Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИСТОРИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

По российским железным дорогам в поезде истории

В столь необычное путешествие отправляется в этом номере нашей газеты Игорь Владимирович Харланович, кандидат технических наук, почетный профессор, действительный член Международной Академии Информатизации и Российской Академии транспорта, в 1984-1992 годах начальник Главного научно-технического управления МПС СССР.

По российским железным дорогам в поезде истории
По российским железным дорогам в поезде истории
ВОПРОСЫ, КОТОРЫЕ НЕ ДАЮТ ПОКОЯ

14 февраля нынешнего года, выступая на митинге перед отправлением в первый рейс до Мытищ скоростного экспресса "Спутник", президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Матвеевич Фадеев сказал: "Душа поет, когда видишь такое... В пригородном пассажирском сообщении открывается новая страница. В конструкции "Спутника" воплощено свыше двухсот новейших разработок и технологий отечественных научно-исследовательских институтов... "Спутник" может следовать в режиме автопилота, все системы жизнеобеспечения - под компьютерным контролем".

В то же время президент компании не раз отмечал в своих выступлениях, что транспортная наука не отвечает сегодня требованиям отрасли.

Ныне по стальным путям страны перевозится всего около 70 процентов объема грузов, перевозимых в 1991 году. Риторическим оказывается вопрос: неужели застыл уровень пропускных и проводных способностей и не совершенствовались технологии перевозочного процесса?.. При дальнейшем росте ВВП, даже до намечаемого удвоения, железные дороги, глядишь, станут сдерживающим фактором.

Что произошло с отраслевой наукой за последние 12-15 лет? Почему внедряется так мало достижений, вроде тех, что реализованы в проекте "Спутник".

Мне как ветерану, посвятившему всю свою трудовую деятельность с 1945-го железнодорожному транспорту, половину этого времени занимавшемуся созданием перевозочных технологий с применением ЭВМ, внедрением новой техники, а последние 18 лет работавшему в центральном аппарате МПС в области управления и организации транспортной науки, не безразлично сегодняшнее незавидное положение дел.

РОЛЬ НАУКИ В РАЗВИТИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Железные дороги начали строить в России в тридцатые годы XIX столетия. Задолго до этого в 1809 году по царскому указу был создан в Петербурге Корпус инженеров путей сообщения. Так что уже к началу строительства "чугунок" страна имела своих Мельниковых, свою техническую литературу и железнодорожную терминологию.

Специального научно-исследовательского института поначалу, конечно, не было. Научный потенциал создаваемой отрасли состоял из преподавателей Петербургского корпуса инженеров путей сообщения, а затем и Московского технического училища.

К 1900 году железнодорожные линии уже протянулись на 53 тысячи километров, приведенный грузооборот составил 49 млрд. тоннокилометров.

На рубеже XIX и ХХ веков родились общественные научные объединения по отраслевым признакам, проводились научно-технические съезды. Все положения о строительстве железных дорог и искусственных сооружений, подвижной состав, устройства сигнализации и связи были созданы российскими учеными и инженерами, построены на отечественных предприятиях.

Начав с управления движением поездов при помощи сигналиста с керосиновым фонарем, российские железнодорожники оборудовали к 1900 году 7 тысяч километров путей жезловой системой связи, 4788 километров - полуавтоматической блокировкой, 10 392 стрелок было оборудовано механической централизацией, было сооружено 150 тысяч проводо-километров воздушной линии связи.

На фундаменте научных разработок и практического опыта использования технических средств в феврале 1898 года были разработаны первые Правила технической эксплуатации железных дорог. ПТЭ и Инструкция по сигнализации - и ныне главные регламентирующие документы, можно сказать, железнодорожные законы для строительства железных дорог и нормативы их содержания, обеспечивающие безопасность движения.

В конце ХIХ века строилось до тысячи паровозов в год, большое количество грузовых и пассажирских вагонов. В период с 1900-го по 1917-й из заводских ворот на магистрали вышло 13 475 паровозов.

Что позволяло железнодорожному транспорту так бурно развиваться в XIX столетии, когда условия для этого нельзя было назвать идеальными? Например, при решении вопроса о строительстве Транссиба многие влиятельные, в т.ч. и государственные лица выступали вообще против железных дорог в России.

Однако патриоты, владельцы крупных капиталов понимали: железные дороги улучшают транспортное обеспечение в гигантской стране, что важно не только для обороны, но и для промышленного и аграрного роста. Прокладка новых железных дорог потребовала строительство новых и укрупнение действовавших заводов для производства рельсов, вагонов, локомотивов и др. Тогда не стремились покупать машины и оборудование за рубежом в отличие от нынешних олигархов и руководящей верхушки, например, имея достаточно мощностей по производству рельсов, МПС в начале 2000-х годов закупило у Японии партию не самых лучших рельсов в 2-3 раза дороже наших!

Назрела необходимость готовить своих, российских ученых и специалистов, благо в стране уже были хорошие средние и высшие учебные заведения.

Совершенно иное отношение было тогда к представителям науки. Вот пример.

Создавший немало устройств для управления движением поездов и его безопасности известный профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения (ИИПС) Я.Н. Гордиенко в день завершения двадцатипятилетнего срока службы в институте подал 6 октября 1901 года прошение об отставке. По ходатайству директора института министр путей сообщения М.И. Хилков утвердил Я.Н. Гордиенко в звании Заслуженного ординарного профессора ИИПСа и продлил срок его службы еще на 5 лет!..

А что сейчас?

Крупнейший знаток железнодорожного транспорта, член-корреспондент РАН В.Г. Иноземцев в 2002 году освобождается от руководства транспортным советом Академии наук без объяснения причин.

В дореволюционной России, располагавшей на 1 февраля 1917 года 29 частными и 23 казенными железными дорогами, Министерство путей сообщения выполняло не только государственные функции. Оно решало и все вопросы эксплуатации дорог, разрабатывало и утверждало все правила, в том числе и ПТЭ, нормативы и инструкции, обязательные для всей сети.

В 1991году сеть выросла до 87,6 тыс. км (в 1,6 раза к 1900 году), а приведенный грузооборот составил 2580 миллиардов тоннокилометров, то есть увеличился по сравнению с уровнем 1900 года в 52 раза, а производительность труда увеличилась в 18 раз.

За счет чего? Ведь в этот период было две больших разрушительных войны, не считая малых....

Увеличению провозной и пропускной способности железные дороги страны обязаны, прежде всего, новому подходу к развитию транспорта со стороны руководителей государства.

Взлет нашего железнодорожного транспорта в ХХ веке связан и с высочайшим патриотизмом, с готовностью людей беззаветно трудиться на благо Родины.

Для нас было главной задачей полностью удовлетворить народное хозяйство в перевозках при низкой себестоимости и высокой производительности.

Вот слова, сказанные В.И. Лениным на заре советской власти: "...мы чрезвычайно шагнули вперед. Это связано отчасти с вопросом транспорта - нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики". А в 1935-м И.В. Сталин так оценил труд железнодорожников: "Есть у железнодорожников работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных или незначительных. Начиная от самых больших руководителей и кончая "малыми" работниками вплоть до стрелочника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы - все велики, все значительны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника, каждого винтика".

В начале 1920-х в плане ГОЭЛРО была дана общая схема долгосрочной программы технической реконструкции транспортной сети России. Центральное место отводилось железным дорогам, предусматривалась электрификация важнейших магистралей. В плане ГОЭЛРО было записано: "Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной производительностью".

Тогда были сделаны первые шаги по технической реконструкции транспорта. В январе 1922 года Совет труда и обороны (СТО) принял решение объявить конкурс на лучший проект тепловоза. В тот же период начались испытания тормозов машиниста Казанцева и внедрение многих других изобретений.

Энтузиазм, инициативность, научные открытия - это и многое другое объясняет, почему в не так давно завершившемся столетии в железнодорожной отрасли совершались десятки технологических и технических прорывов.

Прошлый век Россия начала с единственным видом тяги - паровозом. В 1924-м были построены два первых тепловоза ЩЭЛ1 и ЮЭ001. 26 октября 1925 года согласно приказу НКПС №1585 на станции Люблино организовали первый опытный тепловозный участок тяги для их строительства.

В 1926 году нашими учеными и специалистами был создан первый электровоз, который собрали на заводе "Динамо" за 90 дней. Начался отсчет эры локомотивостроения. К концу ХХ века паровозы полностью ушли из эксплуатации.

В 1956 году было принято правительственное решение о техническом перевооружении железных дорог, которым предусматривалось перейти в основном на электровозную тягу.

Электрификация стальных магистралей стала как бы вторым планом ГОЭЛРО. Каждый электрифицированный километр пути оборачивался устойчивым электроснабжением городов, сел, предприятий, расположенных по обе стороны дороги и в удалении до сотен километров. Трудно подсчитать, сколько миллионов лампочек Ильича зажглось вдоль обновленных железных дорог.

Помню, при переводе на новые типы тяги Институт комплексных транспортных проблем Госплана СССР выступал за американский опыт - в США ставка сделана на тепловозы, там электрифицировано всего около 3 процентов дорожной сети.

Идею электрификации отстояли тогда ученые ВНИИЖТа, руководимые крупным ученым А.Д. Коретниковым. В МПС их поддержали начальник технического управления В.А. Самохвалов (некогда возглавлявший одно из первых электровозных депо на станции Чусовская Свердловской дороги) и начальник управления электрификации С.М. Сердинов...

В 2000 году эксплуатационная длина электрифицированных линий в Российской Федерации достигла 40,8 тыс. км (47,4 процента протяженности сети), на них было выполнено (при самой низкой себестоимости) 79 процентов всего объема перевозок.

СТРАНИЦЫ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА

Автосцепка, автотормоза, четырех и восьмиосные металлические вагоны, пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха, бесстыковой путь на железобетонных шпалах, высоконадежные системы автоблокировки, диспетчерской и электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, механизированные горки на сортировочных станциях, комплексная механизация производственных процессов - все это главные направления перевооружения железнодорожного транспорта.

Особо стоит сказать о новой высокомеханизированной системе ремонта и технического обслуживания пути. К 1990-му ученые и конструкторы создали систему путевых машин и устройств для выполнения полного цикла работ - от текущего содержания до капитального ремонта. Это - единственная в отрасли система механизированного обслуживания полного цикла.

Контейнерные перевозки, перевозки скоропортящихся грузов, механизация погрузочно-выгрузочных работ были важнейшими направлениями развития грузового хозяйства.

Главным технологическим прорывом в организации перевозочного процесса, в управлении им стало во второй половине ХХ века широкое использование ЭВМ.

Первые исследования по данной проблеме выполнены еще в 1958 году во ВНИИЖТе. Руководил ими член-корреспондент Академии наук СССР А.П. Петров. Теоретические находки и практические решения с помощью ЭВМ ряда задач заложили тогда необходимый фундамент для практического внедрения вычислительной техники на железнодорожном транспорте. Первые достижения были одобрены научно-техническим советом МПС 13 января 1959 года, решено было применять вычислительную технику широким фронтом.

Первыми, кто внедрили в пределах отделения дороги информационную технологию управления баз ЭВМ, стали специалисты Пермского отделения Свердловской дороги. В начале 1960-х научно-техническим советом и коллегией МПС созданная ими система была одобрена и рекомендована для применения на всей сети дорог. Работа проводилась с участием доктора технических наук Н.Д. Иловайского.

В передовой статье газета "Гудок" за 16 февраля 1968 года писала: "Первыми, кто создал стройную, подлинно научную систему перевозок, были пермяки. Их система - не просто набор прогрессивных приемов, а организация, основанная на научном расчете, на прогрессивной технологии, на графиках, на безотказно действующей глубокой информации, на стройном оперативном планировании. Эта система спаяла воедино все транспортные предприятия, обеспечила технологическую слаженность".

Доктор технических наук профессор К.А. Бернгард и руководитель отделения эксплуатации железных дорог ЦНИИ МПС В.Б. Корш писали: "...этот опыт содержит в себе элементы организационно-технологической подготовки к автоматизации планирования и управления работой железнодорожных узлов при помощи электронно-вычислительных машин".

Подтвердили это в Свердловском отделении дороги, где планирование поездной работы в узле было осуществлено с помощью ЭВМ после предварительной перестройки работы по примеру Пермского отделения.

С 1961 года работы по применению вычислительной техники лично возглавил начальник Главного управления сигнализации и связи (ЦШ МПС) Н.М. Семенов. Его усилиями были решены основные организационные проблемы.

Два года спустя в ЦШ МПС создали отдел вычислительной техники (руководитель В.Ф. Соколов), на базе которого в 1969-м было организовано управление, а в 1974-м - Главное управление вычислительной техники (ЦУВТ) (его возглавил К.В. Кулаев, а затем Ю.С. Хандкаров).

В 1969 году в КБ ЦШ МПС был организован отдел для разработки автоматизированной системы резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда "Экспресс". Сейчас это одна из лучших автоматизированных систем. Используя ее, теперешний департамент пассажирских сообщений руководит отраслью.

В 1970-м при ЦСС МПС организовали лабораторию по ВТ, в 1975-м она была преобразована в Вычислительный центр, а с 1 июля 1978-го - в Главный вычислительный центр МПС.

В 1971 году заработало проектно-конструкторско-технологическое бюро АСУЖТ (ПКТБ АСУЖТ).

В тот период организуются на всех дорогах дорожные вычислительные центры (ДВЦ).

Управлением вычислительной техники с участием ученых были разработаны два приказа министра путей сообщения №5Ц от 29 января 1969 года и №17Ц от 11 мая 1971 года., ставшие основополагающими по созданию отраслевой автоматизированной системы. К слову, структура и функции информационных систем остаются актуальными и по сей день, их надо корректировать из-за расширения возможностей компьютеров и изменений в связи с организацией ОАО "РЖД". И после этого следует разрабатывать под единую автоматизированную систему новой структуры отрасли единый банк данных с интегрированной обработкой информации. Все первичные документы (дорожная ведомость, натурный лист, маршрут машиниста и др.) единожды обрабатываются на ЭВМ, и их данные используются при решении всех технических, оперативных, экономических, финансовых и иных задач.

В транспортных вузах в 1960-х была налажена подготовка специалистов по электронике и программированию.

Уже в 1981-1990 годах силами ученных и специалистов по ВТ было внедрено свыше тысячи задач и автоматизированных систем обработки данных, в том числе: автоматизированные системы резервирования мест и продажи билетов на 16 железных дорогах; АСУ на 96 сортировочных и 12 грузовых станциях; автоматизированные системы расчета за перевозки на 107 железнодорожных узлах и бухгалтерского учета на 114 машиносчетных станциях; 67 автоматизированных систем обработки данных для учета и анализа перевозочной и эксплуатационной работы; 12 АСУ на метрополитенах; 20 АСУ на ремонтных заводах и др.

Рассматриваемый период характерен и интенсификацией разработки автоматизированных рабочих мест работников массовых профессий на базе ПЭВМ. В 1991-1995 годах внедрение вычислительной техники шло в соответствии с принятой МПС специальной программой, охватившей и последующие годы.

Я вспомнил далеко не обо всем, что было сделано тогда ученными и специалистами, которые стремились вывести и вывели советские железные дороги на передовые рубежи в мире.

ПО ЕДИНОЙ ПРОГРАММЕ

В ХIХ столетии научными исследованиями в области железнодорожного транспорта занимался в основном профессорско-преподавательский состав Санкт-Петербургского, а затем и Московского институтов железнодорожного транспорта.

Ведомство путей сообщения не имело единого научного центра. Эту работу выполняли технические органы МПС, общества инженеров и бюро съездов специалистов отраслевых служб. Вузы издавали научные труды, учебники и пособия. В конце ХIХ века научно-исследовательские работы были сосредоточены в технико-инспекторских комитетах железных дорог, мостов, гидротехнических сооружений. Позднее комитеты были преобразованы в технический отдел, а в 1892 году - в инженерный совет МПС, в котором были организованы комиссии по отраслям.

Важной вехой стала в 1881-м организация в Императорском русском техническом обществе железнодорожного отдела. Результаты исследований публиковались в еженедельном журнале "Железнодорожное дело", созданном в 1882-м, а через два года начал выходить сборник научных трудов института инженеров путей сообщения.

В 1885 году создается Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК). Участие России в МАЖК и проведение ее четвертого конгресса в Петербурге (1892 г.) свидетельствуют о мировом признании вклада отечественной науки в развитие железнодорожного транспорта. Русские признаны основоположниками теории движения, строительной и прикладной механики, сформировали прогрессивные идеи по вопросам экономики и проектированию железных дорог. Была создана национальная школа мостостроения, разработана теория взаимодействия колеса и рельса, обогащено смелыми решениями паровозостроение, развита теория эксплуатации, ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения.

В начале ХХ столетия труды академика В.Н. Образцова и профессора С.Д. Карейши положили начало формированию науки о станциях и узлах, были разработаны предложения о создании "автономного электровоза" и проект тепловоза, а профессор Я.М. Гаккель вынашивал идеи создания тепловоза с электрической передачей. В 1909-м машинист Ф.П. Казанцев изобрел неистощимый пневматический тормоз, в 1913-м Б.Л. Карвацкий усовершенствовал кран машиниста в тормозе Вестин-Гауза и др.

В 1918 году по решению коллегии НКПС на базе конторы опытов эксплуатации паровозов (образованной выдающимся локомотивщиком Ю.В. Ломоносовым.) создается научно-экспериментальный институт для изучения транспортного дела, разрешения вопросов технической эксплуатации путей сообщения и распространения результатов этого изучения возможно шире. В последующем этот институт стал головным. В 1929-м уже на его базе возникают научно-исследовательские институты: пути и строительства, связи, СЦБ электрификации, тяги, подвижного состава, эксплуатации железных дорог.

В период 1918-1921-х годов организуется сеть отраслевых научно-технических библиотек.

В 1935 и 1940 годах снова проводятся реорганизации науки.

В 1941-м, в тяжелейшее для страны время, принимается решение об объединении всех НИИ в один институт - Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, который просуществовал до 1988 года и успешно проводил единую научно-техническую политику в отрасли.

ВНИИЖТ развивался, были созданы его отделение в Свердловске, опытный завод, проектно-конструкторское бюро, экспериментальное кольцо в Щербинке и полигон Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.

В 1988-м МПС было принято решение о создании Всесоюзного научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС). Институт был сформирован за счет выделения из ВНИИЖТа отделений СЦБ и связи, вычислительной техники, присоединения ПКТБ СЦБ и связи и АСУЖТ и "Экспресс".

В 2001 году институт планировалось преобразовать в Российский научно-исследовательский институт управления на железнодорожном транспорте с передачей в его ведение технологических подразделений ВНИИЖТа - отделения управления перевозочным процессом и грузовой работы. Отделения передали, но институт не преобразовали

Сразу после Великой отечественной войны на базе ЛИИЖТа создается НИИ мостов, в 1960-ом - НИИ железнодорожной гигиены, в 1964-м НИИ информации и технико-экономических исследований. С 1932-го по 1993-й было создано девять отраслевых ПКТБ и 13 железнодорожных вузов.

Вузовская наука проводила в основном фундаментальные исследования, давала пищу для перспективных планов. Ее потенциал почти сравнялся с возможностями НИИ. Для более широкого привлечения ученых вузов к выполнению конкретных исследовательских работ к 1990 году было создано 60 целевых лабораторий по определенным проблемам.

На научно-исследовательские работы из госбюджета выделялось 45-50 миллионов рублей в год. Внедрение работ финансировалось в основном из доходов МПС.

Почти полувековой опыт подтверждает: наиболее эффективно наука работала тогда, когда была централизована, управлялась единым ученым советом, действовала по единой программе и под единым руководством, а вузовская наука, работавшая в целевых проблемных лабораториях, успешно проводила фундаментальные исследования и вместе с ВНИИЖТом формировала единую стратегию технического развития отрасли. О другой структуре мы и не думали.

© Евразия Вести VI 2004







VI 2004

Евразия Вести VI 2004

Система "колесо-рельс": оптимальное взаимодействие

Содержание и ремонт грузового вагонного парка: проблемы, задачи, перспективы

Микропроцессоры для макроуправления

Государственное регулирование и управление на транспорте в условиях административной реформы

Система образования и реальные потребности рынка

Актуальные проблемы кадрового обеспечения транспортной стратегии стран СНГ и Балтии

Как продлить жизнь железнодорожных мостов? необходимое средство - периодическая окраска

Эффективная замена традиционным смазкам

Высокий профессионализм = высокая безопасность

Информационно-аналитическая система на службе безопасности движения

"Микроакустика" обеспечивает надежный контроль

Под маркой "General Electric"

"Робокон": нужная продукция не должна лежать на складе

К решению проблем железнодорожной отрасли путем сотрудничества

Не медлить с внедрением комплексных решений наболевших проблем

Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков надежный партнер ОАО "РЖД"

Георешетки "ПРУДОН-494": заслуженное признание у строителей транспортных объектов

Логистика - основа транспортной интеграции

"ИНТЕРПОЛИТЕХ-2004"

Поставка, ремонт и модернизация оборудования для железных дорог

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести