Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Работать с учетом требований, выдвигаемых временем

Корреспондент транспортной газеты "Евразия Вести" встретился с генеральным директором Калужского завода "Ремпутьмаш" Вячеславом Анатольевичем Дубровиным и попросил его ответить на вопросы, среди которых и те, что взяты нами из читательской почты.

Работать с учетом требований,  выдвигаемых временем
Работать с учетом требований,  выдвигаемых временем
Работать с учетом требований,  выдвигаемых временем
- Какие направления развития производства наиболее перспективны сегодня?

- Поставленные Президентом страны задачи по удвоению ВВП уже реализуются. Ощутимо растет объем перевозок и, соответственно, производства на наших предприятих. Грузонапряженность на железных дорогах за последние годы буквально взлетела и теперь приближается к достигнутому в советское время пику.

Вполне понятно, чрезвычайно обострилась проблема предоставления "окон" для ремонта пути. Это, можно сказать, оборотная сторона медали - увеличения интенсивность движения.

Каков выход? Как уплотнить время, выделяемое для текущего и капитального ремонта пути? Ответ ясен, хоть и не прост. Необходимо располагать более производительными машинами, способными выполнять весь набор необходимых работ в ограниченное время. Раз нельзя рассчитывать на расширение "окон", значит надо уплотнить их, производить больший объем операций в единицу времени.

Мы разработали гамму машин повышенной производительности, которые позволят путейцам укладываться в тесные "окна". Одна из них - сделанная в прошлом году опытная щебнеочистительная машина. Она уже прошла реальные испытания и применяется на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги. При нормальной организации труда машина достигает производительности более 1000 куб. м/час. Это близко к показателю знаменитой РМ-2002 австрийской фирмы "Плассер и Тойрер". В текущем году планируем выпустить две таких машины, в следующем - еще три.

Параллельно мы создавали подбивочную машину-автомат ПМА-1. По основным параметрам она несколько опережает упомянутые аналоги ("Доуматик-0932"), чье совместное с австрийцами производство продолжается на наших заводах.

Эти названные мной две машины - они уже не в проекте, не в задумках, а в металле - и будут переданы в эксплуатацию. Надеемся, таким образом будет дан очередной импульс повышению производительности путевых работ.

Кроме того, мы не исключаем из повестки дня создание техники для решения задач на локальных участках. Сегодня тяжелые машины сконцентрированы в машинизированых дистанциях пути, но путейцы испытывают дефицит небольших машин. Мы намерены покончить с таким дефицитом. Сейчас в разработке у нас несколько соответствующих проектов, которые, я думаю, будут реализованы в следующем году.

- Сегодня актуален вопрос ресурсосбережения...

- Верно. И я предвосхищу ваш вопрос.

Все знают, как резко повысились цены на металлопрокат, в частности на рельсы. Перед путейцами стоит проблема репрофилирования рельсов. Пока она решается в направлении использования или переработки старогодных на рельсосварочных поездах в стационарных условиях.

Вместе с австрийскими партнерами мы задумали построить машины по репрофилированию рельсов в пути (подобные уже есть за рубежом). Надеемся, все сложится удачно: в будущем году решим задачу максимум - изготовим такую машину. Это станет заметным шагом в направлении ресурсосбережения в путевом хозяйстве.

Кроме того, в прошлом году изготовлен опытный образец комплекса для правки и шлифовки рельсовых стыков в стационарных условиях. Агрегат (его можно назвать альтернативой французского "Жейсмара") позволяет практически идеально обрабатывать после сварки головку рельса, который затем можно смело укладывать на высокоскоростных магистралях.

Этот комплекс мы разработали самостоятельно, создав собственную программу по автоматической правке. До конца нынешнего года намечаем сделать три, а в следующем году четыре экземпляра. Названную новинку мы продемонстрируем на выставке-ярмарке.

В реализацию программы ресурсосбережения нами включены и рельсовые лубрикаторы. В 2004-м их нами будет выпущено полторы тысячи. Они доказали свое высокое качество. Полностью делаем мы и рельсошлифовальные поезда, из заводских ворот выйдет уже пятнадцатый.

Приведу и такой пример из сферы ресурсосбережения. Нами решается задача снабжения поездов (и фирмы "СПЕНО", и совместного производства, и чисто наших) шлифовальными кругами. Швейцарцы продают их по 90 долларов. Всех компонентов, которые необходимы для изготовления такой продукции (определенные сорта циркония, корунда и т.п.), в России, к сожалению, нет. Поэтому вместе с ОАО "РЖД" мы построили в Советске (Калининградской обл.) по кредиту ЕБРР завод по выпуску шлифовальных кругов. Стоимость предприятия - около 10 миллионов евро. В ближайшие месяцы необходимо изготовить опытные партии кругов (по 20 тысяч штук), которые помогут сберечь немало материалов и средств за счет сохранения рельсов, улучшения качества взаимодействия элементов в системе колесо-рельс.

Делаем мы на наших заводах вагонные замедлители, снегоуборочные поезда. Впервые вышли на солидные объемы - более 300 хоппер-дозаторов на Людиновском и около 100 на Ярославском. С помощью ОАО "РЖД" Людиновский машиностроительный превращен из завода-банкрота в нормально функционирующее предприятие, удовлетворяющее конкретные потребности дорог.

- Для развития "Ремпутьмаша" необходимы инвестиции. Как решается эта проблема? Привлекаете ли вы инвесторов со стороны?

- Правовая база, которой мы располагаем сегодня, не позволяет широко применять инвестиции со стороны. И я возьму на себя смелость покритиковать по этой части компанию "Российские железные дороги".

Закончился август, а хорошая идея осуществить в этом году лизинг технологического станочного оборудования для наших заводов далека от реализации. До сих пор нет договоров с лизинговыми компаниями, хотя все подготовлено. Освоение тех 120 миллионов рублей, что запланированы для предприятий "Ремпутьмаша" на лизинг, явно под угрозой срыва. А ведь без пополнения столь необходимой техникой заводы просто "дышать" не могут.

На уровне благих пожеланий остается предоставление каждому заводу возможностей самому решать проблему обзаведения оборудованием. Будь такое позволено, оно оказалось бы значительно экономичнее, быстрее и эффективнее. А у нас специально для реализации программы лизинга создаются промежуточные фирмы. Одна из них - "Дормашинвест" (так, по-моему, она называется) заключает договор с "Транскредитбанком" они, в свою очередь, с ОАО "РЖД"... Кто в этой цепочке крайний, определить трудно... Такие решения просто шокируют производственников, непосредственно занимающихся этой проблемой.

В ОАО "РЖД" считают, что описанная схема выгоднее. Однако я мог бы привести примеры того, что предлагаемое ими оборудование на 1-1,5 миллиона рублей дороже, чем мы могли бы его купить сами.

Так, на Людиновском заводе мы поставили перед собой задачу пустить в эксплуатацию колесный цех с приобретением оборудования по лизингу. Там производятся хоппер-дозаторы, выполняется программа по выпуску вагонных сварных тележек, превышающих по грузоподъемности типовые более чем на тонну, так что заводу позарез нужны колесные пары.

У нас есть проект (он сейчас проходит испытания, результаты которых вселяют уверенность, что дело пойдет) построения такой цепочки: своя сварная тележка - своя колесная пара - свой хоппер-дозатор, иными словами, сведенная к минимуму зависимости от поставщиков. Но оборудование не поставляется - и проект того и гляди заглохнет. Что это как непрофессионализм в управлении инвестициями компании?!.

- Чтобы производство не стояло на месте, приходится осваивать прогрессивные технологии. Как обстоят дела с подготовкой кадров, способных работать в новых условиях?

- Это многосложная и действительно злободневная задача. На мой взгляд, она стоит как в масштабах отрасли, так и всей страны. Подготовка разных специалистов-профессионалов (от конструкторов и технологов до токарей, фрезеровщиков и т.п.) должна вестись всюду и постоянно.

У нас в ходу особый тезис: "тотальное обучение". Уверены: стоит ослабить внимание к подготовке кадров, хотя бы временно снизить "обороты" по части обучения - тут же будешь отброшен далеко в прошлое.

Несмотря на то, что наше предприятие сравнительно невелико, сейчас на средства "Ремпутьмаша" в высших учебных заведениях (надо сказать, в ведущих вузах страны!) обучаются более ста человек. Ясное дело, это достаточно дорогое удовольствие. Но, как говорится, скупой платит дважды.

Направляя на учебу вчерашних школьников и заводскую молодежь, мы осознанно делаем ставку на здоровую семейственность: первым делом помогаем детям заводчан, которые проработали у нас не один год. Знаем, придет срок - и новоиспеченные специалисты вернутся, продолжат наше дело.

Мы шефствуем над тремя школами в нашем районе. Вот уже четвертый год направляем из каждой учиться дальше по 4-5 выпускников. Кандидатуры отбираем вместе с педсоветами - в первую голову отличников, хорошистов, которые уже понимают, глядя на родителей, какая непростая, но интересная работа ждет их на заводе. Для нас очень важно так, исподволь, создавать трудовые династии.

Практикуем мы и метод ускоренного обучения рабочим профессиям. Из учащихся в колледжах, лицеях, техникумах набираем группы по 10-15 человек. Полдня они учатся, полдня осваивают профессию в цехах.

Благодаря принимаемым в этой сфере мерам сегодня на "Ремпутьмаше" около трети всех специалистов имеют трехлетний стаж... Конечно, есть отсев, не обходится без проблем, но... другого пути нет.

- А как в коллективе ремонтников и машиностроителей решаются социальные задачи?

- Это очень важная проблема. Я иногда с грустью констатирую: директор может позволить себе купить новую квартиру, а вот рабочий пока еще нет.

Понятное дело, декларируемая нынче программа ипотечного жилищного строительства принимается на "ура". Однако до заводов она, к сожалению, не дошла. Если на дорогах жилищный вопрос как-то решается, то в системах "Вагонреммаш", "Желдорреммаш" и "Ремпутьмаш" на это не выделено ни копейки. Нерадостный показатель отношения к отраслевой промышленности! На наш взгляд, это абсолютно неправильно и несправедливо, ведь мы такие же железнодорожники, так же работаем на отрасль.

И еще: взять среднюю зарплату - по сети она составляет 10 тысяч рублей, а по нашим заводам колеблется от 7 до 8 тысяч. Схема ипотечного строительства позволяет заинтересовать работника в успехах предприятия, ведь при хорошей производительности труда часть кредита может быть погашена заводом, а это выгодно всем. Но эта схема пока не работает.

Мало обучать кадры, исключительно важно иметь возможности и средства сохранить их. В этом-то и состоит значение социального аспекта нашей жизни, игнорировать который никак нельзя.

Нельзя сказать, что мы ничего не делаем в этой области. Стараемся по мере сил. Использую свои полномочия депутата областного законодательного собрания, председателя его комитета по экономической политике, поддержку руководства области, лично губернатора. После поездки в Дюссельдорф в составе правительственной делегации, в которой мы принимали участие, удалось кое о чем договориться с областными и городскими властями. Мы разработали пилотный проект за счет программы области ипотечной надстройки наших малосемейных общежитий мансардными этажами. Уже готовим необходимую документацию.

Возвести дополнительный шестой этаж - значит, оборудовать дом лифтом, сделать жилье удобнее. При этом стоимость квартир окажется значительно ниже, потому что не надо подводить коммуникации и т.п.

Мы занимаемся решением социальных проблем, используя местные ресурсы, однако без поддержки компании нам не справиться.

- Что отличает производственные и организационные отношения завода и недавно образованного ОАО "РЖД"?

- Первое, что приходит на ум, - увеличение документооборота. Вынуждены составлять больше справок, всяческих отчетов... С рынком такое плохо увязывается.

С другой стороны, определился единый заказчик - департамент, который определяет загрузку по ремонтной и машиностроительной продукции. Это, пожалуй, плюс. Позитивно, что департамент владеет лимитами на финансирование тех или иных программ.

Характер работы с дорогами революционно не изменился, стала иной система финансирования. На самих дорогах чаще появляются новые руководители нашего путейского комплекса. Это не добавляет стабильности.

Кстати говоря, выставки - хороший способ ближе познакомиться с новыми людьми, показать достоинства нашей техники. Мы неизменно пользуемся им.

- Острее ли ощущаете вы конкуренцию? Взаимодействуете ли с иностранными компаниями?

- Безусловно, борьба за рынок, за потребителя - серьезнейшее условие, которое выдвигает само время. Конкуренция стала напряженней. Партнерские отношения проблемы здесь не решают.

К сожалению, начиная свое сотрудничество с такими ведущими фирмами, как "Плассер и Тойрер", заключая кооперационные договоры с МПС, с зарубежными партнерами, мы вынуждены были выстраивать для себя целый ряд ограничений. В частности, у нас нет права самостоятельно поставлять на рынки других стран продукцию совместного производства.

Как уже говорилось, мы начали создавать альтернативную продукцию. Учитывая, что цены на нее как минимум в полтора-два раза ниже, можно рассчитывать на рыночный успех. Нам очень выгодно использовать на производстве все самое передовое, самое лучшее. Но пока для изготовления конкурентоспособных эффективных машин нам не хватает комплектующих. Приходится приобретать их за границей. И это неизбежно, раз делаем технику на основе комплектующих всем известного высшего качества. Вот и обращаемся к самым надежным фирмам - поставщикам комплектующих. Использование отечественных материалов, энергии и ресурсосберегающих технологий, своей высокопроизводительной и умелой рабочей силы, проведение маркетинга - в сочетании всего этого и кроется "рецепт" повышения конкурентоспособности нашей продукции...

Правда, отсутствие у нашего государства стройной промышленной политики во многом сводит на нет наши усилия. Цены на металлопрокат даже с начала текущего года выросли в 1,7 раза, а по некоторым сортам металла - вдвое. По дороговизне мы приближаемся к зарубежному уровню. Кто от этого выигрывает?! Только металлургические компании. Машиностроение проиграет: конкурентоспособность продукции при заоблачных ценах на металл снижается, да и приходится просто-напросто сокращать ее выпуск. Нечто аналогичное происходит с энергоносителями. За счет доступного топлива прежде у нас всегда было преимущество.

Как разорвать порочный круг: сокращение объемов выпускаемой продукции - снижение производительности труда - падение заработной платы. Думается, это главное, над чем всем нам предстоит как следует поломать голову.

© Евразия Вести VIII 2004







VIII 2004

Евразия Вести VIII 2004

Программно-стратегический план преобразования отрасли

Направления развития путевого комплекса железных дорог России

Современная техника для решения задач настоящего и будущего

Задача - ремонт с надежной гарантией

Железнодорожники в первых рядах

"Ремпутьмаш" из... созвездия Козерога

Калуга: место встречи изменять не надо

Фирма - понятие емкое

Высокое качество своей работы завод гарантирует

Уральская техника по европейским стандартам

Наш главный капитал - трудовой коллектив

Отлично работать - двигаться вперед - достойно жить!

Наша задача - воплощать оригинальные разработки

"Металлист" готов к выполнению ответственных заказов

Межгосударственный концерн "Трансмаш"

На железных дорогах трех континентов

Многолетний опыт и современный подход - гарантия успеха

Техника, которую ждут

Тульский левша наказывал: "Делать лучше!"

Инструмент - дело серьезное

Горновский завод спецжелезобетона

Многофункциональная платформа: от замысла до воплощения

Прочность по-дальневосточному

Унификация колеи влияет на безопасность движения

Заказам железнодорожников - гарантированное качество

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести