Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Проблемы развития транспортной системы северных регионов

Из выступления министра транспорта и связи И.Е. Левитина на межрегиональной научно-практической конференции в г. Ярославе 14 апреля 2004 года

"Задачи транспортного развития Северо-западного региона актуальны и остры. Они требуют пристального внимания и прогрессивных комплексных решений. Железнодорожное хозяйство страны реформируется, и есть все основания надеяться, что преобразования глубоко затронут Северную железную дорогу, что усилия северян будут конструктивными и продуктивными".

Фото И.Максимова
Фото И.Максимова
Фото И.Максимова
Транспортная инфраструктура региона нуждается в реальной модернизации, расширении и рационализации грузопотоков. Прямая заинтересованность в этом есть у всех участников перевозочного процесса, независимо от того, представляют они транспортные компании, промышленные предприятия или местные органы власти. Всех объединяет общая задача - повысить эффективность работы транспортной системы, привязать ее прогресс к конкретным потребностям областей, населения, субъектов рынка.

Основополагающим программным документом, определяющим базовые приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу, стала "Транспортная стратегия России", одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации.

Главные положения, касающиеся сферы связи, содержатся прежде всего в основном документе - Законе "О связи", а также в ряде концепций и программ, направленных на развитие отдельных направлений отрасли.

Стратегией определены проекты общегосударственного значения в области транспортной инфраструктуры, которые должны быть реализованы до 2020 года. Объективная особенность объектов подобного типа - исключительно высокая фондоемкость, длительные сроки реализации и окупаемости. Так, только в 2003 году на развитие и содержание автодорожной инфраструктуры было израсходовано 174,6 млрд. рублей, сети железных дорог - 57,8 млрд., на реконструкцию инфраструктуры гражданской авиации - 2,9 млрд., на развитие морских портов - 5,2 млрд. рублей.

В области информатизации и связи бюджетное финансирование в прошлом году составило около двух миллиардов, а объем частных инвестиций российских компаний в отрасль оценивается в 60 млрд. рублей в год.

Расчеты подтверждают необходимость доведения ежегодного финансирования транспортного комплекса до уровня 600 млрд. рублей против 360 млрд. в настоящее время.

Вместе с тем все, кому предстоит решать эту задачу, не могут целиком полагаться лишь на бюджет. И не только потому, что финансовые возможности федерального центра и регионов ограничены. Инвестиционный процесс должен быть эффективным и технологичным - необходимо реально представлять, куда и, главное, как привлекать средства.

Надо честно признать, далеко не всегда государство в состоянии самостоятельно обеспечить высокую инвестиционную привлекательность предлагаемых проектов. В этой связи особую актуальность могут приобрести различные формы государственно-частного партнерства, тем более что определенный опыт и наработки в этой сфере имеются. К примеру, механизм инвестиционных соглашений между государством и частными компаниями был успешно апробирован при реконструкции морских портов Северо-западного федерального округа.

Перспективными сферами государственно-частного партнерства являются такие направления, как строительство платных автомагистралей, развитие городского пассажирского транспорта, реконструкция аэропортов, строительство отдельных участков железных дорог под гарантии высокого грузового обеспечения, в частности - в регионах нового освоения месторождений полезных ископаемых.

Формами государственного участия в подобных проектах должны стать предоставление гарантий, субсидирование, тарифное регулирование, предоставление инвестиционного налогового кредита. Все это требует создания адекватного правового поля и совершенствования существующей нормативно-законодательной базы. Так, решению этой задачи должно способствовать принятие федеральных законов "О концессиях", "О государственной собственности", "О морских портах Российской Федерации", "О российском международном реестре судов", "Устава автомобильного транспорта", "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними".

Стоит особо заострить внимание на вопросе развития дорожной инфраструктуры. В мае текущего года на обсуждение правительства выносится "Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог". Поэтому особый интерес вызывают перспективы автодорожной отрасли, возможность создания механизмов привлечения частных инвестиций в дорожное строительство. Очень важно понять, что мешает этому процессу? Каким образом должно складываться взаимодействие и распределяться участие государства и бизнеса при реализации подобных проектов?

Проблема развития автодорог в северных регионах стоит остро. Сегодня средняя мобильность россиян в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах мира, а 28 тысяч наших населенных пунктов, в которых проживает более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к наземным коммуникациям. Поэтому при планировании крупных автодорожных и других инфраструктурных проектов следует исходить, в первую очередь, из потребностей реального человека, из его конституционных прав на свободу перемещений, свободу выбора места жительства и работы.

В Северно-западном регионе расположен ряд мощных транспортных узлов, а также крупных предприятий угольной, металлургической, нефтяной, лесной, химической и машиностроительной отрасли, активно продвигающих свою продукцию не только по России, но и на мировые рынки.

Многие специалисты и деловые люди не раз отмечали: существующая конфигурация транспортной инфраструктуры региона не оптимальна с точки зрения распределения и траекторий движения основных товаропотоков, что ведет к увеличению издержек и транспортных расходов для грузоотправителей.

Министерство транспорта и связи должно быть всегда открыто к сотрудничеству, готово поддержать любые разумные инициативы, направленные на качественное исправление сложившегося дисбаланса. Однако здесь необходим комплексный и многоцелевой подход. Надо научиться работать в режиме диалога общегосударственных, региональных, отраслевых и коммерческих интересов.

Стоит подчеркнуть, что для развития инфраструктуры необходимы координация и согласованные действия транспортников и грузообразующих предприятий. Экономической основой принятия решений должны быть утвержденные бизнес-планы развития предприятий, реализация которых гарантирует увеличение или зарождение новых грузопотоков и эффективную загрузку создаваемой инфраструктуры.

© Евразия Вести VII 2004







VII 2004

Евразия Вести VII 2004

Сильный ход "слабого звена"

СЖД - стержень северного транспортного направления

Хроника плодотворного сотрудничества

Cеверная железная дорога: опыт, проблемы, перспективы

СЖД: годы, события, достижения

Чум - Лабытнанги ... Далее везде

Новая техника в работе

Информационные технологии

На пути технического прогресса

Работая на успех

СЦБ - на службе безопасности движения

Чтобы инженерные сооружения не подвели ни сегодня, ни завтра

Локомотивное хозяйство не сбавляет обороты

Стратегия в будущее

Заботы вагонного хозяйства

С нами по пути!

Реформа и страхование

От моста к мосту

Пути для размещения вагонов с опасными грузами на станциях

Бизнес ищет перспективные направления

Ускоренные контейнерные поезда осваивают Cеверную железную дорогу

Юбилей первого министра

Бесколлекторный управляемый двигатель - будущее стрелочных переводов

По российским железным дорогам в поезде истории

Урал - родина нового электровоза

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести