусьев с 7,6% до 8,2%. Остается практически неизменной доля загрязненности балласта на главных путях (около 16,7%).

В вагонном хозяйстве за последние 3 года допущено 7 крушений (в 2001 г. - 2, 2002 г. - 2, 2003 г. - 3), 78 сходов вагонов в грузовых поездах (в 2001 г. - 37, 2002 г. - 19, за 10 месяцев 2003 г. - 22).

Все крушения, сходы в поездах произошли по причине изломов деталей тележек вагонов, дисков колес и осевых шеек колесных пар, нарушений геометрических параметров опорных частей кузовов вагонов, то есть отступлений от норм содержания вагонов, которые должны были быть выявлены при ремонте вагонов в депо и их осмотрах на ПТО.

Количество отцепок в текущий ремонт вагонов, не проработавших 6 месяцев после деповского и 1 года капитального ремонта, составило в 2002 году - 96 199, за 10 месяцев 2003 года - 67 768.

За 10 месяцев текущего года 26 вагонных депо на сети дорог ухудшили качество плановых видов ремонта вагонов, а ВЧД Воскресенск и Павелец Московской ж.д., ВЧД Ярославль Северной ж.д., ВЧД Краснодар Северо-Кавказской ж.д., ВЧД Дема Куйбышевской ж.д., ВЧД Свердловск-сорт., Егоршино Свердловской ж.д. и ВЧД Тайшет Восточно-Сибирской ж.д. снизили показатели по качеству ремонта в 1,2-1,4 раза.

Кроме того, из-за некачественного ремонта грузовых вагонов на сети дорог отцепляется в текущий ремонт довольно большое количество вагонов, не проработавших в эксплуатации и 1 месяца. За 10 месяцев 2003 года отцеплено 8316 таких вагонов. Низкое качество ремонта вагонов приводит к их отцепкам буквально через несколько дней после выпуска из плановых видов ремонта.

В 2003 г. по грению буксового узла грузовых вагонов от поездов, остановленных по показаниям приборов ПОНАБ и ДИСК, отцеплено 4611 вагонов против 2893 (рост на 59%). Количество отцепок возросло на 16 железных дорогах. По неисправностям автотормозов от поездов, остановленных по показаниям приборов ПОНАБ и ДИСК, отцеплено 229 вагонов против 183 (+25%).

В локомотивном хозяйстве за 2001-2003 гг. допущено 6 крушений (в 2001 г. - 3, 2002 г. - 3, за 10 месяцев 2003 г. - не было), 2 аварии (в 2002 г.), 15 сходов подвижного состава в поездах, в том числе 4 - в пассажирских поездах, один - в почтово-багажном. Обще количество случаев брака по годам: 2001 г. - 1836, 2002 г. - 1875 случаев (+2% против 2001 г.).

Крушения произошли из-за проезда запрещающего сигнала - 4, излома шейки оси колесной пары - 1, выдавливания вагона - 1.

Из общего количества случаев брака большая часть приходится на порчи и неисправности электровозов (2001 г. - 946, 2002 г. - 991, за 10 месяцев 2003 г. - 843) и тепловозов (в 2001 г. - 682, 2002 г. - 688, за 10 месяцев 2003 г. - 553).

В хозяйстве сигнализации и связи положение дел с обеспечением безопасности движения продолжает оставаться нестабильным. При снижении общего количества брака за 10 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 19% (87/108), допущен сход с рельсов двух вагонов в электропоезде на станции Кириши Октябрьской железной дороги и потенциально опасный случай появления разрешающего показания вместо запрещающего на выходном светофоре станции Мурсалимкино Южно-Уральской железной дороги.

Анализ показывает, что основной причиной допущенных в хозяйстве сигнализации и связи потенциально опасных случаев нарушения безопасности движения поездов являются ошибочные действия эксплуатационного персонала при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Существующие устройства электрической централизации и автоматической блокировки построены на релейной элементной базе, не имеют встроенного логического контроля за выполнением необходимых зависимостей и не защищены от негативного воздействия "человеческого фактора". Темпы внедрения современных микропроцессорных систем электрической централизации и автоматической блокировки с встроенным логическим контролем за правильностью функционирования устройств и действиями персонала недостаточны.

В хозяйстве электроснабжения при снижении в текущем году количества брака в работе на 4% и при уменьшении удельного веса хозяйства в общесетевом браке с 6,4% до 4,9% допущен рост отказов в работе устройств электроснабжения. Увеличение случаев брака допущено на 7 дорогах: Горьковской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Красноярской и Дальневосточной.

Одним из основных факторов роста отказов устройств электроснабжения является старение технических средств, доля отказов по этой причине в 2003 году составила 31% (в 2002 году было 30%). В структуре основных фондов хозяйства увеличивается доля средств со сроком службы более 40 лет: 1999 год - 18%, 2000 - 22%, 2001 - 25%, 2002 - 28%. Соответственно полигон контактной сети со сроком службы более 40 лет увеличивается ежегодно на 3%, или на 1,2 тыс. км, и к 2005 году превысит 18 тыс. км, что составит 45,7% от всей протяженности полигона электрифицированных железных дорог.

В хозяйстве перевозок за истекший период текущего года допущены 1 авария, 123 случая брака, 5 особых случаев брака, 117 браков допущены при производстве маневровой работы.

Рост нарушений безопасности движения поездов за этот период по сравнению с предыдущим годом допущен на Московской (14/5), Октябрьской (11/9), Свердловской (14/8), Куйбышевской (13/10), Юго-Восточной (7/3), Южно-Уральской (10/8), Приволжской (7/5), Западно-Сибирской (10/8), Красноярской (8/5), Забайкальской (5/4) железных дорогах.

При этом необходимо отметить, что количество нарушений нормальной работы устройств, несмотря на незначительное их снижение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, очень высоко (53 260/56 048). Доля отказов технических средств по вине работников служб пути, сигнализации и связи, электроснабжения составляет 87,5% от общего по сети, что осложняет работу дежурных по станции, поездных диспетчеров, создавая условия для аварийных ситуаций.

В хозяйстве грузовой и коммерческой работы с начала 2003 года допущено 14 случаев брака против 7 случаев за аналогичный период 2002 года (за весь 2002 год - 9 случаев), 9 случаев за тот же период 2001 года и 11 случаев в 2000 году.

Анализ произошедших в хозяйстве случаев брака, а также отцепок вагонов по коммерческим неисправностям в пути следования показывает, что основными причинами их возникновения являются:

- низкий уровень качества приема грузов к перевозке;

- неудовлетворительная работа пунктов коммерческого осмотра (ПКО) железнодорожных станций по выявлению угрожающих безопасности движения коммерческих неисправностей и их устранению;

- некачественная разработка грузоотправителями местных технических условий и схем размещения и крепления грузов и низкий уровень качества их проверки в процессе согласования отделениями и управлениями железных дорог;

- несоответствие отдельных параметров некоторых типов грузовых вагонов требованиям к креплению перевозимых в них грузов.

Анализ аварийности на железных дорогах показывает, что одной из основных причин крушений, аварий, сходов пассажирских и грузовых поездов, а также столкновений поездов за 1999-2002 годы были низкая технологическая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень персонала железных дорог при выполнении технологических процессов.

Этот тезис подтверждается значительным ростом количества отказов технических средств в нормальной работе по сети железных дорог.

На состояние безопасности движения поездов, безусловно, оказывает влияние ротация кадров руководящего состава железных дорог.

Анализ стажа работы руководящего состава железных дорог в зависимости от занимаемых должностей показывает, что средняя продолжительность работы руководителей составляет: начальников железных дорог - 2,1 года, первых заместителей начальников железных дорог - 2,4 года, главных инженеров железных дорог - 4,2 года, заместителей начальников железных дорог - 2,9 года, главных ревизоров по безопасности движения железных дорог - 1,9 года, начальников отделений железных дорог - 1,9 года, начальников служб железных дорог - 3 года.

В настоящее время на сети железных дорог по номенклатурам начальников железных дорог и начальников отделений железных дорог не укомплектовано 126 должностей, в том числе на Горьковской и Южно-Уральской - по 12, на Свердловской, Западно-Сибирской и Красноярской - по 8. На Московской ж.д. сменяемость руководителей этой номенклатуры снижается медленно. В октябре текущего года на этой дороге назначены 57 руководителей, а по состоянию на 20 ноября вакантны 23 должности. Длительное время остаются вакантными должности НЗ-1 Московской ж.д., НЗД Горьковской, НЗРБ Свердловской и Д Куйбышевской железных дорог.

Повторение из года в год крушений, аварий, сходов в грузовых и пассажирских поездах и предпосылок к ним практически по одним и тем же причинам свидетельствует о том, что действующая в настоящее время система управления безопасностью перевозок недостаточно эффективна.

Она не обеспечивает сегодня самого главного - необходимой заинтересованности работников в качественном и своевременном исполнении технологических процессов, не вскрывает нарушения и не предотвращает их последствия.

Ведь ни для кого не секрет, что на железных дорогах:

- систематически нарушается установленный порядок обеспечения требований безопасности во имя выполнения плана перевозок (нарушение графика предоставления требуемых "окон" для ремонта; нарушение режима труда и отдыха локомотивных бригад) и недостаточно выделяются необходимые ресурсы в соответствии с установленными требованиями технологических регламентов;

- приоритет объемных (количественных) показателей при ремонте технических средств железнодорожного транспорта (подвижного состава, пути и др.) перед качественными показателями, в том числе обеспечением безопасности движения;

- отсутствует механизм рационального использования ресурсов, выделяемых на обеспечение безопасности перевозок, который мог бы основываться на количественной оценке эффективности методов, систем и устройств обеспечения безопасности перевозок.

В результате реформирования железнодорожного транспорта России на рынке транспортных услуг помимо ОАО "РЖД" появляется большое число независимых участников перевозочного процесса, деятельность которых влияет на безопасность движения поездов: компании-перевозчики, компании-операторы железнодорожного подвижного состава; компании-владельцы тягового подвижного состава, выходящего на пути железнодорожного транспорта общего пользования; компании по ремонту и техническому обслуживанию элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и т.п. Являясь коммерческими организациями, они предрасположены к осуществлению своей деятельности по извлечению максимальной прибыли, зачастую в ущерб обеспечению безопасности движения.

Такое разделение единого железнодорожного комплекса России неизбежно приведет к формированию внутри него новых "стыков взаимодействия" и, как следствие, к появлению новых факторов риска возникновения нарушений безопасности движения.

Все это требует переосмысления подходов к организации работ по обеспечению безопасности движения как в ОАО "РЖД", так и в других организациях - участниках перевозочного процесса.

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЦЕЛЬ И СТРАТЕГИЧЕСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ РАБОТ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК, ПРИНЦИПЫ ДОСТИЖЕНИЯ ЦЕЛИ

Стратегической целью деятельности ОАО "РЖД", сформулированной Г.М. Фадеевым на селекторном совещании 26.09.03, является повышение качества транспортных услуг.

Важнейшим показателем качества транспортных услуг является их безопасность.

Поэтому стратегическая цель деятельности ОАО "РЖД" в области безопасности движения должна заключаться в достижении гарантий выполнения всеми работниками Компании обязательных норм и правил, сформулированных в нормативной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движения. При этом обеспечение только безопасности движения не может быть самоцелью. Мы должны создать систему, которая наиболее эффективно обеспечивала бы качество перевозочного процесса в целом с учетом всех его составляющих: регулярности движения и своевременности доставки пассажиров и грузов, сохранности грузов в процессе их перевозки, безопасности движения и др.

Мировая практика непрерывного повышения качества продукции и услуг, в том числе транспортных, заключается в создании на предприятиях систем управления качеством на основе требований стандартов по управлению качеством ГОСТ Р ИСО 9000- 2001. В этих стандартах в самой общей форме сформулированы основные принципы и требования, которым должны соответствовать системы управления качеством. Требования стандартов предусматривают, что качеством надо управлять точно так же, как и любым другим видом деятельности Компании - техническим обслуживанием, ремонтом, эксплуатацией, финансами, персоналом, охраной труда и т.д. Соответственно в Компании должны существовать структурные подразделения, основной деятельностью которых является создание и поддержание функционирования систем качества перевозочного процесса и обеспечивающих его других видов деятельности.

Применительно к железнодорожному транспорту использование этих стандартов требует, чтобы высшее руководство ОАО "РЖД" сформулировало политику и цели в области качества перевозочного процесса и его составляющих. Оно должно обеспечить разработку целевых и плановых показателей, осуществлять планирование, контроль, устранение несоответствия между запланированным и достигнутым уровнем качества, в том числе безопасности движения, и улучшение показателей качества перевозочного процесса. В каждом хозяйстве ОАО "РЖД" на основе анализа и нормирования рисков предстоит разработать целевые и плановые показатели качества процессов, ориентированные на обеспечение заданного уровня безопасности перевозочного процесса в целом с учетом технико-экономической эффективности инновационных затрат.

В настоящее время готовых решений по всем перечисленным составляющим системы управления качеством перевозочного процесса нет. Но именно в этом направлении нам всем следует работать.

Система качества перевозочного и обеспечивающих его процессов должна гарантировать выполнение обязательных норм и правил в области безопасности движения, а сами эти нормы и правила должны разрабатываться с учетом защиты от всех выявленных в эксплуатации и возможных в будущем недопустимых рисков возникновения транспортных происшествий и связанного с ними вреда для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды. Когда речь идет о нарушениях безопасности движения, руководящий принцип "реагировать и выправлять" должен быть заменен принципом "предвидеть и предупреждать", что подразумевает проведение анализа, оценивание и прогнозирование риска возникновения опасных транспортных происшествий в эксплуатационной деятельности. Предел устремлений в сторону повышения безопасности следует видеть там, где риск возникновения транспортного происшествия, сопровождающегося причинением ущерба, достаточно мал, а эффект от повышения безопасности движения - несоизмерим с затратами на реализацию дополнительных мер по повышению безопасности движения.

Хотелось бы отметить, что помимо организационных мер, большое значение имеет внедрение ресурсосберегающих технологий с применением новых машинных комплексов отечественного производства, обеспечивающих длительную стабильность пути и увеличение межремонтных сроков.

© Евразия Вести XII 2003







XII 2003

Евразия Вести XII 2003

Предприятия межгосударственного концерна "ТРАНСМАШ" путевому комплексу железных дорог

"Калугапутьмаш": репутация и качество, проверенные временем

Стратегия, увенчавшаяся уcпехом!

Путевые машины и железнодорожные краны оао "Кировский машзавод 1 Мая" на рынках стран СНГ и мира

Партнерство и конкуренция во имя развития

Хватит мучаться со старьем!

Ставка на оптимизацию цены и качества

ЦКБпутьмаш - гарантия безопасности!

Транспортный форум в "Cокольниках" - главное событие года!

Неразрушающий контроль рельсов при эксплуатации в пути

Повысить надежность и эффективность путевой техники

"ТрансРоссия-2004" - все самое новое и прогрессивное

Ко всем работникам и ветеранам московской железной дороги

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести