Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Горновский завод спецжелезобетона

Основными задачами завода на данном этапе его производственной деятельности является обеспечение потребности ОАО "РЖД", а также удовлетворение нужд региональных строительных фирм и организаций в более качественных, экологически чистых строительных материалах, изготовленных из местного сырья и отходов горнорудного производства.

Выполнение этих задач в условиях рыночной экономики возможно лишь при внедрении новых прорывных технологий и современных конструкций верхнего строения пути. О том, как решаются эти сложные задачи на Горновском заводе "Спецжелезобетон", рассказывает его директор Валерий Александрович Отмахов.

Горновский завод спецжелезобетона
Горновский завод спецжелезобетона
Горновский завод спецжелезобетона
В декабре 2004 года исполнится 30 лет со дня основания Горновского завода "Спецжелезобетон" (п. Горный Новосибирской области), вошедшего в XXI век как крупнейший поставщик спецжелезобетона на железные дороги России.

В кризисный для страны период (1990-1993 гг.), когда многие предприятия снижали объемы производства в 2 и более раза, некоторые закрывались полностью, Горновский завод снизил объемы лишь на 35%. В этот же период снизился спрос на основную продукцию завода - трубы напорные, поэтому их производство вынуждено было сократиться с 34,3 тыс. м3 до 2,3 тыс. м3 в год.

В настоящее время цех напорных труб претерпел огромные изменения, однако не прекратил полностью производство этой продукции. Практически в России завод остался единственным, выпускающим напорные железобетонные трубы.

С этого кризисного периода и стали налаживаться тесные связи Горновского завода и Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Промежуточными итогами совместной деятельности стали разработка, создание и всесторонние испытания перспективных промежуточных скреплений с упругими элементами, и на основе новых технологий выработаны рекомендации по направлению дальнейшего развития завода. По результатам исследований, проводимых под руководством доктора технических наук, профессора Н.И. Карпущенко уже защищено две кандидатских диссертации, показавших направления дальнейшего развития и повышения технико-экономической эффективности промежуточных скреплений и железобетонных шпал. Оформлены несколько заявок на изобретения, и уже получено два патента.

С 1994 года было начато производство металлических элементов рельсовых скреплений типа КБ-65. В настоящее время Горновский завод является единственным предприятием отрасли, изготавливающим, помимо железобетонных шпал, еще и элементы современных промежуточных скреплений, в том числе с упругими клеммами.

В мае 2000 года произведен запуск двух новых технологических линий по производству железобетонных шпал. С вводом этих линий завод увеличил выпуск шпал до 1 млн. 300 тыс. шт. в год.

На сегодняшний день, номенклатурный перечень продукции, производимой на заводе, исчисляется десятками. Основной объем производимого сборного железобетона приходится на шпалы (более 130 тыс. м3) и брус стрелочных переводов (более 25 тыс. м3). Значительный вес от общего объема имеет производство железобетонных труб, плит безбалластного мостового полотна, дорожных плит, опор ЛЭП (более 25 тыс. м3).

Сегодня завод имеет возможность выпускать 30,0 тыс. тонн в год элементов рельсовых скреплений и поставлять шпалы, брусья стрелочных переводов в комплекте, а также удовлетворить потребность в элементах рельсовых скреплений Западно-Сибирской железной дороги на капитальное строительство и капитальный ремонт.

В настоящее время большинство железобетонных шпал, изготавливаемых в России, предназначено для подкладочного раздельного скрепления КБ-65.

Скрепление КБ-65 имеет ряд общеизвестных недостатков, которые значительно проявляются при использовании в перспективной конструкции - бесстыковом пути.

В последние годы в России активизировалось создание и внедрение бесподкладочных упругих скреплений. Так, до серийного производства доведены болтовое ЖБР-65 и безболтовое анкерное АРС.

Однако на участках бесстыкового пути с бесподкладочными скреплениями ограничена возможность выправки пути в профиле и по уровню за счет укладки подрельсовых регулировочных прокладок. Из-за того, что такая выправка - одна из основных работ текущего содержания пути в Сибири, на участках с высокой грузонапряженностью и осевыми нагрузками рациональнее применять подкладочные рельсовые скрепления. Кроме того, подкладка повышает надежность и долговечность узла скрепления и шпалы.

В связи с этим СГУПСом и Горновским заводом спецжелезобетона разработаны и испытаны новые подкладочные и бесподкладочные скрепления для железобетонных шпал. Для широкого внедрения подготовлены две конструкции с упругими пружинными клеммами, прошедшие всесторонние лабораторные и полигонные исследования: подкладочные нераздельные скрепления КН-65 и КНУ-65.

Начиная с 2000 года на Горновском заводе железобетонных изделий изготавливаются опытные партии железобетонных шпал со скреплениями КН-65, с того же года начаты наблюдения за эксплуатационной работой этого типа скрепления на Западно-Сибирской железной дороге. Полученные данные говорят о хорошем состоянии обследуемого пути. Ширина колеи находится в пределах допуска, прижатие рельсов к шпалам стабильно, угон пути отсутствует, рельсовые цепи работают безотказно.

В 2002-2003 г. выпущено шпал со скреплениями КН на 40 км пути.

С 2002 года на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа проводятся полигонные испытания скрепления, на июль 2004 года пропущенный тоннаж составил уже более 500 млн. т бр. груза, при этом практически не было отказов элементов.

Подкладка КН изготавливается из прокатной полосы под скрепление КБ, однако для более устойчивой работы скрепления в кривых и более рационального использования материалов было разработано скрепление КНУ-65, особенностью которого является измененная форма металлической подкладки. В отличие от КБ, в реборду подкладки не вставляются клеммные болты, поэтому реборда выполнена тоньше и выше (40 мм вместо 32 мм у КБ). Это дает возможность регулировать положение рельсов по высоте до 18-20 мм, что весьма существенно для сибирских условий. При таких изменениях расстояние между закладными болтами составляет 240 мм, что увеличивает давление от клемм на подошву рельса и позволяет подтягивать гайки болтов моторными гайковертами. Кроме того, углублена выемка под нашпальной прокладкой до 35 мм и, соответственно, увеличена высота краев подкладки, что существенно уменьшает напряжения по краям нашпальной прокладки и повышает ее долговечность.

Скрепление КНУ-65 изготовлено и испытывается на Экспериментальном кольце с осени 2003 года, в кривой радиусом 460 м.

В 2003 г. проведены усталостные испытания промежуточных рельсовых скреплений КН-65 и КНУ-65 на лабораторном стенде "АпАТэК" испытательного центра ЦАГИ в г. Жуковский. Результаты испытаний обоих узлов скреплений под нагрузкой 12 тонн в условиях, моделирующих взаимодействие бесстыковой рельсовой нити с грузовым составом в крутой кривой радиусом 350 м при наработке 5,5 миллионов циклов, оказались весьма положительными. Все детали после окончания испытаний оказались целыми. Расстройство узлов скреплений (ослабление затяжки болтов) оказалось незначительным.

На положительные результаты испытаний большое влияние оказали резиновые прокладки, изготовленные предприятием "Союзспецмаш" (г. Барнаул). Высокая прочность прокладок объясняется добавлением в резиновую смесь при изготовлении измельченных волокон лавсана.

Таким образом, скрепления КН-65 и КНУ-65 содержат меньше деталей и резьбовых соединений, снабжены высококачественными упругими прутковыми клеммами, что обеспечивает их более высокие технико-экономические показатели по сравнению с КБ-65.

Горновский завод поставляет дорогам шпалы в комплекте со скреплениями перечисленных типов, причем большинство деталей скреплений завод изготавливает самостоятельно.

Сборка рельсошпальной решетки на базах ПМС с новым скреплением производится значительно быстрее, чем при скреплениях КБ-65 и ЖБР-65, так как шпалы укомплектованы скреплениями на заводе почти полностью: перед установкой рельсов нужно уложить резиновые подрельсовые прокладки и сдвинуть клеммы из монтажного положения в рабочее, на подошву рельса.

Технология замены инвентарных рельсов на бесстыковые плети полностью отработана. Прутковые клеммы в данном случае не снимаются, а после ослабления закладных болтов сдвигаются на реборды подкладок. После установки бесстыковых плетей легким ударом молотка они сдвигаются на подошву рельса и болты затягиваются моторным гайковертом.

Применение скреплений КН-65 и КНУ-65 позволит отказаться от ряда работ, необходимых при КБ-65 (смена клеммных болтов, пружинных шайб, изолирующих втулок). Трудозатраты на смазку и подтягивание гаек болтов снизятся на 50-60%.

Технико-экономические расчеты показали, что дополнительные затраты при укладке скрепления КН-65 по сравнению с ЖБР-65 на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т км бр./км в год окупаются через 4-5 лет, и на менее грузонапряженных участках (25-30 млн. т км бр./км в год) - через 8-12 лет. Экономическая эффективность применения скрепления КН на грузонапряженных участках составит не менее 300 тыс. руб./км за межремонтный цикл.

С 2002 года упругое рельсовое скрепление типа КН-65 начало укладываться на Западно-Сибирской железной дороге при проведении капитального ремонта.

В соответствии с планами капитального ремонта пути 2004 года предусмотрено уложить 45 км пути со скреплением КН-65, в том числе 24 км на главных путях Транссибирского направления.

Перспективными планами ремонтно-путевых работ Западно-Сибирской железной дороги предусматривается дальнейшее увеличение полигона укладки на дороге с последующим полным переходом на данный тип скрепления и отказом от типового скрепления типа КБ-65.

В условиях рыночной экономики и жесткой конкуренции со стороны заводов ЖБИ Горновский завод освоил и продолжает осваивать новые технологии по всему спектру выпускаемой продукции, в том числе по производству жестких и полужестких плит на основе диабазового супертонкого волокна, нового утеплителя - петрозита.

Горновский завод спецжелезобетона дважды был награжден медалями и дипломами администрации Новосибирской области по итогам областного конкурса на звание "Лучший строитель года".

За наиболее динамичное развитие в 2000 году заводу был вручен диплом Лауреата Российского конкурса "Лучшее российское предприятие".

Сила завода - в его полной и постоянно надежной работе, выпуске высоколиквидной продукции, результатом которой станет повышение благосостояния работников и успешное развитие железнодорожного транспорта. Завод не останавливается на достигнутом.

© Евразия Вести VIII 2004







VIII 2004

Евразия Вести VIII 2004

Программно-стратегический план преобразования отрасли

Направления развития путевого комплекса железных дорог России

Современная техника для решения задач настоящего и будущего

Задача - ремонт с надежной гарантией

Работать с учетом требований, выдвигаемых временем

Железнодорожники в первых рядах

"Ремпутьмаш" из... созвездия Козерога

Калуга: место встречи изменять не надо

Фирма - понятие емкое

Высокое качество своей работы завод гарантирует

Уральская техника по европейским стандартам

Наш главный капитал - трудовой коллектив

Отлично работать - двигаться вперед - достойно жить!

Наша задача - воплощать оригинальные разработки

"Металлист" готов к выполнению ответственных заказов

Межгосударственный концерн "Трансмаш"

На железных дорогах трех континентов

Многолетний опыт и современный подход - гарантия успеха

Техника, которую ждут

Тульский левша наказывал: "Делать лучше!"

Инструмент - дело серьезное

Многофункциональная платформа: от замысла до воплощения

Прочность по-дальневосточному

Унификация колеи влияет на безопасность движения

Заказам железнодорожников - гарантированное качество

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести