Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИСТОРИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

По российским железным дорогам в поезде истории

Продолжает свое путешествие, начатое в предыдущем номере газеты, кандидат технических наук, почетный профессор, действительный член Международной академии информатизации и Российской академии транспорта, в 1984-1992 годах начальник Главного научно-технического управления МПС СССР Игорь Владимирович Харланович. Когда верстались планы двух последних советских пятилеток, он возглавлял комиссию по выработке стратегии развития научно-технической политики отрасли. В период его руководства главком была создана четкая система управления отраслевой наукой. Эта система заслуживает детального изучения и внедрения в сегодняшних условиях.

Фото И.Максимова
1986 год. Международная выставка железнодорожной техники в Щербинке. Слева-направо: директор ВНИИЖТ А.Л. Лисицын, начальник главного научно-технического управления МПС И.В. Харланович, министр путей сообщения СССР Н.С.Конарев
1989 год. Международная выставка железнодорожной техники в Щербинке. Слева-направо: директор ВНИИЖТ А.Л. Лисицын, начальник главного научно-технического управления МПС И.В. Харланович, министр путей сообщения СССР Н.С.Конарев
УПРАВЛЕНИЕ НАУКОЙ

Практикой доказано: как и в любой отрасли, наука на железнодорожном транспорте требует управления.

В 1892 году в МПС создается инженерный совет на общественных началах. Он стал первым структурным подразделением, занимающимся управлением наукой, и к 1916 при нем работало шесть отраслевых комиссий. Затем образовывались различные общественные инженерные и научные советы, проводились съезды по отраслям для рассмотрения конкретных предложений в министерство, принимавшее решения.

1918-й был отмечен возникновением Высшего технического совета НКПС, работавшего тоже на общественных началах, через пять лет преобразованного в научно-технический Комитет с шестью секциями.

В период с 1929 по 1935 год единого научно-технического органа в НКПС не существовало (техническое совещание при наркоме имело оперативный характер). Прийдя на транспорт, Л.М. Каганович поставил вопрос о создании единого для НКПС высшего научно-технического органа, и приказом наркома от 26 июня 1935 года был создан Научно-технический совет. На него возлагалось:

- как по заданиям наркома, так и по собственной инициативе разрабатывать технические вопросы реконструкции железнодорожного транспорта (внедрение новых видов машин, механизмов и оборудования, совершенных методов путевых работ, строительства и механизации путей);

- разработка технических вопросов улучшения текущей работы (использования подвижного состава, путевого хозяйства и т.п.);

- рассмотрение и дача заключений по проектам крупного железнодорожного строительства;

- организация экспертизы по проектам сложного оборудования и машин до пуска их в производство на заводах НКПС, выдача заказов на них наркомату транспортного машиностроения и другим ведомствам.

В 1937 году состав членов НТС был существенно перестроен и увеличен за счет работающих на общественных началах. Организовались секции: локомотивная и вагонная; путейско-строительная; связи и СЦБ, электрификации; экономическая. Во главе секций стояли члены НТС, а во главе НТС - президиум в составе председателя, двух его заместителей и заведующих секциями. Впервые установили постоянный штат сотрудников аппарата НТС (30 человек).

Заказами на научно-исследовательские работы каждое управление НКПС занималось самостоятельно. НТС рассматривал предложения главков и институтов по НИОКР и представлял их на утверждение наркому. В октябре 1940 года НТС был упразднен.

В 1945-м в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны был организован Научно-технический совет НКПС как самостоятельная структура аппарата комиссариата, организующая управление научно-технической политикой отрасли, а 25 июня 1951-го Постановлением Совета Министров СССР "О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах" впервые в МПС создается техническое управление с сохранением НТС как общественного совещательного органа. В постановлении было записано: " ...в целях комплексного решения основных технических вопросов работы железнодорожного транспорта организовать в составе Министерства путей сообщения Центральное техническое управление, на которое возложить техническое руководство внедрением новой техники, изобретательством и рационализацией, работой технических отделов Главных управлений Министерства и Управлений железных дорог, а также научно- исследовательскими учреждениями Министерства путей сообщения. Сохранить Научно-технический совет Министерства в качестве совещательного консультативного органа из научных работников и специалистов железнодорожного транспорта, не освобожденных от своей основной работы. Обязанности председателя Научно-технического совета возложить на начальника Центрального технического управления"

В 1955 году прошла очередная реорганизация: техническое управление упраздняется и на его базе создается научно-технический совет (со штатом 54 человека), выполняющий функции технического управления и НТС (со временем штат был увеличен до 65 человек).

В 1957-ом председателем НТС был назначен первый заместитель министра Н.А. Гундобин.

В 1982 году, когда железнодорожный транспорт стал препятствием развитию народного хозяйства из-за недостаточного строительства железных дорог и недопоставок потребного количества вагонов и локомотивов, с согласия Совмина СССР было создано Главное техническое управление с последующим преобразованием в Главное научно-техническое управление (ЦТех). Руководителем главка был назначен заместитель министра С.А. Пашинин. Научно-технический совет был сохранен и работал на общественных началах, находясь в прямом подчинении министра.

Всю организационную и подготовительную работу НТС осуществляли руководители и специалисты Главного научно-технического управления. В 1984-ом Совет возглавлял министр.

Благодаря мерам по организации и руководству научно-технической политикой, значительному повышению статуса главка и НТС активизировалась работа по внедрению новых технологий перевозочного процесса, пересмотру нормативов и стандартов, резко возросли темпы внедрения новых технических средств. Главк взял под контроль разработку и реализацию программы реконструкции отрасли на основе новых информационных технологий, автоматизации и вычислительной техники.

И, как следствие, к 1990 году была создана комплексная система управления научно-техническим прогрессом.

СУТЬ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ

Все НИР и ОКР, касающиеся отраслевых проблем, решались отраслевыми главками после рассмотрения на комиссиях НТС, под контролем Цтех. Финансирование велось под принятые темы.

Комплексные проблемы (например, взаимодействие колеса с рельсом, структура вагонного парка, применение новых материалов, сварка, технологии восстановления узлов и деталей, стандарты, ПТЭ и инструкция по сигнализации и др.) находились под непосредственным руководством ЦТех.

Для усиления научного потенциала отрасли были разработаны меры по привлечению ученых из железнодорожных вузов. Для этого в вузах было организовано 60 научно-исследовательских проблемных лабораторий, которые выполняли НИР по важнейшим проблемам, не дублируя работы, проводимые ВНИИЖТ.

При отраслевых управлениях работали проектно-конструкторские бюро (ПКБ), однако внедрение выполненных НИР на железных дорогах все же оставалось узким местом. По предложению ЦТех руководством МПС было решено создать ПКБ на дорогах для "привязки" проектов к местным условиям и их внедрению. К 1990-му ПКБ заработали на большинстве железных дорог, к сожалению, сегодня их - единицы.

Опытные образцы делали на одном опытном заводе при ВНИИЖТе и в нескольких экспериментальных цехах на предприятиях дорог. Это тормозило дело. Приказом министра было установлено: каждый главк, каждая дорога должны создать опытное производство.

Был пересмотрен статус главных инженеров управлений МПС, железных дорог, отделений и предприятий. Им всем присвоили ранг первого заместителя руководителя по научно-техническому прогрессу. ЦТех и оргштатный отдел МПС разработали новые положения о главных инженерах главков, дорог, отделений. Была активизирована работа по подготовке и представлению лучших коллективов предприятий на государственную премию Совета Министров СССР по науке и техники. Это стало еще одним стимулом для внедрения новаций. Тогда премии Совета Министров СССР за разработку и внедрение новых технологий были присуждены Донецкой, Северной и Свердловской железным дорогам, Сахалинскому отделению (за реализацию технологии без перегрузки в портах и доставку грузов на Сахалин в вагонах широкой колеи), разработчикам из ВНИИЖТа - за создание железной дороги для доставки ракеты со спутником от завода до стартовой площадки на Байконуре... и др.

Была пересмотрена структура НТС. Все члены отраслевых секций стали членами Совета. , Как правило, секции работали под руководством крупного ученого, главного инженера соответствующего управления, главного или ведущего специалиста Цтех. Министром назначается Президиум НТС МПС. В него входят ведущие ученые и специалисты, начальники или главные инженеры управлений МПС и дорог, руководители отраслевых секций. В те годы главные специалисты ЦТех по опыту работы были на уровне заместителя начальника главка (департамента). Это - Сердинов С.М. Раков В.А. Финицкий С.И. и другие.

Для показа достижений науки и техники, успехов во внедрении передового опыта на ВДНХ регулярно организовывались экспозиции по железнодорожному транспорту и поощрялись передовики. На это ежегодно выделялось до тысячи медалей ВДНХ и ценные подарки (десятки автомашин, телевизоров и др.).

В 1970 и 1989 годах были проведены четыре международные выставки на территории экспериментального кольца ВНИИЖТа на станции Щербинка. В которых принимали участие представители более трех десятков стран. Подготовительную работу и проведение выставок брало на себя Главное научно-техническое управление. Для использования зарубежного опыта в научно-исследовательских институтах и на дорогах на выставках были отобраны и закуплены технологии, технические средства, приборы более чем на два миллиона долларов.

Построенные для выставок шесть павильонов общей площадью более 30 000 кв. метров послужили хорошей основой для развития экспериментальной и лабораторной базы ВНИИЖТа в Щербинке.

Была создана сеть музеев техники и передового опыта. Главным стал центральный музей МПС в Ленинграде, преобразованный из музея ЛИИЖТа.

Активизировалась работа многостороннего (с МСЖД, СЭВ, ОСЖД) и двухстороннего международного научно-технического сотрудничества с железными дорогами и предприятиями, создающими железнодорожную технику. Стали налаживаться контакты с железнодорожными организациями Англии, США, ФРГ, Франции, Финляндии, КНР, Японии.

Главк принимал активное участие в создании Академии транспорта и издании энциклопедии "Железнодорожный транспорт".

В 1990 году была пересмотрена структура тарифов. В условиях СССР наука финансировалась из бюджета. По предложению ЦТех в структуру новых тарифов были впервые заложены расходы на научные и опытно-конструкторские работы в размере 1,5 процента. Это обеспечило устойчивое финансирование науки до конца ХХ столетия, когда перестал существовать Советский Союз, позволило сохранить научный потенциал отрасли в период развала страны.

Для улучшения разработки и внедрения НИОКР в то время создается Совет главных инженеров (в который вошли главные инженеры управлений МПС, дорог, ученые НИИ, вузов). Организация работы Совета осуществлялась ЦТех.

Придание новому главку высокого статуса ощутимо изменило отношение к науке и научно-техническому прогрессу, а организационные, технические и технологические меры позволили практически без привлечения капитальных вложений значительно ускорить внедрение достижений отраслевой науки. Результат всех этих усилий не змедлил скзаться: увеличились пропускные и провозные способности сети железных дорог, ежегодно наращивались объемы перевозок, достигнув в 1988-м рекордных объемов отправления грузов (4116 млн. т) и пассажиров (4327 млн. человек).

Комплексная система управления научно-техническим прогрессом позволяла проводить разработки строго по планам, ускоренно выходить на массовое производство и внедрение новой техники.

А вот оценка деятельности Главного научно-технического управления в 80-е годы, данная в выступлении на совещании по вопросам реформирования отраслевой науки 1 марта с.г. бывшим директором ВНИИЖТ А.Л. Лисициным: "...Главк технической политики был авторитетом для отраслевой науки, именно он заказывал музыку".

НАУЧНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ДОЛЖЕН БЫТЬ ВОСТРЕБОВАН И ПОСТАВЛЕН НА СЛУЖБУ ОТРАСЛИ

В 1992 году было решено ликвидировать ЦТех и передать часть его сотрудников (24 чел.) в планово-экономическое управление, которое стало именоваться Управлением экономики и развития. Это решение привело к потере специалистов-организаторов науки, к снижению темпов внедрения достижений научно-технического прогресса. Резко сократилась востребованность отраслевой науки, особенно вузовской. И это не вина руководителя объединенного управления, нельзя объять необъятное.

Конкретный пример. В 1999 году численность научных работников вузов к работникам НИИ и КБ составляла 36,9%, а доля финансирования вузовской науки - 4,8%.

Директор ВНИИЖТа стал тогда членом коллегии МПС, но это не помогло сохранить систему управления наукой.

В 1996 году было восстановлено Управление технической политики, реорганизованное затем в соответствующий Департамент. Он должен был координировать работу всех департаментов и управлений МПС, а также железных дорог по созданию и внедрению в производство новой техники, автоматизированных систем, по изобретательству, сертификации, стандартизации метрологии, организовать реализацию программы по безопасности, ресурсосбережению и т.п.

Но произошло то, что произошло. "Мы потеряли бразды управления наукой. Она уже не бежит "впереди паровоза", отстала от сегодняшних требований железнодорожного транспорта", - сказал Г.М. Фадеев на одном из совещаний.

Решили, что руководителем ЦТех должен быть доктор технических наук. И такого нашли через год после создания департамента в Омском институте - профессора кафедры металловедения. Хороший человек, крупный ученый, но, увы, не знаток железнодорожного транспорта. Через два года он перешел на другую работу.

В последние годы в связи с исключением из штатных расписаний, казалось бы формально, должности главных инженеров и приходом новых молодых руководителей, которые росли как руководители в условиях, когда нужно было "сохранять", а не созидать, резко снижается влияние департаментов на научно-техническую политику отрасли.

В это десятилетие многие научно-исследовательские подразделения, в том числе и ВНИИЖТа, пошли по пути создания различных ООО, ОАО, ЗАО, что вылилось в удорожание выполняемых работ, а главной проблемы не решает.

В результате таких действий со стороны руководителей НИИ, которые все еще являются государственными унитарными предприятиями, позволившим создание коммерческих структур с участием штатных работников НИИ и финансирующимися через НИИ оказались неуправляемыми.

Случается, что из-за неправильного оформления договоров на НИОКР уникальные наукоемкие технологии и изделия остаются в собственности коммерческих структур.

Все это привело к резкому снижению влияния науки на развитие отрасли.

Не случайно, видя такое положение с инновационной политикой, Геннадий Матвеевич постоянно обращает внимание руководителей штаба отрасли, филиалов компании, ученых и специалистов на то, что взаимодействие науки и производства оставляет желать много лучшего.

Уже более трех месяцев как принято решение со структурой НИИ в отрасли. Будет в отрасли единый НИИ. Снят вопрос где будет наука после создания единого института. Для ускорения процесса объединения необходимо незамедлительно организовать единый ученый совет

Созданный ученый совет уже сегодня может разрабатывать единые программы и координировать их деятельность.

В работу этого совета не должны вмешиваться административные работники компании, они не должны быть и его членами.

В ОАО "РЖД" надо создать сильные научно-технические советы, без включения в них специалистов по штатному расписанию, отраслевые комиссии, экспертные советы, которые будут работать под руководством Департамента реализации научно-технических программ и с участием отраслевых департаментов.

Непременно нужна единая долгосрочная программа научно-технического развития отрасли. В СССР такую роль играл пятилетний план.

Нужно укрепить департамент высококвалифицированными специалистами. Их понадрбится немного - по одному на отрасль, однако их уровень должен быть не ниже заместителя руководителя отраслевого департамента. Стоит вернуть в практику привлечение ветеранов в качестве консультантов и советчиков.

* * *

Еще одна важная причина неудовлетворительной работы науки заключается в том, что, пока разваливалась страна, развалилась и система управления наукой, созданная к 1990 году.

Мне довелось присутствовать в 2001-м на двух заседаниях Совета главных инженеров, который формально действует.

Это были всего лишь оперативные совещания, где председательствующий заместитель министра, ведающий наукой, задавал всем выступающим вопрос: "Почему?!" и подытоживал: "Накажу! Сниму!".

До 1992 года приказ министра по науке подписывался или последним в уходящем году, или первым в наступившем. Это было неписаным законом.

В январе все знали, что предстоит делать и как профинансирована программа на год.

Сейчас план по науке выходит в свет в лучшем случае в мае текущего года (бывало, он утверждался в июле, а то и в августе!).

Постоянно ссылаются на нехватку денег на науку. Не понятно. В структуре тарифов заложен процент расхода на науку. Отдайте его по назначению и вовремя, ведь наука финансируется сейчас заказчиком (отраслью). Расчет с учеными - это то же, что зарплата для всех работников железнодорожного транспорта.

Потеряны связи между учеными и руководителями департаментов. Прямо-таки разрыв какой-то.

Кто из руководителей по своей инициативе побывал в своем отраслевом подразделении и встретился с учеными? В основном они сопровождали Г. М. Фадеева, который систематически посещает вузы и НИИ и высказывает свои предложения и замечания. К сожалению, сопровождающие считают, что замечания их не касаюется, а ученые выводов не делают.

Многие руководители департаментов не знают ведущих ученых в своей отрасли. В департаментах нет четкой долгосрочной программы развития отрасли и участия в ней ученых. Многие руководители не учавствуют в заседаниях отраслевых комиссий НТС.

Конечно, в период распада страны научные работники снизили темпы исследовательской деятельности. Это произошло из-за того, что для "выживания" ученому необходимо было доказать в соответствующем департаменте нужность предлагаемой работы, затем выбивать финансирование, добиваться, чтобы получать деньги за выполненные работы.

На состоявшемся 24 января сего года в Кремле совместном заседании Совета безопасности и президиума Госсовета по вопросу создания национальной инновационной системы было отмечено, что настало время разобраться, по чьей вине Россия, располагающая огромным научно-техническим потенциалом, превратилась в "банановую республику".

В газете "Гудок" систематически публикуются статьи крупных ученых о значении науки в развитии страны. 14 февраля был опубликован материал доктора исторических наук И.Т. Янина "Государственный интерес". Каждый абзац касается ученых и руководителей отрасли. Хочется спросить: кто прочитал эту полезную статью? Как на нее среагировал?..

Понимаю, многие из тех, кто оказался у руля департаментов, - молодые специалисты. Они не знают, как мы, руководители ХХ века, работали, как взаимодействовали с наукой.

У каждого из нас был пятилетний план и конкретная программа его реализации. Мы знаем: главная задача для отрасли - выстроить систему развития и организовать ее реализацию.

Образована компания "Российские железные дороги", однако мощный потенциал вузовской науки остается невостребованным.

Правильно, вузы должны принадлежать государству (думаю, что и НИИ должны быть государственными, и в будущем мы к этому придем), но нельзя надеяться, что профессорско-преподавательский состав сам себе найдет нишу, чтобы творить на благо железнодорожного транспорта. Эффективно внедрять их изобретения у компании "РЖД" без хорошей организации тоже вряд ли получится.

Может, следует создать при вузах подразделения типа прежних проблемных лабораторий, но под эгидой ОАО "РЖД" и при гарантированном финансировании реализованных программ. Такие подразделения вполне можно будет назвать "малыми предприятиями".

Сейчас на отрасль работает более ста малых коммерческих предприятий в области организации перевозок (экспедиторские фирмы), без которых кое-где можно было бы и обойтись. А вот предприятий, разрабатывающих высоконадежные технические средства на основе новых высоких технологий, у нас единицы. И практически все работают под прикрытием НИИ.

В Ростове-на-Дону действует НПП "Сплав". Они разрабатывают новые материалы для железнодорожной техники, технологии защиты подвижных сопряженных деталей узлов трения. В Москве существует "Научно-производственное предприятие Дергачева", которое создало уникальные высоконадежные системы для пассажирских вагонов, позволяющие увеличить межремонтный срок в 2-6 раз... Но попробуйте пробиться в программу со своими предложениями.

Немало всевозможных акционерных и неакционерных обществ создают подвижной состав, машины и механизмы для ремонта и технического обслуживания пути. Все они привлекают науку. И это хорошо. Но кто проверит надежность, пригодность, безопасность их работы?.

Тут-то и должна взять слово отраслевая наука. Ни одно устройство, ни одна технология не должны вводиться в эксплуатацию без заключения НИИ, без обкатки на кольце и в лаборатории.

Такая задача стоит перед наукой и ее организаторами.

Кончилась пора гайдаров и черномырдиных, пытавшихся запутать и развалить. Руководители страны призывают изучать хорошее в прошлом, возвращать его в сегодня. Понемногу сокращаются закупки за границей, все чаще привлекается отечественный научный потенциал.

Президент страны В.В. Путин 9 февраля с.г. сказал: "...мы крайне медленно учимся извлекать выгоду из собственных научных идей, доля российской инновационной продукции крайне низка".

Пора делать для себя соответствующие выводы.

© Евразия Вести VII 2004







VII 2004

Евразия Вести VII 2004

Проблемы развития транспортной системы северных регионов

Сильный ход "слабого звена"

СЖД - стержень северного транспортного направления

Хроника плодотворного сотрудничества

Cеверная железная дорога: опыт, проблемы, перспективы

СЖД: годы, события, достижения

Чум - Лабытнанги ... Далее везде

Новая техника в работе

Информационные технологии

На пути технического прогресса

Работая на успех

СЦБ - на службе безопасности движения

Чтобы инженерные сооружения не подвели ни сегодня, ни завтра

Локомотивное хозяйство не сбавляет обороты

Стратегия в будущее

Заботы вагонного хозяйства

С нами по пути!

Реформа и страхование

От моста к мосту

Пути для размещения вагонов с опасными грузами на станциях

Бизнес ищет перспективные направления

Ускоренные контейнерные поезда осваивают Cеверную железную дорогу

Юбилей первого министра

Бесколлекторный управляемый двигатель - будущее стрелочных переводов

Урал - родина нового электровоза

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести