Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Поднять уровень безопасности поможет "ЕКС"

Но чтобы единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС) оказалась эффективной, ее разработка и создание должны соответствовать как минимум восьми концептуальным требованиям, о которых рассказывает Заместитель генерального директора ОЦВ, Доктор технических наук Борис Данилович Никифоров.

Поднять уровень безопасности поможет "ЕКС"
Поднять уровень безопасности поможет "ЕКС"
В Указании министра от 29 ноября 2002 г. № 191У "О создании и внедрении многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов" сказано, что в течение 2003 года должна быть разработана концепция, технические решения и изготовлены технические средства многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) с расширением функций диспетчерской и станционной централизации.

Этим же Указанием предусмотрено разработать на базе УСАВП, САУТ-ЦМ КЛУБ-У и ТСКБМ Единую комплексную систему управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС), предусмотрев при объединении расширение их функций, изготовить и провести ее испытания. Чем вызвана необходимость такого решения и как сделать ЕКС наиболее эффективной? Попробуем разобраться...

Создание ЕКС вызвано тем, что, хотя внедрение на железнодорожном транспорте новых микропроцессорных систем безопасности, автоведения и диагностики и способствовало снижению количества аварий и браков, однако состояние безопасности движения поездов по-прежнему остается сложным. Не исключены полностью случаи проезда запрещающих сигналов, превышения динамических усилий, а также неправильных действий локомотивной бригады.

Прежде всего это связано с тем, что имеющиеся эффективные технические решения по системам безопасности и автоведения, во-первых, взаимно не увязаны, а во-вторых, - не используют в полной мере возможности систем централизации, управления, цифровой радиосвязи и локомотивных устройств.

С другой стороны, 90% аварий происходит из-за так называемого человеческого фактора и ограниченности психофизиологических свойств машиниста в определенных условиях. В новую технику инвестируют огромные средства. Но в самый нужный момент машинист ее... отключает, допуская опасные нарушения безопасности движения поездов.

Возникает парадоксальная ситуация: устройства безопасности, которые, по замыслу, создаются для оказания помощи машинисту на самом деле усложняют его работу, вызывают повышенную утомляемость, требуя постоянного внимания к себе, т. к. в противном случае включается экстренное торможение.

Машинист хорошо представляет, что следствием экстренных торможений могут стать крушения или опасные транспортные происшествия. Следовательно, надо исключить или по крайней мере резко сократить отмеченные недостатки локомотивной автоматики и устройств АЛСН. Внедрение ЕКС поможет решить эти и другие проблемы, если при ее создании будут выполнены следующие концептуальные требования.

ЕКС должна принимать точные и экономичные решения по ведению поезда и одновременно давать машинисту возможность, опираясь на приобретенный опыт и интеллектуальные навыки, подтверждать или исправлять выбранное этой системой управление. Исключение составляют случаи, когда предлагаемое машинистом изменение режима движения поезда или работы локомотива могут привести к нарушению безопасности движения. При этом существенно улучшаются условия труда локомотивных бригад, снижается их психофизиологическая нагрузка и утомляемость. Одновременно с этим осуществляется контроль и регистрация действий, переговоров и уровня бодрствования и бдительности машиниста, режимов работы тягового и тормозного оборудования.

Итак, единство автоматизированного управления поездом и обеспечение безопасности его движения представляют собой первое концептуальное положение разработки и создания ЕКС.

Автоматизированное, энергооптимальное ведение поезда по участку с включением машиниста в контур управления (при его непрерывном взаимодействии с ЕКС и участии в процессе управления ТПС) и одновременном автоматическом контроле и предупреждении Системой нарушений безопасности движения является вторым концептуальным положением.

Алгоритмы функционирования ЕКС, строясь на основании требований ПТЭ и других директивных документов МПС, одновременно вбирают в себя и опыт лучших машинистов по управлению ТПС.

ЕКС придается в помощь машинисту и должна предотвращать нарушения безопасности движения, которые могли бы быть им допущены в экстремальных эксплуатационных ситуациях при дефиците времени на принятие решения и вследствие его ограниченных психофизиологических способностей, или в ситуациях, в которых действия машиниста, повлекшие нарушение безопасности движения, не поддаются логическому объяснению.

ЕКС должна обладать высоким уровнем надежности и живучести с тем, чтобы безотказно выполнять возложенные на нее функции, информировать машиниста о техническом состоянии наиболее ответственных систем тягового подвижного состава, а также о своей собственной исправности и, в первую очередь, исключать нарушения безопасности движения поезда на начальной стадии их развития.

По сути, ЕКС будет представлять собой постоянно функционирующий электронный дублер машиниста.

ЕКС должна быть не выключаемой. Это положение по своей значимости представляется третьим концептуальным положением разработки и создания ЕКС.

При отключении Системы или ее отсутствии на локомотиве приведение локомотива в движение должно быть или неосуществимо вообще, или возможно только при выполнении специальной процедуры взаимодействия машиниста локомотива с поездным диспетчером или дежурным по станции.

Реализация ЕКС в полном объеме предполагает на каждом этапе ее создания широко использовать положительный опыт эксплуатации составляющих базовых подсистем: автоведения, САУТ и КЛУБ, осуществляя их постепенное преобразование и объединение на программно-интерфейсном уровне с соблюдением принципа единства управления и обеспечения безопасности. Работа базовых подсистем должна подчиняться единому интегральному алгоритму, базироваться на использовании единой исходной информационной основе, отвечать требованию открытости Системы и за счет этого допускать экономичное совершенствование ее функциональных возможностей.

Единство управления и обеспечение безопасности, интеграция на локомотиве подсистем автоведения, САУТ и КЛУБ в единую открытую Систему, расширение выполняемых ею функций до объема, отвечающего сложившимся потребностям эксплуатации, должны носить постепенный, эволюционный характер, и это является четвертым концептуальным положением создания ЕКС.

Пятым концептуальным положением разработки и создания ЕКС должно быть достижение высокого уровня ее технической эффективности (функционального соответствия поставленным требованиям, надежности, помехозащищенности, живучести, коэффициента готовности).

На базе ЕКС будет организована диагностика тягового и тормозного оборудования локомотива, что дает возможность исключить эксплуатацию этого оборудования в предельных режимах, могущих вывести из строя как само это оборудование, так и вызвать повреждение других узлов и агрегатов.

Способность инициировать создание и внедрение новых систем и устройств, существенно улучшающих потребительские свойства локомотива, представляет собой шестое концептуальное положение ЕКС.

ЕКС и многоуровневая система МС должны органически увязываться с системой верхнего уровня и быть способными осуществлять с ней оперативный и долговременный двусторонний обмен информацией в процессе осуществления управления движением поезда, что является седьмым концептуальным положением их создания и разработки.

В эксплуатации ЕКС позволит получить существенный экономический эффект за счет повышения пропускной способности, в том числе в горловинах станций, экономии электрической энергии, сокращения убытков от нарушений безопасности движения, продления срока службы тягового и тормозного оборудования, возможности получать новые функции без переделки конструкции системы, снижения утомляемости машиниста, увеличения сроков проведения регламентных работ и капитального ремонта, сокращения сроков разработки и модернизации и т.п.

Вся совокупность перечисленных подходов формирует еще одно, восьмое, концептуальное положение, характеризующее разработку и создание ЕКС как системы, ориентированной на получение высокой экономической эффективности.

Объединение в единую систему 3 эксплуатируемых подсистем наряду с сохранением ранее выполняемых ими функций позволит за счет рациональной интеграции реализовать ряд новых функций, а именно:

- энергооптимальное и безопасное управление поездом. Исключение проезда запрещающих сигналов на станционных некодированных путях;

- исключение превышения скорости, установленной временными и постоянными ограничениями;

- предупреждение разрывов поездов и выдавливания вагонов;

- обнаружение и регистрация грубых отступлений в содержании пути и экипажа ТПС;

- постоянная готовность без возможности несанкционированного отключения системы;

- предупреждение проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей движения при маневровой работе;

- диагностика технического состояния тормозной системы и тягового оборудования;

- связь между подсистемами по САN интерфейсу;

- движение по неправильному пути;

- контроль приема поезда на тупиковые станционные пути;

- замена экстренного торможения служебным для предотвращения заклинивания колесных пар, выдавливания вагонов и разрыва поезда;

- интеллектуальный контроль бодрствования бдительности;

- обмен информацией между локомотивом и многоуровневой системой по радиоканалу;

- интервальное регулирование движения поездов по радиоканалу с дублированием АЛС;

- экстренная остановка поезда, независимо от действий машиниста, по команде ДНЦ или ДСП, передаваемой по цифровому радиоканалу;

- регистрация действий и переговоров локомотивной бригады;

- приборы управления тормозами локомотива и поезда с замещением пневмотормоза на электрический.

Таким образом, реализация основных функций ЕКС позволит:

- вывести железнодорожный транспорт на новый уровень обеспечения безопасности движения;

- снизить эксплуатационные расходы;

- улучшить условия работы локомотивной бригады.

© Евразия Вести I 2004







I 2004

Евразия Вести I 2004

Безопасность движения - важнейший показатель качества работы ОАО "РЖД"

"Трансмашхолдинг" успешно интегрирует предприятия железнодорожной отрасли

Новые разработки для железнодорожно-строительных машин

Оптимальная длительность работы и отдыха локомотивной бригады. Какой ей быть?

Мы работаем на реформу и будущее отрасли

"Искусственный интеллект" помогает управлять локомотивами и электропоездами

Снизить уровень загруженности машиниста позволяет система автоведения поезда

"ИСАВП-РТ" - новая технология грузовых перевозок

Подвижной состав идентифицирует автоматика

Большие преимущества маленького компьютера

Неразрушающий контроль рельсов при их восстановлении и сварке на РСП

"ИНФОТРАНС" выходит на новые рубежи

Кабельная промышленность для транспорта

"Самарская кабельная компания" продолжает лидировать

Красноярская магистраль развивает инфраструктуру

Переворот в "рецептуре" пропитки шпал

Повысить эффективность неразрушающего контроля

Первый отечественный автоматизированый комплекс ультразвукового контроля колесных пар вагонов "Пеленг-автомат"

Как усилить защиту поездов от пожаров

Испытания локомотива после среднего ремонта

Ставка на новые средства контроля

Самый мощный в мире экскаватор-погрузчик "ХЬЮДДИГ-1160 экстра"

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести