Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Чтобы инженерные сооружения не подвели ни сегодня, ни завтра

Идет реформирование отрасли, и сейчас очень важно уточнить и сверить направления развития системы содержания и ремонта инженерных сооружений всей сети и Северной железной дороги. Такова суть выступления начальника службы пути СЖД Александра Адамовича Борецкого.

Безусловно, выполнение долгосрочных программ МПС позволило решить некоторые проблемы последнего десятилетия завершившегося XX столетия, но у каждой из дорог сети свои особенности и сложности. Это коснулось и Северной железной дороги, где за последние годы резко возросло количество дефектных сооружений и, естественно, возрос объем ремонта искусственных сооружений.

Северная дорога недавно отметила 135 лет со дня своего образования. Ее первые линии соединили Шую, Новки и Иваново-Вознесенск, теперь она стала неотъемлемым и надежным звеном железнодорожной сети страны.

Нельзя забывать, что строительство наших магистралей велось ускоренными темпами, что многие сооружения и земляное полотно создавались по временным нормам, 360 эксплуатируемых сооружений на данный момент являются дефектными.

В 1950-60 годы были произведены крупномасштабные работы по замене металлических и железобетонных пролетных строений (Ярославское, Вологодское отделения, направление Котлас - Воркута, район станции Коноша). По металлу названная замена позволила нам вести работу планомерно, но по железобетону ситуация куда сложнее. Можно сказать, полвека назад была заложена мина замедленного действия, которая сработала в наши дни. На основных направлениях дороги (Кошта - Свеча, Александров - Коноша, район узла Коноша) было установлено более 120 пролетных строений с откидными консолями и примерно 100 - по проекту ПТКБ Главмостостроя 1955 г. (с удлиненной консолью под тротуар); низким было качество бетона и гидроизоляции при изготовлении дорожным мостопоездом МСП-803 (более 80 строений). Сейчас эти пролетные строения перегружены балластом и всевозможными конструкциями ограждения от его просыпания, имеются серьезные дефекты консолей. Дефекты эти интенсивно развиваются, что чревато большими неприятностями.

Более 200 труб требуют первоочередного удлинения и переустройства - с деревянных на капитальные.

На Северной дороге эксплуатируется 5309 сооружений на главных путях, в том числе 1244 моста, 30 пешеходных мостов, 3617 труб, 71 мост длиной более 100 метров (таковы, в частности, мосты через Волгу, Северную Двину, Печору, Усу).

На эксплуатируемых главных путях осталось три пролетных строения расчетных норм 1907 г. (через реку Волгу в Ярославле).

С 1995 г. на дороге заменено 4300 т металлических пролетов, отремонтировано 132 железобетонных моста и труб, заменено 78 тыс. погонных метров мостового бруса, перевезено и отсыпано около 1500 млн куб. м грунта, уложено 1720 куб. м плит безбалластного мостового полотна

В результате дефектность снижена с 7,9 до 6,2 процента, дефектность мостового бруса с 8,4 - до 2,6 процента, число мостов с откидными консолями - с 63 до 28, металлических пролетных строений, построенных по нормам до 1907 г. - с 8,4 тыс. т до 5,4 тыс. т.

И все же, несмотря на постоянно увеличивающийся ремонтный фонд, объем ремонта инженерных сооружений и земляного полотна на нашей дороге недостаточен. В перечень дефектных ИССО, которые надо отремонтировать до 2007 г., вошло 453 сооружения (более 100 сооружений в год!).

Технически дорога готова выполнить этот объем. Реконструирован завод по изготовлению железобетонных конструкций, более чем на 150 сооружений разработана проектная документация, привлечены подрядные организации, такие как Мостопоезд-59, Мостоотряд-6, Мостоотряд-61, УСК Мост, которые способны выполнить требуемый объем работ.

Задачей номер один является продление "жизни" отслуживших нормативный срок сооружений, произведя замены их элементов, отремонтировав гидроизоляцию и защитив бетонные конструкции от атмосферных воздействий. И тут трудно переоценить роль системы текущего содержания искусственных сооружений.

Особое значение приобретает кадровый вопрос. Экономические преобразования последних десятилетий не позволяют стабилизировать состав работников мостовых бригад, отчего снижается уровень их квалификации. Отмечу значительные изменения в составе мостовых мастеров (на Северной ж. д. из сорока работников ежегодно меняются от 9 до 12 - примерно четверть), это усугубляет трудную ситуацию.

Мостоиспытательные станции дороги и отдел инженерных сооружений службы пути оказывают посильную помощь таким специалистам.

Уровень отделения дороги вообще выпадает из системы текущего содержания и ремонта ИССО, хотя, на мой взгляд, отдел пути отделения - это то звено, потянув за которое, можно заметно и без лишних затрат усилить систему. В отделах пути должны быть должности зам НОДП по ИССО, укомплектованные квалифицированными специалистами (их потребуется не так уж и много - пятеро на СЖД).

Особого разговора заслуживают ремонт и текущее содержание мостов через Волгу в Ярославле и Рыбинске.

Ярославский строился в 1910-1913 гг., когда создавалась линия Ярославль-Вологда для соединения через Транссиб промышленного центра России с Сибирью и Дальним Востоком. В феврале 1913-го мост был принят в эксплуатацию и получил имя императора Николая II - в честь 300-летия дома Романовых.

Вес одного пролетного строения длиной 145 метров составляет 1200 т. Построен мост по нормам 1907 г. В 1970-1972 гг. на ледорезной части опор был возведен мост под второй путь (такого же веса, что и царский).

В 1995 и 1996 годах силами Мостопоезда-59 были заменены пролетные строения на старом мосту и заказан проект замены русловых строений, с учетом снижения веса нового строения. Вместе с проектной организацией и подрядчиком мы предусмотрели монтаж конструкций на сплошных подмостях с последующей поперечной перекаткой или установкой при помощи плавучих опор. Избранный вариант монтажа позволил нам уменьшить вес пролетного строения на 330 т (до 870 т). При сегодняшних ценах (25 тыс. руб. за 1 тонну конструкции) это дало экономию в 8,5 млн. руб. на одно пролетное строение, или 45 млн. руб. на весь мост. Удалось сберечь 1650 т металлоконструкций, что равняется весу двух новых пролетных строений.

Мы с волнением ожидали, как поведет себя это пролетное строение при испытаниях и в эксплуатации. Загружение осуществлялось электровозами с осевой нагрузкой 23 т.

Испытания проводили работники ВНИИЖТ и МПС. И вот результаты: никаких отклонений от расчетных параметров нет, 11 месяцев эксплуатации замечаний не выявили.

Сейчас основной объем работ по текущему содержанию ведется на мосту, построенном в 1972 г. Серьезная проблема - многочисленные трещины в мостовом полотне, нормативный срок службы полотна на металлических поперечинах - 25 лет. Мы пригласили специалистов из НИИ Мостов для определения причин массового возникновения трещин в поперечинах. С учетом результатов обследования Гипротранспуть сделал проект, и в августе 2003 г., получив конструкции, мы с помощью УСК "Мост" приступили к капитальному ремонту проезжей части моста. Планируем закончить эту работу в нынешнем году и заменить мостовое полотно с металлическими поперечинами на плиты БМП.

Мост через Волгу на 26 км участка Рыбинск - Сонково находится в лучшем состоянии, чем мост в Ярославле. Но мы приступили к его ремонту в 2002 г., потому что конструкции этого сооружения специфичны, можно даже сказать, уникальны. Если развивающиеся дефекты приведут к необратимым последствиям и станут не ремонтопригодными, замена пролетных строений потребует громадных финансовых затрат и сложнейшей технологии.

Мост построен в 1938 г. конторой "Волгострой" НКВД СССР из-за того, что при заполнении Рыбинского водохранилища существовавший с 1900 г. мост становился низководным и не обеспечивал судоходства и пропуск высокой воды.

Четырехпролетный мост - из железобетона. Арки (каждая 1700 куб. м, весом 4250 т) без мостового полотна и щебеночного балласта.

Для разработки проекта и подбора материала были приглашены Гипротранспуть и ВНИИЖТ. Подрядчиком выступает фирма "Теплокор", которая в 1995 г. делала в экспериментальном порядке на Чеховском заводе металлизацию береговых пролетных сооружений ярославского моста через Волгу.

Уже отремонтированы четвертый и пятый пролеты, приводится в порядок второй. Мы планируем приступить в середине сентября к ремонту гидроизоляции.

Большое значение в нашем деле имеет состояние земляного полотна. Северная железная дорога расположена в зоне болот и вечной мерзлоты, кроме того, в военные и послевоенные годы значительные участки строились по временным нормам, что теперь доставляет много хлопот.

Традиционной технологией ремонта деформирующегося земполотна на болотах у нас является выторфовка и отсыпка берм. А на потенциально неустойчивых насыпях отсыпка контрбанкетов.

Ежегодно перевозилось и отсыпалось 180-230 тыс. куб. м, при этом при лечении на болотах стабилизация наступала через длительное время (если наступала) и интенсивность деформаций снижалась.

В последнее время появились альтернативные технологии и, главное, организации, освоившие их. Я имею в виду разрядно-импульсную технологию усиления земляного полотна (как высоких неустойчивых насыпей, так и на болотах) и применение габионных конструкций.

Поэтому в дальнейшем на Северной железной дороге будет уделяться большое значение альтернативным методам усиления земляного полотна.

Применение технологии РИТ на 944 и 946 км Вологда - Архангельск позволило менее чем за год усилить эти два участка, на которых ПМС-277 работал около двух лет, выполнив выторфовку и отсыпку контрбанкета и при этом не сделав и половины объема, так как начались участки и болота глубиной до 9 м.

ООО "Ритгрансстрой-М" усилило эти участки. После окончания работ, вот уже два месяца, никаких деформаций не наблюдается. Немаловажное значение имеет и то, что работы выполняются без перерывов в движении поездов. Использование этой технологии на Северной дороге имеет большую перспективу.

Хочу сказать еще об одном способе усиления земляного полотна - применении габионных конструкций.

На нашей дороге они известны с 1999 г. - устанавливались на объектах силами ПМС-277. В основном использовались для устройства подпорных стенок в зоне водопропускных труб, на местах лечения земполотна, для удлинения труб и мощения конусов мостов.

С нынешнего года мы стали применять габионные конструкции для усиления высоких насыпей силами подрядной организации Севремстрой.

Преимущество этого способа мы видим в том, что не требуется "окон", сроки работ несопоставимо короче, по сравнению с отсыпкой контрбанкетов, требуется меньше привозного материала.

© Евразия Вести VII 2004







VII 2004

Евразия Вести VII 2004

Проблемы развития транспортной системы северных регионов

Сильный ход "слабого звена"

СЖД - стержень северного транспортного направления

Хроника плодотворного сотрудничества

Cеверная железная дорога: опыт, проблемы, перспективы

СЖД: годы, события, достижения

Чум - Лабытнанги ... Далее везде

Новая техника в работе

Информационные технологии

На пути технического прогресса

Работая на успех

СЦБ - на службе безопасности движения

Локомотивное хозяйство не сбавляет обороты

Стратегия в будущее

Заботы вагонного хозяйства

С нами по пути!

Реформа и страхование

От моста к мосту

Пути для размещения вагонов с опасными грузами на станциях

Бизнес ищет перспективные направления

Ускоренные контейнерные поезда осваивают Cеверную железную дорогу

Юбилей первого министра

Бесколлекторный управляемый двигатель - будущее стрелочных переводов

По российским железным дорогам в поезде истории

Урал - родина нового электровоза

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести