Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие ревизорского контроля по безопасности движения в компании ОАО "РЖД"

На Российских железных дорогах за последние годы достигнут достаточно высокий уровень безопасности движения. Действительно, в 1950 году у нас на сети дорог было 800 крушений, в 1980 году - 60, в 1991 - 45, а в последние годы - до 10. Если использовать для оценки уровня безопасности количество погибших пассажиров на 1 млрд. пасс.-км, то в России этот показатель равен 0,026, в Японии - 0,029, в США - 0,29, то есть у нас показатель наилучший. За этими цифрами стоят огромные усилия железнодорожников по обеспечению надлежащих мер безопасности. О путях развития ревизорского контроля в новых условиях рассказывает директор научно-исследовательского института управления качеством на железнодорожном транспорте, доктор технических наук, профессор А.Е. Красковский.

Развитие ревизорского контроля по безопасности движения в компании ОАО "РЖД"
В процессе развития компании "Российские железные дороги" предстоят изменения сложившихся структурных и технологических связей. Учитывая, что безопасность - "вещь шаткая", первая задача, которая стоит перед отраслью - при всех перестройках во главу угла ставить вопросы обеспечения безопасности движения. Особая роль принадлежит в этих условиях ревизорскому аппарату.

В концепции развития структурной реформы указано, что в новой системе обеспечения безопасности движения предусматривается двойной контроль: со стороны государственного надзора за организацией выполнения требований по безопасности движения и со стороны компании "Российские железные дороги" (РЖД) в виде контроля за фактическим выполнением этих требований. Система госконтроля пока еще не сформировалась, а в РЖД - действует, по сути, старая система ревизорского контроля. Технологии проведения проверок и ревизий не изменились, структура также не претерпела существенных изменений, сохранились горизонтальные связи на уровне управлений и отделений дорог. В будущем предусматривается только вертикальная подчиненность ревизорского аппарата. Подобный опыт имеется на уровне управлений дорог, где были упразднены отделения.

Существующий ревизорский аппарат является прототипом будущих инспекций при РЖД. Учитывая, что в процессе дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта с большой вероятностью может произойти потеря ряда функций по организации и контролю обеспечения безопасности движения, образование государственной структуры по надзору за соблюдением правил и норм безопасности движения является далеко не лишним.

В документах по реформированию отрасли указано, что инспекциям РЖД "предоставляется право экономических санкций за нарушение безопасности движения, экологической безопасности, безопасной эксплуатации объектов котлонадзора и подъемных сооружений". В настоящее время при нарушениях безопасности движения и экологической безопасности движения действует система возмещения ущерба, которая должна и далее сохраниться, а в новых условиях экономические санкции должны вынуждать принимать меры до наступления событий с негативными последствиями. Поэтому более полной была бы следующая формулировка названного положения: "предоставляется право экономических санкций за неудовлетворительное состояние безопасности движения, экологической безопасности" и далее по тексту.

О РАЗДЕЛЕНИИ ИНТЕРЕСОВ РЕВИЗОРОВ И РУКОВОДИТЕЛЕЙ

Если ревизорский аппарат выходит из подчинения руководителей высшего звена дорожного и отделенческого уровней, то объективность контроля повышается, но теряется непосредственная связь, с помощью которой осуществлялась подготовка мероприятий по безопасности движения и принимались управляющие решения.

Ревизоры заинтересованы вскрывать недостатки, а руководители - нет, так как за ними следуют санкции. У ревизоров остается только контроль, но уходит функция подготовки указаний по устранению недостатков. Это становится компетенцией самих руководителей. Поэтому не исключено создание дополнительной структуры (служб, отделов) по обеспечению безопасности движения в подразделениях. С другой стороны, при независимом статусе ревизоров не просматривается необходимость иметь многоступенчатую структуру аппарата. Ревизоры должны быть распределены по регионам и предприятиям (как это cделано, например, в США), должны вскрывать недостатки и выставлять санкции подразделению или компании, отчитываясь при этом центральному аппарату РЖД.

Так как качество работ по текущему содержанию, ремонту и эксплуатации транспортных средств часто оказывается неудовлетворительным, то требуетcя многократный контроль на местах для обеспечения гарантии безопасности движения. Поэтому руководителям разного уровня помимо должностных обязанностей устанавливаются нормативы личного участия в укреплении дисциплины и обеспечении безопасности движения. Нормативы определяют конкретный перечень работ по организации и контролю профилактики нарушений безопасности движения.

На втором этапе структурной реформы железнодорожного транспорта предполагается образование акционерных (дочерних по отношению к ОАО "РЖД") компаний, деятельность которых должен контролировать независимый ревизорский аппарат. Интересы руководителей и ревизоров, как было отмечено, будут разными. Следовательно, выполнение руководителями разного уровня нормативов становится внутренним делом компании. Нельзя ревизорам одновременно требовать, например, уплату штрафа и заботиться о том, чтобы оснований для штрафа не было.

С другой стороны, на железных дорогах России существует отлаженная система нормативов, от которой не следует отказываться. Она должна быть адаптирована к новым условиям. В ней следует выделить самые необходимые звенья, исключить дублирование и формализм в учете выполнения нормативов.

НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕВИЗОРСКОЙ РАБОТЕ В СВЯЗИ С ОБРАЗОВАНИЕМ ОАО "РЖД"

Мировая практика показывает, что экономически выгоднее отладить качество производственных процессов за счет лучшей организации и стимулирования труда персонала, чем содержать многочисленный контрольный аппарат и отвлекать руководителей от исполнения своих обязанностей на подготовку справок, отчетов, проведение внеплановых осмотров и др.

В этой связи просматриваются два направления совершенствования системы обеспечения безопасности движения: внедрение систем менеджмента качества (СМК) и повышение качества ревизорского контроля. Если внедрение СМК согласно распоряжения ОАО "РЖД" от 21 ноября 2003 года должно строится на базе международного стандарта качества ИСО 9000, то и совершенствование ревизорского контроля должно также идти по пути стандартизации для безусловного обеспечения требований по безопасности движения на всех технологических уровнях.

Что имеется в виду под термином "стандартизация в ревизорской работе"?

Ревизорская работа распадается на несколько направлений:

- контроль за обеспечением безопасности движения: ревизии, проверки, контрольные мероприятия;

- расследование нарушений безопасности движения;

- анализ состояния безопасности;

- планирование ревизорской работы;

- выработка управляющих воздействий, которые могут быть разовыми, целевыми и постоянно действующими, то есть затрагивающими изменения в системе управления.

Как было отмечено, в реформированной структуре железнодорожного транспорта усилится экономическая ответственность за неудовлетворительное состояние безопасности движения. Это накладывает отпечаток и на содержание технических ревизий, результаты которых в новых условиях придется более строго обосновывать для определения меры ответственности за допущенные недостатки.

Ревизорский аппарат на железных дорогах России насчитывает около 900 человек, в среднем это примерно 1 ревизор на 100 км пути. В США 1 ревизор приходится на 1000 км пути. Последнее свидетельствует, во-первых, о высоком уровне производственного контроля, обеспеченного техническими средствами, во-вторых, об эффективной работе линейных ревизоров, в-третьих, об использовании лицензирования железнодорожных компаний по вопросам безопасности.

Для выдачи лицензии проводится внешний аудит на соответствие требованиям безопасности движения. Эти требования заранее известны железнодорожной компании, и в порядке подготовки к лицензированию она проводит внутренний аудит. Внешний аудит и выдачу лицензий проводят независимые фирмы, наделенные полномочиями со стороны государственных органов, например, в США - Федеральной железнодорожной администрации.

В наших условиях вместо технического аудита и лицензирования предприятий проводятся ревизии. Аудит заканчивается выдачей лицензии или предоставлением срока для устранения недостатков, а ревизия - административными мерами и требованиями по устранению недостатков. Сопоставим технический аудит и ревизии в системе обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте по ряду показателей.

ТЕХНИЧЕСКИЙ АУДИТ

1. Требования предъявляются заранее (по оборудованию, технологиям, подготовке персонала, качеству управления, документации).

2. Используется стандарт на проведение аудита.

3. Выдается лицензия или предписание. Устанавливается срок их действия.

4. Меры воздействия на руководителей не принимаются.

5. Проводится надзор за аккредитованным предприятием в виде инспекционных проверок.

6. Периодичность аудита - 1 раз в 1-5 лет. Определяется требованиями к конкретному производству.

7. Аккредитованное предприятие должно обеспечивать в течение определенного срока выполнение всех требований, предъявляемых аудиторской организацией.

КОМПЛЕКСНЫЕ РЕВИЗИИ

1. Требования предъявляются в ходе ревизий и могут быть самыми разными.

2. Отсутствует стандарт на проведение ревизий.

3. Составляется акт ревизии. Проводится разбор. Устанавливаются сроки устранения недостатков.

4. Принимаются административные меры воздействия на руководителей и персонал.

5. Контроль за устранением недостатков - через 6 месяцев после ревизии.

6. Периодичность ревизий каждого из 3-х уровней (ЦРБ, РБ, УРБ) - 1 раз в год.

7. Устранение недостатков не гарантирует требуемого качества (безопасности).

Аудит проводится на основе перечня вопросов примерно следующего содержания: "Удовлетворительно ли качество данного направления работы?", на которые аудитор (ревизор) должен давать ответ "Да" или "Нет", или указываются численные данные: о недостатках в содержании технических средств, нарушениях технологий работы, недооснащенности оборудованием, неукомплектованности штатного расписания и др. По результатам аудита делается обобщение, удовлетворительно ли состояние безопасности, каковы наиболее слабые места. При положительной оценке предприятию выдается лицензия (или предписание) на определенный срок.

В то же время аудит при своей значимости не закрывает всей проблемы контроля за обеспечением безопасности движения: остаются внеплановые проверки, систематическая работа ревизоров по контролю за технологией работ, проверке квалификации персонала на рабочих местах. Однако, если сейчас сигналом для внеплановых ревизий являются факты нарушений безопасности движения, то уже в ближайшее время следует больше ориентироваться на показатели аудита и оперативные данные по отказам технических средств и опасных отступлений от норм содержания.

Необходимость выполнения стандартов по безопасности движения потребует повысить качество производственных процессов, станут более предметными обучение персонала и переподготовка руководителей, а главное, понятен предельный круг их обязанностей, за который они должны нести ответственность.

ПЕРВЫЙ ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО АУДИТА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Такая система была разработана специалистами научно-исследовательского института управления качеством на железнодорожном транспорте на основе "Инструктивных указаниях по организации личного труда ревизоров по безопасности движения" № ЦРБ-37/2 от 05.01.97, анализа многочисленных актов ревизий и нормативных материалов, форм отчетности и первичного учета по хозяйствам, а также обобщения практического опыта работников ревизорского аппарата и специалистов разных служб.

Разработанная система показателей содержит 4 раздела:

- показатели состояния безопасности движения (число нарушений безопасности движения за отчетный период, число отказов, задержек поездов, грубых нарушений правил технической эксплуатации и др.;

- состояние технических средств, ремонтной базы, качество технологических процессов;

- характеристики персонала;

- качество управления.

Каждый раздел детально расписан. Например, для вагонного депо наличие оборудования представлено по цехам в соответствии с регламентным технологическим процессом, указывается, какое оборудование имеется в наличии, каково его техническое состояние, соблюдается ли периодичность проверок, выполняется ли технологии по ремонту и техническому обслуживанию по конкретным работам и др.

То же по персоналу: укомплектованность штатного расписания, текучесть кадров, процент работников, прошедших обучение в срок по основным профессиям, количество прогулов и другие нарушения по основным профессиям и пр.

Очень важно правильно оценить качество управления на предприятии: каков руководитель (стаж работы, мнение о нем разных людей, улучшаются ли показатели работы предприятия), имеются ли личные планы у руководителей разных уровней, выполняются ли они, ведется ли учет выполнения работ персоналом (это очень важно), заносится ли он в компьютер и др.

При выезде на ревизию также целесообразно переходить на регламентированный учет данных и запись их в таблицы по номенклатуре показателей разделов A, B, C, D.

Заполненные таблицы данных заносятся в компьютер. Таблицы стандартные и одинаковые для линейных предприятий конкретного хозяйства. Благодаря этому появляется возможность сравнить предприятия по уровню обеспечения безопасности движения.

Компьютер считает балл риска по отдельным таблицам, разделам и в целом по предприятию. Например, если отдельной таблицей является наличие исправного оборудования, то при 100%-м наличии балл риска равен 0, при 80-90% балл риска - 1, при 70- 80% - 2, 60-70% - 3, 50-60% - 4, менее 50% - балл риска 5 - самый высокий.

Суммируя баллы риска по таблицам, по разделам (показателям состояния безопасности, технике, персоналу, качеству управления), получаем итоговый балл риска. И так по всем предприятиям. В итоге мы получаем развернутую картину по всем предприятиям, которым по полученным данным автоматически присваивается рейтинг.

Благодаря такой методике для каждого предприятия можно определить узкие места. Если они повторяются у многих предприятий по хозяйству, значит, виновата служба или отделение.

Технология технического аудита по безопасности движения дает возможность:

- организовать сервер базы данных о результатах комплексных ревизий и проверок с возможностью просмотра многими пользователями;

- использовать данные разными комиссиями, что позволит не дублировать выезды, особенно на хорошие предприятия, за счет этого получится существенная экономия средств;

- получать объективные обоснования для направления средств в развитие предприятий, а также для стимулирования предприятий по уровню обеспечения безопасности движения;

- нормализовать психологическую и деловую атмосферу на рабочих местах и предприятиях в целом.

Методика технического аудита может служить основанием для выдачи предписания (внутренней лицензии) на право деятельности предприятия, обеспечивающей гарантию (минимальный риск) безопасности движения.

Опытное внедрение технологии технического аудита проходит на трех железных дорогах: Октябрьской, Куйбышевской и Горьковской. Поскольку система не имеет нормативной силы, а ревизоры чрезвычайно загружены своей работой, то и внедрение технического аудита проходит весьма медленно. На первом этапе система технического аудита дает возможность создать базы данных о состоянии безопасности движения по результатам заполнения разработанных таблиц показателей, определить рейтинги предприятий и выявить слабые места. В процессе дальнейшего внедрения целесообразно документально закреплять выполнение предприятиями требований по безопасности движения в виде внутренней лицензии на право дальнейшей работы. Те предприятия, которые не выполняют установленные требования, вынуждены будут приводить реальное положение дел в соответствие этим требованиям.

Сбор данных в системе технического аудита в принципе может идти по двум направлениям: непосредственно ревизорами или самими предприятиями на основе электронных таблиц. В первом случае обеспечивается высокая объективность данных, однако требуются трудозатраты со стороны ревизоров, во втором случае данные могут не соответствовать фактическому положению дел, однако такие меры, как электронные подписи, ответственность первых руководителей за достоверность данных, могут свести к минимуму искажение информации. Одной из задач ревизоров в этом случае является проверка достоверности данных.

О ПОЛЬЗЕ РЕГЛАМЕНТАЦИИ НАКАЗАНИЙ

Самая сильная управляющая мера в системе обеспечения безопасности движения - это наказания руководителей и производственного персонала за упущения в работе. С одной стороны, они побуждают в будущем не повторять допущенные ошибки, а с другой стороны, заставляют скрывать негативные факты и не стимулируют инициативы в работе и повышении безопасности движения. А это, в свою очередь, приводит к ухудшению обстановки, к дальнейшему ужесточению требований и более сильным наказаниям. Отсюда проистекает нездоровая психологическая атмосфера на предприятиях и высокая текучесть кадров.

Вопрос упорядочения и смягчения наказаний является стратегическим. Однако он сопряжен с дисциплинарным уставом работников железнодорожного транспорта, требованиями по безопасности движения, уровнем оплаты труда и, наконец, объективностью вины наказуемого. Дисциплинарный устав регламентирует ответственность, не уточняя многих упущений в работе, "создающих угрозу безопасности движения". Это открывает большой простор для субъективизма в установлении степени вины. Наказание "за дело", когда работник должен был сделать что-то конкретное, но не сделал, понятно и оправданно. Но когда наказывают за "размазанные" формулировки, типа "не проконтролировал", "вовремя не принял мер", "не обеспечил безопасность движения" и пр., это психологически воспринимается человеком отрицательно, с обидой. Однажды примененное несправедливое наказание остается надолго в памяти и не способствует в будущем радению за дело.

Для сравнения: на железных дорогах Франции дисциплинарные наказания имеют 12 уровней: устное предупреждение, письменное предупреждение, лишение на несколько дней оплаты (например, за самовольный уход с поста), перевод на нижестоящую должность и др. В нормативных документах четко определено, за что применяют наказания. Вопрос об увольнении решается дисциплинарным советом, в состав которого входит директор, представитель отдела кадров, профсоюзный деятель, представитель персонала и адвокат кандидата на увольнение. Для увольнения требуется единогласное решение. Увольняют редко. В подразделениях, обслуживающих высокоскоростные линии TGV, алкоголь на работе был замечен последний раз 15 лет назад. Увольнение блокирует дальнейшую карьеру. В Германии действует более жесткая, но опять же регламентированная система: за первое нарушение объявляют устное замечание, за второе - письменное, за третье (в течение года) увольняют без коллегиального рассмотрения.

Таким образом, железнодорожный служащий на западных железных дорогах заранее знает, каковы "правила игры", и старается им следовать. На наших дорогах все определяет его величество "случай", и часто наказание следует без предупреждения. Разъяснение вины и предупреждение о возможном наказании в случае повторения - важнейший мобилизующий момент в обеспечении технологической дисциплины.

Внедрение технического аудита и использование на его основе количественных оценок состояния безопасности движения, вероятно, потребует пересмотра и системы наказаний.

НОВАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СРЕДА В РЕВИЗОРСКОЙ РАБОТЕ

В настоящее время в ОАО "РЖД" и на железных дорогах функционируют отельные автоматизированные системы по сбору и анализу данных о нарушениях безопасности движения (МАСУ БД), об отказах технических средств на отдельных дорогах, например, на Западно-Сибирской железной дороге, электронная книга замечаний машинистов, АРМы по перевозке опасных грузов и ряд других систем. Однако для всестороннего контроля и оценки состояния безопасности движения в подразделениях необходимо разработать и внедрить ряд принципиально новых автоматизированных информационных систем: технического аудита в сетевой версии, отраслевой базы данных по отказам в работе технических средств, оперативной отчетности и электронной книги указаний ревизоров, комплексного анализа безопасности и некоторые другие системы.

Например, уже назрела необходимость создания сервера базы данных с Web-доступом и технологией "клиент-сервер" для информационного обмена по вопросам безопасности движения с помощью любого компьютера, подключенного к Intranet сети. Информация о новом браке или отказе становится доступной для всех клиентов практически мгновенно. Оперативность формирования справок, отчетов, запросов не зависит от производительности компьютера, а определяется мощностью сервера.

Для облегчения работы ревизоров в условиях постоянного дефицита времени актуальным является оснащение аппарата по безопасности движения автоматизированными рабочими местами дорожных и отделенческих ревизоров. Эти АРМы необходимы для учета результатов работы, подготовки отчетных материалов, анализа состояния безопасности в подразделениях железных дорог. Для анализа данных по безопасности движения в службах планируется совмещение указанных АРМов с АСУ соответствующих хозяйств.

Создавая единое информационное пространство по вопросам безопасности движения, используя базы данных, сайты, можно запрашивать любую информацию, проводить обмен мнениями сразу с группой лиц (виртуальные совещания), давать письменные распоряжения подчиненным.

Существующая система запросов к базам данных ориентирована, как правило, на получение конкретной информации, и ее анализ осуществляется непосредственно пользователем.

Автоматизированный анализ данных является связующим звеном между сбором информации и принятием управляющих решений. К наиболее важным решениям в сфере обеспечения безопасности движения, которые должны следовать по результатам анализа, относятся выделение инвестиций, планирование работ, проведение целевых мероприятий, запретные и ограничительные меры, совершенствование управления и др.

Таким образом, новая информационная среда и переход на стандарты в ревизорской работе дадут возможность получать объективную информацию о состоянии безопасности движения на всех уровнях и позволят сохранить управляемость в этой важнейшей сфере независимо от структурных перестроек отрасли.

© Евразия Вести IV 2004







IV 2004

Евразия Вести IV 2004

Логистика - опора транспортного бизнеса

Железные дороги России и влияние глобализации

Интермодальные контейнерные технологии - что это такое?

Новые возможности развития Северного транспортного направления

Надежность земляного полотна: проблема разрешима

НЕ ПОТЕРЯТЬ темпа повышения КАЧЕСТВА отечественных железнодорожных РЕЛЬСОВ!

Дающие вторую жизнь локомотивам

"ЛУЧ" - компания, которая не могла не родиться

Кадры решают всё

Высшую квалификацию присвоит... железная дорога

Путь без стыков: "СНАГА" набирает ход

АКСиомы неразрушающего контроля

Марка Самарской компании - гарантия высокого качества продукции

Новая Европа в диалоге запад-восток: интеграция и развитие

Госсанэпидемслужба на железнодорожном транспорте в условиях реформирования

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести