Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Унификация колеи влияет на безопасность движения

На железнодорожном транспорте эффективные организационно-технические, технологические, экономические и правовые решения увязаны между собой. От своевременного принятия этих верных решений зависит состояние дел связанных с безопасностью движения. Конкретный пример влияния унификации рельсовой колеи на безопасность движения комментирует кандидат технических наук, сотрудник ВНИИЖТ А.Н. Митрохин.

Более десятка лет в железнодорожной печати обсуждаются вопросы взаимодействия колеса и рельса с позиций выяснения причин возникновения на унифицированной рельсовой колее 1520 мм негативного явления. Ряд авторов публикаций, наряду с обсуждением причин возникновения интенсивных износов колес и рельсов, затрагивают проблему безопасности движения поездов, которая, по большому счету, является центральной в проблеме "колесо-рельс" и заслуживает самого пристального внимания. Унифицированная зауженная рельсовая колея, устраиваемая по норме 1520 мм, ставшая, по мнению большинства участников дискуссии, в том числе автора данной статьи, первопричиной возникновения сверхизносов колес и рельсов в нехарактерных для этого местах (боковые внутренние грани головок рельсов и гребни колес), безусловно, оказывает свое влияние на устойчивость движения подвижного состава по рельсовой колее.

Как известно, основной свод технических и организационных положений железнодорожного транспорта - Правила технической эксплуатации (ПТЭ) - требуют безусловного обеспечения безопасности движения поездов при перевозках пассажиров и грузов. Поэтому изучение этой стороны проблемы "колесо-рельс" является первостепенной задачей, которая по своей значимости, несомненно, важнее проблемы износов рельс и колес.

Что же думают участники дискуссии о проблеме "колесо-рельс" и безопасности движения поездов? Так же, как и при обсуждении износной тематики, мнения здесь не всегда едины. Например, А. Васильев начинает свою статью "Советы бывалого машиниста" ("Гудок" от 15.02.03 г.) следующим вступлением:

"Сто с лишним лет ездили по колее шириной 1524 мм. И вдруг кому-то пришла в голову мысль сузить ее. Выгоды от этого нововведения я не вижу, а вред от него предстает во всей красе. Это интенсивный износ рельсов в кривых и подрез колесных гребней. Колесная пара в кривых встает враспор, упираясь в рельсы основаниями гребней. На нее давят 25 тонн, втискивая в колею. Слышатся визг и скрежет металла, несмотря на смазку. Создается прямая угроза безопасности движения. И не только в кривых. При выкрашивании металла гребень колеса может набегать на остряк стрелочного перевода. Раньше депо Златоуст успевало обтачивать у себя колесные пары. Теперь не успевает и гоняет электровозы в локомотивное депо Петропавловск Южно-Уральской железной дороги, что оборачивается убытками. Вернуться бы к нормальной колее, да куда там!"

Итак, отношение опытного машиниста к зауженной рельсовой колее однозначно негативное, которая, по его мнению, стала виновницей интенсивных износов рельсов и колес, ухудшила вписывание подвижного состава, понизив тем самым уровень безопасности движения поездов.

Некоторым контрастом к мнению эксплуатационника А. Васильева является статья "Широкий взгляд на узкую колею", опубликованная в "Гудке" 15.08.03 г. кандидатом технических наук В. Федуловым, в которой говорится:

"...на линии С-Петербург - Москва при суженной рельсовой колее и отсутствии крутых кривых на протяжении многих лет реализуется скорость движения пассажирских поездов до 200 км/ч и грузовых - до 90 км/ч, и тем не менее не произошло ни одного чрезвычайного происшествия из-за такой колеи".

Автор вышеприведенных строк почему-то забыл о такой "мелочи", как крушение экспресса "Аврора", произошедшего на этой линии 16 августа 1988 г., в котором погибли люди, очевидно пребывая в полной уверенности, что зауженная рельсовая колея не явилась фактором, усугубившим катастрофу, не могла стать той каплей, которая переполнила чашу. При чтении статьи В. Федулова возникает ощущение двойственности и противоречивости ее содержания, т.к., с одной стороны, унифицированная рельсовая колея защищается, с другой стороны, признается ошибочность унификации и В. Федулов, опытнейший специалист путевого хозяйства, рекомендует вернуться к старым нормам содержания рельсовой колеи в кривых радиусом 650 м и менее. Здесь, надо заметить, позиции автора данной статьи и В. Федулова полностью совпадают. Спрашивается, а что же после этого останется от унификации?

Следуя заголовку упомянутой статьи В. Федулова, взглянем и мы пошире на последствия внедрения унифицированной рельсовой колеи 1520 мм, массовая укладка которой развернулась на сети железных дорог с введением ПТЭ, утвержденных в 1970 г., где узаконивались новые нормы. А прошедшие три десятилетия - достаточный срок, чтобы сравнить и оценить то, "что было", и то, "что стало". В отношении износов колес и рельсов без всякого сомнения положение стало намного хуже. Например, статистические данные показывают, что, несмотря на возросшую мощность пути, боковой износ рельсов в абсолютном выражении вырос за последние 25 лет в 3,1 раза, а с учетом приведения к одинаковой грузонапряженности - в 4,4 раза, за этот же период срок службы вагонных колес сократился в 3-4 и более раз. Поэтому естественен следующий вопрос: а как же переход на новые нормы сказался на безопасности движения поездов- Можно предположить, что, исходя из характера износов колес и рельсов (гребни и боковые внутренние грани головок рельсов), положение с безопасностью движения поездов также должно ухудшиться. Для уточнения такого предположения продолжим анализ имеющихся данных. Возвращаясь к крушению "Авроры", напомним, что ровно через два года на том же участке магистрали потерпел крушение по той же причине (выброс безстыкового пути) грузовой поезд. Уже приведенные примеры дают основание утверждать, что вопросы безопасности движения поездов на унифицированной рельсовой колее в рассматриваемый период стояли достаточно остро. Важно отметить при этом, что подавляющее число сходов подвижного состава возникало, как свидетельствуют результаты расследований, из-за недостатков в содержании рельсовой колеи. Поэтому логично, что в последующие годы руководством отрасли был принят ряд важных мер, направленных на укрепление материальной базы путевого хозяйства и усиление пути. Самые значительные вехи в этом направлении за последнее десятилетие - приказ № 12-Ц от 16.08.1994 г. и решения Коллегии МПС от 14.03.2001 г.

В результате предпринятых усилий количество сходов подвижного состава в сравнении с началом 1990-х годов стало меньше. Однако, несмотря на значительные средства, вложенные в путевое хозяйство, положение с обеспечением безопасности движения не удовлетворяет требованиям сегодняшнего дня. Об этом свидетельствуют следующие характерные факты последних лет. Так, например, в 2000 г. Департамент пути и сооружений в связи с многочисленными сходами порожних грузовых вагонов обращается во ВНИИЖТ (письмо № ЦПР-5/49 от 13.11.2000 г., в котором сообщается о 6 случаях, произошедших на сети железных дорог только за 1 месяц 2000 г.) с просьбой разобраться в этом вопросе, т.к. имевшие место сходы, по мнению Департамета пути и сооружений, не могли произойти из-за тех неисправностей рельсовой колеи, которые указывались в официальных документах комиссионного расследования. В 2001 г. разрабатывается и утверждается МПС "Комплексная программа по сокращению случаев схода подвижного состава", издается приказ № 27Ц, следом, в том же году во ВНИИЖТе создается "Временный аналитический центр по анализу сходов порожних грузовых вагонов и разработке мероприятий по их предотвращению". Наконец, в 2002 г. выходит указание МПС № 191у "О создании и внедрении многоуровневой системы управления и обеспечения безопасностью движения поездов", а также вводится приказом МПС № 20 дополнение к приказу № 27Ц, принимаются и другие меры. Как видим, ввиду серьезности положения с обеспечением безопасности движения недостатка в решениях нет, они принимаются на самом высоком уровне. Но решения решениями, а каково же реальное положение на сети железных дорог?

Как это ни парадоксально, оно не улучшается. Сходы, несмотря на принятые меры, продолжаются. И, надо заметить, происходит это при всем том, что железнодорожный путь у нас один из самых прочных в мире, а, напротив, скорости движения поездов и нагрузки на ось одни из самых низких.

Самое непонятное здесь - это непрекращающиеся сходы исправных порожних грузовых вагонов на исправной рельсовой колее. О том, что речь идет именно об исправном подвижном составе и исправном железнодорожном пути (речь в нижеследующем примере идет об исправности согласно действующим в то время нормативным документам МПС), можно убедиться, например, из материалов служебного расследования схода порожней цистерны № 50923721, имевшего место на Московской железной дороге 23.09.1996 г. на перегоне Карабаново - Бельково в кривой радиусом 600 м. В протоколе совещания от 27.09.1996 г. сказано:

"Состояние пути, проверенное после схода на расстоянии 1 км до и после места схода, удовлетворяет действующим инструкциям по текущему содержанию пути ...

Цистерна после схода была осмотрена работниками вагонного депо на ПТО ст. Александров, а затем в депо ст. Лосиноостровская, произведены промеры тележки и колесных пар по всем параметрам, отступлений от норм не обнаружено...

В локомотивном депо ст. Александров проверена расшифровка скоростемерной ленты, определено, что скорость в момент схода составила 63 км/ч, машинист вел состав без нарушений...". К выдержкам из протокола добавим следующие существенные детали: цистерна была предпоследней в грузовом составе, машинист перед сходом цистерны вел поезд без торможения на зеленый свет светофора.

Непрекращающиеся сходы подвижного состава закономерно привели к ужесточению норм содержания рельсовой колеи, введенных приказом МПС № 27Ц от 01.09.2001 г. "О внесении изменений и дополнений в Инструкцию по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности" и, по признанию специалистов путевого хозяйства, эти нормы сейчас даже жестче, чем за рубежом. Этим же приказом, а также дополнительным к нему приказом № 20 от 27.04.02 г., с целью поддержания надлежащего уровня безопасности движения ограничена скорость движения грузовых поездов, в которых имеются порожние вагоны, до 60 км/ч в кривых радиусом 850 м и менее на участках с деревянными шпалами и радиусом 650 м и менее на участках с железобетонными шпалами. Надо заметить, что принятая мера в отношении ограничения скоростей движения, увы, вынужденная необходимость. В противном случае никто не может гарантировать безопасное следование поездов и исключение повторения катастроф. Судебные эксперты в журнале "Путь и путевое хозяйство" анализируют причины тяжелейшего крушения двух встречных поездов, произошедшего 19 июля 1995 г. на 501-м километре двухпутного перегона ст. Тарталей - ст. Каменище Горьковской железной дороги. Необходимость принятия безотлагательных упреждающих мер для предотвращения сходов подвижного состава подтверждают также кинокадры, показанные на Коллегии МПС в 2002 г. руководством Западно-Сибирской железной дороги, свидетельствующие, что сходы порожних грузовых вагонов могут происходить даже на "идеальном" пути - балльность пути, на котором видеокамера зафиксировала сход колесной пары, составляла всего 10 единиц, а такой путь согласно приказу МПС № 27Ц считается "отличным".

Парадоксальность сложившейся ситуации в вопросах обеспечения безопасности движения поездов на унифицированной рельсовой колее подробно отразил в своей книге известный специалист ВНИИЖТа в области путевого хозяйства к.т.н. В.С. Лысюк ("Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов", М.: Транспорт, 1997 г., стр. 32-33): "Современные конструкции пути Северной, Горьковской и других железных дорог России по основным показателям (погонной массе лежащих в пути рельсов, густоте расположения и размерам шпал, толщине слоя щебня под шпалами) являются самыми прочными в мире, в том числе прочнее, чем на дорогах США и Канады, где максимальные осевые нагрузки и средняя масса грузовых поездов примерно в полтора раза больше, чем на дорогах России. Однако число случаев схода колес с рельсов из-за распора и сдвига рельсовой колеи, а также из-за выжимания порожних вагонов в России больше".

Между тем среди обоснователей и защитников унифицированной рельсовой колеи утвердилось мнение, что унификация прошла достаточно давно, а сверхизносы рельсов и колес и, соответственно, ухудшение безопасности движения поездов из-за сходов подвижного состава возникли гораздо позднее, и поэтому причины негативных явлений ищутся в чем угодно, но только не в зауженной рельсовой колее. Отдельными специалистами и научными работниками выдвинута и отстаивается версия "вспышечного" характера сверхизносов колес и рельсов, однако при ближайшем рассмотрении не выдерживает никакой критики. Вот, например, выдержка из статьи А.В. Горского, А.П. Буйносова, Г.С. Боярских, В.А. Лаврова "О повышенном износе бандажей", которая на примере Свердловской железной дороги подтверждает необоснованность "вспышечной" версии:

"Переход на суженную колею 1520 мм начался в 1977 г. при капитальном ремонте пути. В первые годы на новую ширину колеи были переведены участки с наиболее благоприятным профилем пути. К началу 1992 г. большинство участков уже переведено на новую колею. Период перехода совпадает с резким увеличением износа гребней бандажей колесных пар электровозов".

Анализ при сопоставлении фактов показывает, что процесс перехода на унифицированную рельсовую колею и проблемы с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте, обусловленные взаимодействием колеса и рельса, тесно связаны между собой. Эти проблемы видят и понимают большинство эксплуатационников: путейцы, вагонники, локомотивщики, которые воочию ежедневно и ежечасно наблюдают и ощущают на себе последствия внедрения зауженной рельсовой колеи. И приведенная выше выдержка из статьи представителя одной из самых почетных и уважаемых профессий на железнодорожном транспорте - машиниста А.Васильева в сжатой форме очень точно все это отражает.

Характерным симптомом, свидетельствующим не в пользу унифицированной рельсовой колеи, является тот факт, что кампания по переводу сети железных дорог на новые нормы не завершена до настоящего времени. В действующих ПТЭ, утвержденных 26.05.2000 г., сохранена возможность содержания колеи по старым нормам для участков пути, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась. Примечательно, что ряд железных дорог (Восточно-Сибирская, Забайкальская), используя эту возможность, обратились в МПС с просьбой о разрешении в целях исключения частых перешивок пути и продления срока службы деревянных шпал содержания новой рельсовой колеи по старым (уширенным) нормам, т.е. по нормам колеи 1524 мм в кривых радиусом 650 м и менее, и такая уступка со стороны руководства отрасли дорогам была сделана. В целом же при широком взгляде на унифицированную рельсовую колею создается странная и достаточно противоречивая картина, поскольку для одного и того же подвижного состава вот уже более 30 лет, а точнее с 31 августа 1957 г. - даты подписания приказа МПС о внесении изменений в ПТЭ, заключающихся во введении новых норм содержания рельсовой колеи, направленных на ее сужение в кривых участках пути, на железных дорогах нашей страны узаконены и равноправно существуют два типа рельсовой колеи, что представляет собой несомненный абсурд с позиции взаимодействия ходовых частей подвижного состава, и в первую очередь колесных пар, с рельсовой колеей Законы механики не допускают никаких отступлений. И характерно, что реальная практика однозначно отвергает именно зауженную унифицированную рельсовую колею, устраиваемую по норме 1520 мм.

Целесообразно в этой связи привести опыт работы Московского метрополитена на унифицированной зауженной рельсовой колее. Следуя в свое время в русле технической политики МПС, Московский метрополитен в 1976 г. принял решение о переходе на унифицированную рельсовую колею 1520 мм. Однако уже в 1992 г. начальником Московского метрополитена Е.Г. Дубченко было подписано указание № 649 от 03.07.1992 г. "Об изменении ширины колеи в кривых участках пути", согласно которому рельсовая колея уширялась по отношению к узаконенным в МПС нормам на 5...15 мм для кривых участков пути в диапазоне радиусов от 150 м до 600 м, что закреплено в ПТЭ метрополитенов России, утвержденных в 1995 г. Практика эксплуатации уширенной (деунифицированной) рельсовой колеи показала эффективность этого мероприятия. Так, по данным Московского метрополитена, к 2000 г. в сравнении с 1992-1994 гг. при практически не изменившихся значениях грузонапряженности и скорости движения поездов смена рельсов по боковому износу при плановом ремонте пути снизилась в 9 раз, уменьшился одиночный выход из строя рельсов в кривых участках пути, сократился на 5,6% удельный расход электроэнергии на тягу поездов, улучшилась структура обточек колесных пар, суммарное количество обточек уменьшилось более чем на 25%. Уместно при этом отметить, что требования, предъявляемые в МПС и метрополитене к большинству геометрических параметров колесных пар (размер насадки колес, толщина гребня, конусность поверхности катания, ширина бандажа, расстояние до круга катания, угол наклона гребня), одинаковы.

Таким образом, проведенный в статье анализ состояния безопасности движения поездов на унифицированной рельсовой колее позволяет сделать вывод о том, что зауженная рельсовая колея, устраиваемая по норме 1520 мм, оказывает негативное влияние на безопасность движения. И подтверждением тому являются непрекращающиеся сходы подвижного состава, а также стагнация в вопросах повышения скоростей движения поездов. Уже более 40 лет мы не только стоим на месте в развитии скоростного и высокоскоростного движения, но вынуждены сдавать позиции, что недвусмысленно следует из вышеупомянутых выше приказов МПС № 27Ц и № 20, ограничивших скорость движения грузовых поездов, в которых имеются порожние вагоны.

Сегодня для компании ОАО "Российские железные дороги" тем более важно снижать эксплуатационные расходы, и обеспечивать перевозчиков, операторов и грузоотправителей повышенными скоростями движения, гарантируя при этом безопасность движения. Вопросы внесения изменения в ПТЭ, нормы содержания колеи согласно принятой президентом страны В.В. Путиным административной реформе теперь за Минис- терством транспорта РФ, а контроль и надзор за состоянием безопасности движения - за Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Поэтому есть надежда доказать руководителям и специалистам вновь созданных государственных транспортных ведомств необходимость изменения ширины колеи в компании "Российские железные дороги", что даст большой экономический эффект для самой компании, ее партнерам и страны в целом.

© Евразия Вести VIII 2004







VIII 2004

Евразия Вести VIII 2004

Программно-стратегический план преобразования отрасли

Направления развития путевого комплекса железных дорог России

Современная техника для решения задач настоящего и будущего

Задача - ремонт с надежной гарантией

Работать с учетом требований, выдвигаемых временем

Железнодорожники в первых рядах

"Ремпутьмаш" из... созвездия Козерога

Калуга: место встречи изменять не надо

Фирма - понятие емкое

Высокое качество своей работы завод гарантирует

Уральская техника по европейским стандартам

Наш главный капитал - трудовой коллектив

Отлично работать - двигаться вперед - достойно жить!

Наша задача - воплощать оригинальные разработки

"Металлист" готов к выполнению ответственных заказов

Межгосударственный концерн "Трансмаш"

На железных дорогах трех континентов

Многолетний опыт и современный подход - гарантия успеха

Техника, которую ждут

Тульский левша наказывал: "Делать лучше!"

Инструмент - дело серьезное

Горновский завод спецжелезобетона

Многофункциональная платформа: от замысла до воплощения

Прочность по-дальневосточному

Заказам железнодорожников - гарантированное качество

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести