Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Содержание и ремонт грузового вагонного парка: проблемы, задачи, перспективы

Статья вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Александровича Гапановича затрагивает одну из важнейших тем, без конструктивного развития которой трудно представить себе успешное будущее всей железнодорожной отрасли.

Содержание и ремонт грузового вагонного парка: проблемы, задачи, перспективы
Взаимодействию с операторами рынка перевозок в компании ОАО "Российские железные дороги" уделяется первостепенное внимание. Основной своей задачей мы считаем обеспечение равного доступа всех участников этого рынка к услугам и возможностям информационной и ремонтной составляющих инфрастуктуры.

СТРУКТУРА ВАГОННОГО ПАРКА

Сейчас на железных дорогах страны эксплуатируется около 820 тысяч принадлежащих ОАО "РЖД" и отечественным операторским компаниям грузовых вагонов. Более 100 тысяч из них выработали назначенный срок службы. Средний возраст основных типов грузовых вагонов нашей компании превышает 19 лет при нормативе по парку в 28 лет.

Парк вагонов, принадлежащих частным собственникам, характеризуется меньшей степенью износа, однако к 2010 г. выработают свое более четверти таких вагонов. То, что в последние годы парк систематически не пополнялся новыми вагонами, привело к его существенному старению, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения. Кроме того, ощущается хронический дефицит наиболее интенсивно используемых типов вагонов, в первую очередь - полувагонов.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок грузов (2000- 2200 млрд. тарифных тонно-км в 2010 г.), по данным Гипротранстэи, общий потребный парк грузовых вагонов к концу первого десятилетия нынешнего века должен составить около 754,7 тыс. единиц.

Для создания равных экономических условий для всех участников рынка железнодорожных перевозок и обеспечения гарантированного транспортного обслуживания, в том числе государственно-значимых перевозок, во всех сегментах рынка необходимо достижение соотношения вагонных парков "50 на 50" не только в целом, но и по каждому типу грузовых вагонов.

К первому апреля текущего года баланс грузового парка характеризовался такими показателями:

- полувагоны: 248,5 тыс. - инвентарный парк "РЖД"; 20,8 тыс.- инвентарный парк собственников;

- цистерны: 82,4 тыс. - инвентарный парк "РЖД"; 132,1 тыс. - инвентарный парк собственников.

На прошедшем расширенном заседании Правления ОАО "РЖД", на котором обсуждалась Стратегическая программа развития компании, были определены приоритеты развития вагонного хозяйства. Среди них - повышение производительности грузового вагона до 10900 ткм брутто или на 16,7%, увеличение оборота вагона до 7,4 суток, а его статической нагрузки - до 59,2 т.

Следует подчеркнуть, что показатели использования вагонов собственников в данном случае рассчитываются так же, как и для вагонов инвентарного парка компании. Следовательно, эффективность работы всех вагонов, независимо от принадлежности, значительно возрастет.

РЕМОНТНАЯ БАЗА

Существующая вагоноремонтная база ОАО "РЖД" включает в себя 157 вагонных депо и 4 вагоноремонтных завода дирекции "Желдорреммаш". Девять депо ремонтируют вагоны собственников, девять - полувагоны и восемь - цистерны.

В связи со значительным старением парка потребность в капитальном ремонте грузовых вагонов из года в год увеличивается.

Анализ баланса мощности заводской вагоноремонтной базы и потребности парка в капитальном ремонте показывает, что наличные производственные мощности заводов не в состоянии обеспечить парк капитальными ремонтами. Потребность парка ОАО "РЖД" в капитальных ремонтах в 2004 г. составит 42 912 ед. без учета КРП. Производственные мощности вагоноремонтных заводов позволяют освоить в 2004 году (с учетом лимита финансирования) только 25 872 ед.

Это приводит к необходимости загружать вагоноремонтные депо несвойственной для них производственной деятельностью - капитальным ремонтом. Объем капитального ремонта в условиях депо в нынешнем году планируется в размере 11440 ед. Однако и в случае выполнения этого плана потребный объем капитального ремонта не будет освоен в полной мере

Наша компания должна обеспечить дальнейшее повышение качества ремонта путем организации специализированных ремонтных депо для подвижного состава собственности предприятий и операторских компаний.

Для повышения инвестиционной привлекательности вагоноремонтных заводов компании прорабатываются вопросы их выделения в дочерние зависимые общества.

КАК НАРАСТИТЬ ВЫПУСК ВАГОНОВ И КОЛЕС

В соответствии с прогнозом грузооборот железных дорог через шесть лет увеличится до 1750 млрд. тонно-км брутто. Для реализации такого объема перевозок парк грузовых вагонов должен составлять 614,6 тыс. штук.

В 2004-2010 годах по причине выработки ресурса подлежит списанию более 320 тыс. грузовых вагонов.

Чтобы покрыть дефицит вагонов в обозначенный период, планируется закупка ОАО "РЖД" и другими собственниками более 270 тыс. новых вагонов, в том числе 38 тыс. цистерн, 139 тыс. полувагонов, более 35 тыс. вагонов-хопперов.

Для преодоления существующего дефицита мощностей по выпуску грузовых вагонов и комплектующих, а также для создания конкурентной среды ОАО "РЖД" проводит постоянную работу по привлечению к производству подвижного состава российских машиностроительных предприятий.

Решением нашей компании и правительства Мордовии создана группа технического взаимодействия по разработке перспективных вагонов на базе ОАО "Рузхиммаш" с привлечением промышленных предприятий региона. Утверждена концепция создания промышленной группы "Вагоностроительная компания Мордовии".

В настоящее время начаты работы по четырем инвестиционным проектам с общим объемом капиталовложений около 70 млн. долларов, освоение которых предусматривается завершить в течение трех-четырех лет.

Реализация предполагаемых инвестиционных проектов позволит выйти на годовой выпуск примерно 5000 цистерн различных модификаций, до 2000 полувагонов, до 1000 вагонов-лесовозов и платформ различного назначения, до 50 тыс. тонн вагонного литья, а также комплектующего оборудования для вагонов, в том числе 10 тыс. вагонных тележек, 18 тыс. перспективных эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости и др.

Выполнение намеченного позволит обеспечить в течение трех лет годовой прирост объема товарной продукции железнодорожного машиностроения до 10 млрд. рублей.

ФГУП ПО "Уралвагонзавод" освоило производство полувагонов с глухим кузовом мод. 12-132-03 на тележках мод. 18-578 с межремонтным пробегом 500 тыс. км. В мае текущего года "Уралвагонзавод" приступает к монтажу поточной линии для крупного вагонного литья, закупленной в Италии. Первая очередь будет закончена в октябре, а в декабре линию введут в эксплуатацию полностью. Это позволит начать массовое производство боковых рам и надрессорных балок тележек с коэффициентом запаса прочности 1,8 (вместо сегодняшнего 1,4). В декабре намечено завершить монтаж радиально-ковочной машины для изготовления осей колесных пар, приобретенной в Австрии. Уже произведена оплата 20 процентов ее стоимости. После ввода в строй австрийской машины годовой выпуск осей увеличится с 80 тыс. шт. до 200 тыс.

Для оценки качества поставляемой вагоностроительными заводами Урала продукции на базе испытательной лаборатории УО ВНИИЖТ создается региональный испытательный центр вагонных деталей, а для апробирования новых вагонов, поставляемых ФГУП ПО "Уралвагонзавод", и выработки принципов эффективного технического обследования организуется их эксплуатация в замкнутых маршрутах на Свердловской железной дороге.

ОАО "Алтайвагон" производит широкую номенклатуру современных грузовых вагонов, в частности - крытые мод. 11-280, глуходонные полувагоны мод. 12-295 , полувагоны с люками в полу мод. 12-296, вагоны-цистерны мод. 15-289 для перевозки нефтепродуктов. Все вагоны спроектированы с нагрузкой на ось 25 тнс. Продукция сертифицирована. Предприятие способно производить в год до 7000 единиц подвижного состава.

У завода два филиала. На Кемеровском подготовлено производство и налажен выпуск фитинговых платформ мод.13-2114К для перевозки контейнеров. Там есть возможность освоить изготовление длиннобазной платформы мод. 13-2116. Изготовлен опытный образец контейнера-цистерны для перевозки сжиженного газа. За год этот филиал способен производить 1200 ед. продукции.

На Рубцовском филиале осваивается производство вагонного литья в объеме 600 тонн в месяц (корпус буксы, крышка крепительная и др.).

Повышение эффективности перевозок перспективных 40-футовых контейнеров может быть обеспечено за счет применения платформы сочлененного типа.

В текущем и будущем году предусматривается совершенствовать и наращивать производства вагонов. На Кемеровском филиале завода "Алтайвагон" будет модернизировано оборудование для перехода на изготовление упомянутой длиннобазной платформы.

На конец текущего года имеющиеся производственные мощности позволят изготавливать 21 тыс. полувагонов, 10 тыс. цистерн, 1 тыс. крытых, 1 тыс. платформ и 5,5 тыс. прочих грузовых вагонов.

Благодаря проводимой в последние годы работе с металлургическими заводами наметилась положительная динамика в поставке (пока двумя производителями - ОАО "НТМК" и ОАО "ВМЗ") цельнокатаных колес предприятиям железнодорожного транспорта.

"НТМК" поставил для нашей компании: в 2000 г. - 254 тыс., в 2001 г. - 271,9 тыс., в 2002 г. - 324,6 тыс., в 2003 г. - 347, 44 тыс., в 2004 г. планируется поставить 348,0 тыс. цельнокатаных колес. Те же показатели для "ВМЗ" таковы: 334,5 тыс., 345,4 тыс., 374,5 тыс., 499,72 тыс. и 650,0 тыс. по плану текущегогода.

На "НТМК" в декабре закончат монтаж технологического оборудования нового прессопрокатного участка и запустят дополнительную линию полнопрофильной механической обработки колес производительностью 180 тыс. колес в год. В результате этого годовое производство колес достигнет 630 тыс. шт. (против 450 тыс. в настоящее время). К концу 2004 г. будет построена и опытно-промышленная установка по закалке колес, которая позволит повысить твердость обода колеса до 320-360 НВ. Качество продукции существенно повысится.

Потребность в цельнокатаных колесах ныне составляет 1 083,8 млн. штук. Продолжает оставаться дефицит в количестве 85,8 тыс. штук.

Для исправления положения компании собственники подвижного состава рассматривают альтернативные источники поставок. Сейчас в качестве потенциальных поставщиков колес могут рассматриваться предприятия Украины, Чехии, Румынии, Индии и Китая. Только "Нижнеднепровский трубопрокатный завод" (Украина) имеет сертификат соответствия на поставку колес. В 2001 и 2002 годах он отгрузил МПС России 36,8 тыс. штук. Румыния заканчивает сертификацию колес, Чехия к ней готовится.

Анализ полученных нами предложений показывает, что расчетная конечная стоимость цельнокатаных колес после их доставки и таможенной очистки на территории России будет превышать уровень сложившихся цен и не позволит рассматривать импортных производителей в качестве долговременных альтернативных поставщиков. ОАО "РЖД" выстраивает свою политику в этой области в расчете на сотрудничество с российскими предприятиями на долгосрочной основе.

Разработка и постановка на производство колес с повышенной твердостью обода станет перспективным решением проблемы продления срока службы колес. В рамках проводимой в этом направлении работы ВНИИЖТ совместно с ОАО "ВМЗ" провел в апреле комиссионный осмотр опытных колесных пар, эксплуатируемых на Октябрьской железной дороге и Экспериментальном кольце на Щербинке. По итогам осмотра принято решение о проведении в мае с.г. заседания приемочной комиссии, которая выдала сертификат на серийное производство колес с повышенной твердостью обода.

РАЗДЕЛЕНИЕ РЕМОНТА И ЭКСПЛУАТАЦИИ

В последние годы принимались меры по улучшению технического состояния вагонов. Однако у вагонного хозяйства есть проблемы, требующие безотлагательного решения. Среди основных - повышение качества ремонта, обеспечение сохранности вагонного парка, ускорение замены морально и физически устаревшего технологического оборудования, повышение эффективности использования парка, развитие сферы услуг, предоставляемых клиентам при перевозках грузов, в том числе по ремонту вагонов. Все это диктует необходимость проведения реформы вагонного хозяйства (конечно, в соответствии с программными задачами второго этапа реформирования отрасли).

Отсюда вполне очевидный вывод: необходимо сформировать эффективную ремонтную базу, способную удовлетворить потребности частных компаний в ремонте грузовых вагонов. На это и направлена сегодня работа по разделению вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные. Проводят эту работу Департамент вагонного хозяйства, Всероссийский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и причастные департаменты ОАО "РЖД".

В сентябре концепцию реформирования организационно-функциональной структуры вагонного хозяйства рассмотрит правление компании.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Решение задач развития транспортных услуг и информационного взаимодействия всех связанных с ними находится в сфере реализации принципов логистики и, следовательно, сопряжено с созданием сети логистических центров. Ныне компании-операторы в какой-то мере выполняют функции таких центров, значит, необходимо подчиняться принципам их создания. Названные компании должны стремиться превратиться в логистические центры, обеспечивающие доставку груза от двери до двери.

Определяющий элемент в создании логистической системы компаний-операторов - информационное обеспечение. Оно включает в себя три основных функциональных блока:

- нормативно-справочные системы для обслуживания логистической процедуры;

- информационное взаимодействие участников перевозочного процесса и клиентов;

- предоставление информационных услуг пользователям.

В части железнодорожных перевозок все три блока формируются при непосредственном участии ГВЦ ОАО "РЖД". Главный вычислительный центр организует и сопровождает для компаний-операторов их базу данных перевозочного процесса и обеспечивает доступ к ней как в оперативном, так и в регламентируемом режиме.

ЛОГИСТИКА

Еще одна важная проблема взаимодействия участников перевозочного процесса - создание логистических цепочек.

В настоящее время повышение эффективности использования вагонного парка компаний-операторов невозможно без применения современных информационных технологий.

Одним из примеров использования таких технологий служит информационно-логистическая система, разработанная для поддержки перевозок удобрений со станция Березники Свердловской железной дороги (грузоотправитель - компания "УРАЛКАЛИЙ") на станцию Автово Октябрьской дороги (грузополучатель - ЗАО "Балтийский балкерный терминал"). Система, о которой идет речь, обеспечивает концентрацию в единой базе данных информации о дислокации всех вагонов, следующих в адрес терминала, о подходе флота, о технологических ресурсах терминала - грузовых фронтах, складах, причалах. Поступают в единую базу и сведения от грузоотправителя - прежде всего о марках удобрений и грузополучателе.

Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем районов терминала, станций и железных дорог, что позволяет всем участникам перевозочного процесса отслеживать ситуацию на протяжении маршрута доставки груза и оперативно принимать необходимые согласованные управленческие решения. Система доступна для диспетчерского персонала и руководителей Октябрьской и Свердловской железных дорог, грузоотправителя, компании-оператора и грузополучателя.

Диспетчеры Октябрьской железной дороги по работе с портами и диспетчеры центра координации операций порта на основе созданных и внедренных информационных систем ведут ежесменное оперативное планирование подвода железнодорожных составов, флота и обработки грузов на терминале. Для анализа эффективности использования подвижного состава в системе формируется справка о расчлененном простое вагонов под операциями на станции и в порту.

Как изменились экономических показатели работы станции?

Только за четыре месяца эксплуатации системы в прошлом году по станции Автово оборот вагона составил 1,62 суток, его ускорение - 31,4 %. Это достигнуто в основном за счет сокращения простоя под 1 грузовой операцией на 15, 5 часа. Нововведения на станциях Автово и Новый порт улучшили экономические показатели Октябрьской железной дороги, положительно повлияли на среднесетевые показатели.

СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ

Они - важнейший инструмент контроля дислокации подвижного состава.

Открываются возможности использования САИ клиентами ОАО "РЖД" - независимыми перевозчиками. Наша компания приступает к решению задач по внедрению таких систем. Суть перспективного проекта такова. Все локомотивы и вагоны оснащаются кодовыми бортовыми датчиками (КБД), собирающими полную служебную информацию. Пункты считывания системы размещаются в пунктах контроля процесса перевозок. Это - пограничные переходы, границы дорог, входы и выходы станций, сопряжения магистральных железных дорог и железнодорожных коммуникаций крупных клиентов. Напольное считывающее устройтство автоматически считывает показания КБД и в реальном времени вводит информацию в ЭВМ обрабатывающего центра (вычислительного центра железной дороги).

САИ обещает ОАО "РЖД", ее филиалам (дорогам) и пользователям доступ к пономерной (с детализацией информации до технической станции, диспетчерского участка) модели текущей дислокации подвижного состава.

Очевидно, что кодовыми бортовыми датчиками нужно оборудовать в обязательном порядке и весь приватный подвижной состав, выходящий на сеть магистральных железных дорог. Достигнута договоренность о согласованном внедрении САИ на железных дорогах всех членов СНГ и стран Балтии.

Что даст внедрение систем автоматической идентификации пользователям железнодорожного транспорта, крупным структурам - собственникам подвижного состава?

Самое главное - достоверную, гарантированную информацию о том, где в данный момент дислоцируются вагоны и перевозимые грузы. Будут получены сведения о каждом вагоне (по номеру) и обобщающие данные.

Появляется возможность перевести на новый качественный уровень информирование получателей о месте нахождения, времени ожидаемого прибытия груза (включая переадресацию в пути следования).

И еще один важный аспект. К 2010 г. половину рабочего парка железных дорог будут составлять вагоны собственников. Придется оперативно решать, как использовать каждый после выгрузки, прибытия в пункт назначения. Только САИ позволит оптимизировать такие решения. Без достоверной полномерной информации справляться с задачей управления подвижным составом многочисленных собственников на всей сети дорог будет просто невозможно.

САИ поможет контролировать выполнение взаимных обязательств ОАО "РЖД" и пользователей по срокам доставки грузов, по организации и времени доставки вагонов после выгрузки к пунктам очередной погрузки, по различным взаиморасчетам.

Учитывая масштабы внедрения САИ, считаю, что настоятельно необходимо не позднее 2005 года оснастить приватный подвижной состав кодовыми бортовыми датчиками. Следует иметь в виду, что с момента, который определит наша компания, подвижной состав без КБД на сеть магистральных железных дорог допускаться не будет.

* * *

В заключение хочу подчеркнуть, что владельцам подвижного состава необходимо обращать особое внимание на безопасность эксплуатации вагонов на путях ОАО "РЖД". Надо понимать, что никакие прибыли, получаемые за счет перевозочной деятельности, инвестирований в покупку вагонов и их модернизацию на вагоноремонтных заводах, не отменяют главного требования - обязательности выполнения норм и правил МПС России, влияющих на безопасность движения поездов.

Сегодня ответственность за безопасность движения на железнодорожном транспорте России несет компания ОАО "РЖД". Частные владельцы обязаны содействовать укреплению безопасности движения. При сходах подвижного состава, авариях и крушениях поездов ущерб наносится всем участникам перевозочного процесса, независимо от принадлежности вагонов: компании "Российские железные дороги", частным владельцам подвижного состава, грузоотправителям, грузополучателям.

© Евразия Вести VI 2004







VI 2004

Евразия Вести VI 2004

Система "колесо-рельс": оптимальное взаимодействие

Микропроцессоры для макроуправления

Государственное регулирование и управление на транспорте в условиях административной реформы

Система образования и реальные потребности рынка

Актуальные проблемы кадрового обеспечения транспортной стратегии стран СНГ и Балтии

По российским железным дорогам в поезде истории

Как продлить жизнь железнодорожных мостов? необходимое средство - периодическая окраска

Эффективная замена традиционным смазкам

Высокий профессионализм = высокая безопасность

Информационно-аналитическая система на службе безопасности движения

"Микроакустика" обеспечивает надежный контроль

Под маркой "General Electric"

"Робокон": нужная продукция не должна лежать на складе

К решению проблем железнодорожной отрасли путем сотрудничества

Не медлить с внедрением комплексных решений наболевших проблем

Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков надежный партнер ОАО "РЖД"

Георешетки "ПРУДОН-494": заслуженное признание у строителей транспортных объектов

Логистика - основа транспортной интеграции

"ИНТЕРПОЛИТЕХ-2004"

Поставка, ремонт и модернизация оборудования для железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести