Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Многофункциональная платформа: от замысла до воплощения

Нетривиальный пример решения общесетевой проблемы показала независимая транспортная компания - московское ЗАО "Транспортные Системы". При собственном финансировании и внедрении в производство компания привлекла научно-производственные ресурсы к разработке принципиально нового многофункционального вагона. Два опытных образца этого вагона уже построены параллельно на двух различных заводах, и проходят испытания.

Предлагаем вам интервью, взятое нашим корреспондентом у генерального директора ЗАО "Транспортные Системы" М.В. Корнеева.

Многофункциональная платформа: от замысла до воплощения
Многофункциональная платформа: от замысла до воплощения
Многофункциональная платформа: от замысла до воплощения
- Максим Викторович, расскажите, пожалуйста, что за вагон вы выводите на рынок?

- Прежде чем рассказать о самом вагоне, хотел бы сказать, что основанием для работы стали устные рекомендации Президента ОАО "РЖД" Геннадия Матвеевича Фадеева, который неоднократно обращал внимание всех заинтересованных организаций на проблему отсутствия современного вагона для перевозки трубной продукции и длинномерных грузов, который бы решил не только эту проблему но и высвободил бы громадное количество полувагонов для перевозки этих грузов. Разработка велась под техническим и организационным руководством первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Шарифжановича Зябирова. Так что, без преувеличения могу сказать, что в этом проекте мы действительно решаем общесетевую проблему. Также не могу не отметить, что работа велась по очень жесткому графику, опытные образцы вышли всего через восемь месяцев после начала проекта.

Наш вагон - это МФП, длиннобазная многофункциональная платформа для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров, трубной продукции, в первую очередь труб большого диаметра (от 530 до 1420 мм), листового металлопроката (в том числе и трубной заготовки) и других крупногабаритных грузов.

Участие нашей компании в проекте можно обозначить так: начинали процесс как инвесторы, продолжали как организаторы и координаторы работ, завершаем как операторы парка создаваемых МФП.

Чтобы взяться самостоятельно за такой проект, потребовалась определенная смелость. Но в нашем решении была простая логика.

Как виделось прежде, роль частной компании в железнодорожном бизнесе сводится к покупке и эксплуатации подвижного состава, подъездных путей отдельных предприятий, проплате тарифов. Верно, она не совсем исчерпала себя. И все же рынок ждет большего. Да, как и раньше, мы (и большинство наших коллег) выполняем нужную, но ограниченную функцию посредника между компанией "Российские железные дороги" и потребителем транспортных услуг. Если и создаем реальную добавленную стоимость, то в очень узких рамках. Сейчас, когда государство, затеяв реформы, предлагает: "займите достойное вас место, перестаньте быть просто дилерами "РЖД", делайте больше своими руками и головой", я верю ему и полагаю: было бы ошибкой ждать, пока на этот призыв откликнутся другие.

- Мотивация ясна. Но все же, не в обиду будет сказано, "Транспортные Системы" - не сверхкрупная компания, наверняка пришлось поломать голову над коммерческой стороной проекта?

- Безусловно. Был проведен предварительный маркетинг, результаты которого учли в техническом задании на проектирование. И по сей день стараемся "конвертировать" выводы о рынке в специфические технические характеристики МФП.

- Будьте добры, конкретизируйте...

- Во-первых, сейчас чрезвычайно остра проблема перевозки труб большого диаметра. Можно прогнозировать устойчивый (если не стремительный) рост производства и потребления таких труб. Широко известны стратегические проекты развития трубопроводных систем, значительная часть которых нуждается в реконструкции и капитальном ремонте... Кто не знает, что парк полувагонов угрожающе сокращается? К тому же использование их для перевозки труб невыгодно ни "РЖД", ни грузовладельцам. Отвлекая остродефицитные полувагоны от транспортировки других важных грузов, "РЖД" получает на выходе более низкую доходность. Железнодорожники применяют такие тарифно-весовые нормы загрузки, которые по многим "ходовым" сортаментам труб не могут быть выполнены, как следствие, производители труб вынуждены переплачивать за перевозку тонны продукции. Руководство "Российских железных дорог" видит, насколько остра ситуация. И Г.М. Фадеев, и Х.Ш. Зябиров неоднократно призывали частные компании и производителей подвижного состава сплотиться и создать подходящий вагон.

Во-вторых, есть еще целый комплекс косвенных ограничений при перевозке труб. Полувагон короткий: вмещает продукцию длиной не более 12 метров. Многие потребители хотели бы получать 24-метровую трубу (понятно, например строителям пришлось бы делать в полевых условиях вдвое меньше сварных швов). Короче говоря, полувагон не специализирован для перевозки труб.

В-третьих, трубные заготовки (металлические листы - штрипсы) приходится транспортировать либо на короткобазных универсальных платформах (их парк тоже тает), либо на узкоспециализированных платформах (только под такую перевозку), эксплуатировать которые дорого и неэффективно в силу их ограниченного применения.

Наша МФП позволит успешно решить все перечисленные проблемы. И тариф "прямой": сколько погрузил, за столько и заплати. И труба штатно крепится надежно и бережно. И длинную трубу можно погрузить, и штрипс.

- Получается, МФП все же ориентирована на более или менее ограниченную группу грузов. Где многофункциональность?

- Да, перевозка труб большого диаметра - то направление, где наш вагон в краткосрочной перспективе будет востребован больше всего. Мы проявили бы близорукость, рассчитывая только на трубную продукцию и материалы для нее. Наши специалисты заглядывали не на пять и даже не на десять лет вперед - на весь срока службы МФП. Не случайно многофункциональная платформа полностью приспособлена под контейнеры. Тенденция роста контейнерных перевозок, может, и не сулит скорых выгод, но... Прогнозы, мировая статистика придают нам уверенности. В рамках стандартных размеров и средств крепления постоянно создаются новые модификации контейнеров, которые станут универсальными едва ли не для всех видов транспорта. Мы делаем ставку и на завтрашний день, когда МФП впишутся в интермодальные перевозки, способные охватить все регионы планеты.

Конечно, наша платформа не возьмет четыре максимально груженные стандартные 20-футовые контейнера, но в контейнерах перевозится немало и легковесных грузов. Чем не работа для МФП?

Кроме того, ее рама имеет такой запас прочности, что при увеличении осности тележек грузоподъемность можно и увеличить. На сети уже сейчас есть трех- и четырехосные тележки, подкатить которые под нашу МФП можно, практически не изменяя конструкцию рамы.

Концептуальная важность появления нашего вагона не исчерпывается перевозкой труб, заготовок и контейнеров. На базе МФП мы заложили целую семью вагонов. Она займет пустующую пока нишу длиннобазных (24- 25 метров) четырехосных вагонов с крепкой рамой. Создана не просто "машина", но "шасси", на которое можно "ставить" разные кузова (например, крытые или вообще съемные модули под определенные грузы). Пусть это дело завтрашнего дня, но и мы не из тех, чей кругозор ограничен тактической перспективой.

- Нужда в подобном вагоне назрела давно. Почему успешное решение предложено именно вашей компанией? - Тут нет ничего сверхъестественного. Мы "всего лишь" выступили инвесторами и координаторами разработки и внедрения нового вида подвижного состава. Для этого были: идея, детальный предварительный маркетинг, целевое финансирование, первоклассный специализированный научный ресурс, производственная база с сильным конструкторским и технологическим потенциалом, хорошая собственная команда специалистов... А еще - воля, решимость, терпение и смелость.

- Какие организации были привлечены к работе над проектом?

- С удовольствием скажу о них самые теплые слова.

Повезло с научными консультантами и руководителями проектных работ - кафедрой "Вагоны и вагонное хозяйство" Московского государственного университета путей сообщения. Поначалу мы опасались, что сотрудничество с учеными обернется затяжной борьбой между коммерческой целесообразностью и научной обоснованностью. Вышло строго наоборот. МИИТовцы начертили прообраз МФП за рекордно короткий срок.

Благодарны мы и заводам-изготовителям. ОАО "Транспортное машиностроение" (г. Энгельс) - прекрасный молодой сплоченный мотивированный коллектив. Сложный и очень плотный график разработки и внедрения в производство до сей поры выполняется неукоснительно, подчас с опережением. Оправдывает наши надежды и "Абаканвагонмаш", где с минимальным отставанием от Энгельса создается модифицированная версия МФП. КБ этого завода внесло немало ценных замечаний в проект.

Наши союзники, партнеры, исполнители, а также их субподрядчики и смежники поверили в нашу идею, нашли общий язык, конечно, не из филантропических соображений. Для всех это существенный заказ, финансируемый "живыми" деньгами, позволивший создать рабочие места, повысивший престиж.

- И все-таки, почему вы не пошли по менее тернистому пути модернизации какого-либо из существующих типов подвижного состава?

- Во-первых, только одна модель могла претендовать на модификацию - платформа для перевозки леса в хлыстах. Во-вторых, были попытки дать новую жизнь как самим таким платформам, так и получить новый вагон, доработав конструкцию лесовоза. Мы внимательно следили за этой работой, однако от идеи переделки пришлось отказаться. Думали, считали, чертили - все получается некий "тришкин кафтан". Хорошо, что решение создать вагон с нуля, с абсолютно новой рамы пришло и утвердилось очень быстро.

- Какие технические новинки применены в МФП?

- Постараюсь быть кратким, хотя соблазн дойти до деталей велик...

Использованы прогрессивные поглощающие аппараты автосцепного устройства с эластомерными упругими элементами (вместо пружинно-фрикционных). Труба в вагоне при соударении на скорости до 15 км/ч (при маневрах, на горках) не смещается вообще, значит, не портится покрытие, не бьются торцы. В комплексе с упругим покрытием стоек и торцевых щитов и штатными приспособлениями крепления грузов смещение труб вдоль оси вагона удастся исключить и при более высоких скоростях.

Принципиально новая схема несущей рамы позволяет существенно снизить прогиб длинномерной платформы. Надежность рамы повышена в полтора раза, а металлоемкость увеличена всего на несколько процентов.

Впервые в серийном грузовом вагоне применен принцип раздельной работы тормозного оборудования каждой тележки. Магистраль одна, главный резервуар один, а авторежима два - по одному на каждую тележку. Эффективность торможения повышена, устранена возможность заклинивания и повреждения колесных пар, например, при перевозке контейнеров с разной степенью загрузки. Появилось больше вариантов размещения груза на вагоне.

Все технические решения использованы не ради "выставочной" новизны, напротив, применение каждого строго просчитано и оправдано и с научной, и с коммерческой точки зрения. Нашей общей гордостью стали патентные заявки на ряд изобретений в рамках этой работы, поданные от имени нашей компании, в авторские коллективы по которым включены работники многих организаций, участвовавших в создании МФП.

- Когда и сколько МФП выйдет на сеть?

- Надеемся, что все испытания и сертификация первого варианта МФП завершатся к октябрю текущего года. Сроки одобрены президентом ОАО "РЖД", который поручил соответствующим департаментам оказывать нашей компании, институту и заводам всемерную поддержку. Эти же сроки положены в основу договорных отношений с перспективными клиентами-грузоотправителями, подтверждены заводами-производителями.

Серийное производство наших многофункциональных платформ (150-200 единиц в месяц) начнется уже в 2004-ом. Рыночная потребность в МФП только в ее существующем варианте оценивается на уровне 3 тысяч единиц, а с модификациями - до 8-9 тысяч.

Координаты ЗАО "Транспортные Системы"

107031, Москва, ул. Петровка, д. 14

тел. (095) 234 27 98 (многоканальный)

факс (095) 923 56 94, тел. ж. д. связи 7 77 09





© Евразия Вести VIII 2004







VIII 2004

Евразия Вести VIII 2004

Программно-стратегический план преобразования отрасли

Направления развития путевого комплекса железных дорог России

Современная техника для решения задач настоящего и будущего

Задача - ремонт с надежной гарантией

Работать с учетом требований, выдвигаемых временем

Железнодорожники в первых рядах

"Ремпутьмаш" из... созвездия Козерога

Калуга: место встречи изменять не надо

Фирма - понятие емкое

Высокое качество своей работы завод гарантирует

Уральская техника по европейским стандартам

Наш главный капитал - трудовой коллектив

Отлично работать - двигаться вперед - достойно жить!

Наша задача - воплощать оригинальные разработки

"Металлист" готов к выполнению ответственных заказов

Межгосударственный концерн "Трансмаш"

На железных дорогах трех континентов

Многолетний опыт и современный подход - гарантия успеха

Техника, которую ждут

Тульский левша наказывал: "Делать лучше!"

Инструмент - дело серьезное

Горновский завод спецжелезобетона

Прочность по-дальневосточному

Унификация колеи влияет на безопасность движения

Заказам железнодорожников - гарантированное качество

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести