Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Государственное регулирование и управление на транспорте в условиях административной реформы

Преобразования, определяемые программой структурной реформы железнодорожного транспорта, должны не только повысить эффективность работы, создать конкурентный рынок перевозок, но и сохранить необходимый уровень государственного планирования, регулирования и контроля в отрасли, одной из наиболее значимых в экономике страны... Этому посвящена статья заместителя министра упраздняемого МПС России, профессора, доктора экономических наук В.Л.Белозёрова.

Государственное регулирование и управление на транспорте в условиях административной реформы
Особенностью текущего периода является то, что структурная реформа железнодорожного транспорта совпадает с реализацией административной реформы, цель которой - формирование эффективной системы и структуры федеральных органов исполнительной власти, в том числе и по государственному регулированию транспортных процессов.

В ходе административной реформы создаются три уровня федеральных органов исполнительной власти: министерства - с правоустанавливающими функциями; федеральные службы - с функциями надзора и контроля за исполнением законов и нормативных правовых актов; федеральные агентства - с правоприменительными функциями.

На железнодорожном транспорте федеральными органами исполнительной власти являются:

1) Министерство транспорта России в составе 11 департаментов (в том числе департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта). Задачей министерства является выработка государственной политики и нормативно-правовое регулирование по видам транспорта по следующим основным вопросам:

- структурное реформирование;

- международное сотрудничество;

- бюджетное финансирование;

- обеспечение транспортной безопасности государства;

2) Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в составе 10 управлений (в том числе управление железнодорожного транспорта) находится в ведении Министерства транспорта и выполняет следующие основные функции:

- осуществление контроля и надзора за исполнением органами государственной власти действующего законодательства;

- выдача лицензий на осуществление определенных видов деятельности, осуществление эксплуатационной сертификации;

- участие в расследовании происшествий на транспорте;

3) Федеральное агентство железнодорожного транспорта (численность центрального аппарата - 155 человек (5 управлений) находится в введении Министерства транспорта. Основные функции таковы:

- осуществление полномочий собственника в отношении федерального имущества, в том числе, переданного федеральным государственным унитарным предприятиям без права отчуждения, передачи в аренду и другие виды пользования;

- функция государственного заказчика по организации и исполнению целевых программ в сфере железнодорожного транспорта и федеральной адресной инвестиционной программы;

- оказание неопределенному кругу лиц, имеющих общественную значимость, услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с установленными Федеральным законом условиями, в том числе: организация перевозок опасных грузов и организация работ по сертификации продукции, работ и услуг, а также аккредитация органов по сертификации.

Федеральному агентству передаются территориальные органы упраздненного МПС, относящиеся к компетенции федерального агентства (численностью 245 человек). Структура построения - по семи федеральным округам, но с привязкой к конкретным железным дорогам.

* * *

Анализ мирового опыта административного управления подсказывает, что в целом происходящие преобразования близки к, так называемой, "американской модели", когда ведомства действуют самостоятельно, полностью отвечая за себя.

В мировой практике применяются и другие формы организации ведомства, осуществляющего государственное регулирование на железнодорожном и других видах транспорта. Такой опыт (Великобритании, Германии, Франции, Японии, Китая и др.) был бы для нас весьма интересен.

В ходе проведения административной реформы важно не допустить снижения ответственности за предпринимаемые действия. Необходимо обеспечить совместимость вновь созданных органов власти, рациональное распределение полномочий с целью повышения эффективности работы, избежать появления дополнительных издержек в ходе изменения административных структур.

* * *

Перечислю главные задачи государственного регулирования на железнодорожном транспорте:

- гармоничное развитие единой транспортной системы страны, формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений в железнодорожной отрасли;

- обеспечение национальной безопасности и обороноспособности государства, мобилизационной готовности железнодорожного транспорта и безопасности перевозок;

- обеспечение равноправного доступа к продукции монопольного и конкурентного секторов;

- содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции; предупреждение, ограничение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции.

Основой для привлечения инвестиций в отрасль должна стать продуманная экономическая стратегия ОАО "РЖД" и частных компаний-операторов подвижного состава и перевозчиков. Но и здесь необходима регулирующая роль федеральных органов исполнительной власти на железнодорожном транспорте. Прежде всего - в части формирования привлекательного инвестиционного климата путем совершенствования законодательной базы, адаптации ее к новым экономическим условиям хозяйствования, а также - контроля за финансовой прозрачностью работающих на транспортном рынке предприятий, координации их деятельности в отношении крупных инвестиционных проектов.

* * *

На втором этапе реформирования федерального железнодорожного транспорта, теперь уже Минтрансу, необходимо обеспечить:

- рост конкуренции в грузовых перевозках;

- сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом этапе реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

- упорядочение и гармонизацию функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

Административная реформа на железнодорожном транспорте достигнет своей цели именно тогда, когда будут реализованы преимущества, заложенные в объединенном межотраслевом транспортном комплексе, который еще в советское время называли "Единой транспортной системой страны".

В административном реформировании важно не допустить ошибок арифметического сложения различных отраслевых ведомственных структур в единый орган. Когда велась дискуссия об объединении Минтранса и МПС, опасения такого рода высказывали профессора В.Г. Галабурда, О.В. Белый, В.А. Персианов и другие. Однако, формирование нового министерства и подведомственных ему структур, пока не избежало внутриотраслевого обособления. Так, в структуре созданного в марте Минтранссвязи было семь самостоятельных отраслевых департаментов по видам транспорта и отдельно по связи. Агентства были сформированы по тому же принципу. Есть опасения, что при этом каждое структурное подразделение - департамент, агентство или служба, потянут "отраслевое одеяло" на себя. В связи с этим, перед вновь созданным транспортным министерством стоит исключительно важная и ответственная задача. Преодолеть тенденции ведомственного эгоизма и сформировать по-настоящему действенный орган исполнительной власти в государстве, способный сформировать единую транспортную систему страны, такую, где каждый вид транспорта будет иметь свою сферу оптимального использования, а транспортные издержки для пользователей будут минимизироваться.

Государственное регулирование развития единой транспортной системы будет определять приоритеты капитальных вложений в те виды транспорта, которые обеспечат наименьшие издержки пользователям, не допуская диспропорции в развитии транспортного комплекса России. Например, опережающее развитие пропускной и провозной способности железных дорог на Северо-Западе, в частности - на Октябрьской и Северной, не может быть реализовано в полной мере, в связи с отставанием развития портов и портовых устройств в Санкт-Петербурге, на Балтике, в Мурманской и Архангельской областях. Капитальные вложения железных дорог большие, но, по сути дела, они полностью или частично заморожены до адекватного развития морского сектора транспортных услуг и других участников рынка.

Важная проблема - тарифная политика. Инфраструктурная составляющая в себестоимости железнодорожных перевозок и, как следствие, в железнодорожных тарифах есть (значит, увеличивает издержки пользователей), а в автотранспортных отсутствует, что не обеспечивает равно-конкурентные условия разным видам транспорта. К примеру, автомобильные фуры идут от Мурманска до Санкт-Петербурга, а то и до Москвы параллельно железной дороге, в которой только за последние годы аккумулированы многомиллиардные инвестиции (в частности, на электрификацию), а адекватного прироста перевозок нет. Причем и с этого рынка выдавливают отечественных автоперевозчиков зарубежные автомобильные компании. Это тоже диспропорция, которая в условиях единого государственного органа на транспорте должна быть устранена.

Другая проблема состоит в подключении государства к решению задачи следующего этапа реформирования - к созданию условий для формирования региональных пригородных компаний и поддержки развития социально-значимого, но убыточного пригородного железнодорожного транспорта. Любые, даже незначительные средства на его поддержку, поступают из бюджетов субъектов Федерации с большим трудом, а компания ОАО "РЖД" вынуждена нести большие расходы, фактически съедая потенциальную прибыль, так необходимую для корпоративного развития и приостановки неуклонного процесса старения основных фондов. Совершенно очевидно, что регионы нуждаются в дополнительных средствах, которые должны быть направлены на социальные проблемы. Возможно, здесь необходимо перераспределить параметры бюджетов, перенастроить налоговую систему или принять иные меры. Пока средства не будут заложены в бюджеты регионов, убыточные пригородные перевозки будут датироваться регионами по остаточному принципу.

* * *

Железнодорожный транспорт, лицом которого сегодня в значительной степени является ОАО "РЖД", работает устойчиво, показывая исключительные возможности высочайшей самоорганизации: растут объемы грузовых и пассажирских перевозок, улучшаются показатели использования подвижного состава и т.п. Однако, компания ОАО "РЖД" и любая другая транспортная корпорация вправе предъявлять счет государству за выполнение социально-значимых, но обременительных с экономической точки зрения перевозок. И чем дальше мы будем отходить от момента разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, тем настойчивее будут звучать голоса транспортных компаний о проблемах исполнения госзаказа. В рамках реформ необходимо решать вопросы не только убыточных пригородных и дальних пассажирских перевозок, но и содержания малодеятельных, малоинтенсивных, социально значимых для регионов линий и т.д. Сегодня это одна из важнейших задач государственной транспортной политики, которая стоит перед вновь образованными федеральными органами исполнительной власти на железнодорожном транспорте. От ее решения зависит эффективность работы железнодорожных корпораций, компаний-операторов и перевозчиков, снижение издержек пользователей, уменьшение транспортной нагрузки на экономику предприятий.

Сложны задачи и в области усиления инвестиционных процессов, капитальных вложений в инфраструктуру транспорта, в развитие отечественного транспортного машиностроения и другие направления. Административная реформа исполнительных органов государственной власти на транспорте должна ускорить решение всех назревших проблем и, тем самым, способствовать укреплению транспортного потенциала страны.

© Евразия Вести VI 2004







VI 2004

Евразия Вести VI 2004

Система "колесо-рельс": оптимальное взаимодействие

Содержание и ремонт грузового вагонного парка: проблемы, задачи, перспективы

Микропроцессоры для макроуправления

Система образования и реальные потребности рынка

Актуальные проблемы кадрового обеспечения транспортной стратегии стран СНГ и Балтии

По российским железным дорогам в поезде истории

Как продлить жизнь железнодорожных мостов? необходимое средство - периодическая окраска

Эффективная замена традиционным смазкам

Высокий профессионализм = высокая безопасность

Информационно-аналитическая система на службе безопасности движения

"Микроакустика" обеспечивает надежный контроль

Под маркой "General Electric"

"Робокон": нужная продукция не должна лежать на складе

К решению проблем железнодорожной отрасли путем сотрудничества

Не медлить с внедрением комплексных решений наболевших проблем

Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков надежный партнер ОАО "РЖД"

Георешетки "ПРУДОН-494": заслуженное признание у строителей транспортных объектов

Логистика - основа транспортной интеграции

"ИНТЕРПОЛИТЕХ-2004"

Поставка, ремонт и модернизация оборудования для железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести