Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2004


Версия для печати
Обсудить в форуме

Автоматизированная система диспетчерского контроля "ГТСС-СЕКТОР": перспективы роста

Начиная с 1992 года ООО "СЕКТОР" и "Гипротранссигналсвязь" разрабатывают и внедряют автоматизированную систему диспетчерского контроля состояния средств ЖАТ, движения поездов. С АСДК "ГТСС-СЕКТОР" - этим детищем компании и института - знакомит генеральный директор "Сектора" Сергей Семенович Морозов.

Автоматизированная система диспетчерского  контроля "ГТСС-СЕКТОР": перспективы роста
Автоматизированная система диспетчерского  контроля "ГТСС-СЕКТОР": перспективы роста
Сейчас трудно представить, что на первых объектах АСДК на Вологодском отделении Северной дороги в качестве устройств сбора информации применялись громоздкие контроллеры системы МИКРОДАТ, программное обеспечение автоматизированных рабочих мест устанавливалось на компьютерах с тактовой частотой процессора 12 МГц, а скорость передачи данных не превышала 9600 бит в секунду.

Но уже к 1997 году при поддержке главного инженера дороги Д.Л. Андреева, начальника ИВЦ Вологодского отделения М.Б. Зингера наша система заработала на трех крупных узлах - Вологодском (5 станций, 500 стрелок), Череповецком (3 станции, 400 стрелок) и Коношском (3 станции, 150 стрелок).

Параллельно АСДК и ее компоненты "обживались" на Петрозаводском узле, на станции Тосно Октябрьской железной дороги, на участках Иваново-Новки Северной и Москва-Бутырская-Лобня Московской дороги. Именно там были отточены основные технические решения по подключению аппаратных средств диспетчерского контроля к устройствам СЦБ, определены принципы построения сети передачи данных АСДК, сформировались требования к программному обеспечению автоматизированных рабочих мест.

Так "ГТСС-СЕКТОР" приобретала черты современной, способной к развитию микропроцессорной системы технической диагностики и мониторинга, обеспечивающей необходимой информацией о состоянии устройств и движении поездов оперативный персонал различных дорожных служб.

* * *

В соответствии с заданием, утвержденным ЦШ МПС РФ, в 1994 г. был создан комплекс контроллера диспетчерского контроля для сбора, первичной обработки и передачи информации как о дискретных сигналах реального времени, так и об аналоговых сигналах. Свою нынешнюю архитектуру КДК обрел в 1998-м.

Год спустя появилась ДК-М - модернизированная аппаратура для диспетчерского контроля сигнальных установок и переездов на перегонах. Она вобрала в себя все лучшие черты классических систем ЧДК. В ней были решены и новые задачи: измерение аналоговых сигналов, усиление грозозащиты, поддержка внешнего интерфейса по стыку RS-232.

Параллельно шла разработка сети передачи данных АСДК на таких прогрессивных принципах, как возможность обмена информацией произвольного вида между любыми абонентами, программная поддержка любой конфигурации сети связи абонентов, администрирование доступа в сети, динамическая маршрутизация информационных потоков при неисправной линии связи.

В качестве концентраторов и маршрутизаторов потоков информации используются сетевые станции. СС - это необслуживаемое устройство на базе системного блока IBM PC совместимого компьютера в индустриальном исполнении. СС поддерживает различные интерфейсы и протоколы, позволяет подключать к сети АСДК несколько устройств сбора информации и поддерживать передачу данных по нескольким каналам, организовывать станционные локальные вычислительные сети.

Конечно, в начале 1990-х о предоставлении системам диспетчерского контроля цифровых каналов связи не было и речи. Но к 2000 году и для систем ДК дороги стали предоставлять оптоволоконные линии. Возросли скорости передачи данных, расширились возможности резервирования каналов.

Автоматизированные рабочие места в составе АСДК предназначались в основном для двух служб - перевозок (АРМы ДСП, ДНЦ) и сигнализации, централизации и блокировки (АРМы ШЧД, ШНЦ).

Основные функции АРМов ШНЦ и ШЧД - контроль состояния устройств ЖАТ на станциях и перегонах, выявление неисправностей и предотказных состояний, ведение протоколов событий с возможностью динамического восстановления поездной ситуации.

АРМы ДСП решали задачи контроля поездной ситуации на станции и прилегающих перегонах, идентификации подвижных единиц, ведение поездной модели на участке контроля. АРМы ДНЦ обеспечивали контроль поездной ситуации на всем диспетчерском участке, на отдельной станции или перегоне и формирование событий для автоматизированного ведения графика исполненного движения поездов.

* * *

Итак, к 2000 году основные компоненты АСДК были разработаны, утверждены и приняты в постоянную эксплуатацию. Пришло время сделать следующий шаг - пустить систему в постоянную эксплуатацию в комплексе. Объектом внедрения такого комплекса стал участок Ряжск (искл.) - Чертково (искл.) - основная транспортная магистраль Юго-Восточной железной дороги, включавший в себя шесть диспетчерских кругов, три крупных узла, пять ШЧ.

Курировал строительство главный инженер дороги Н.В. Егоров, его заместитель Г.Е. Иванкин осуществлял оперативное руководство специально созданным подразделением. Программное обеспечение АРМов ШЧД было установлено на компьютерах начальника службы Ш В.С. Лялина и главного инженера А.И. Михина. Ход строительства контролировался ежедневно по появлению на мониторах новых объектов.

К лету 2002-го все было готово. В постоянную эксплуатацию такую систему принимали впервые. Беспрецедентная операция. Еще бы, АСДК "ГТСС-Сектор" охватывала 580 километров пути напряженнейшего участка дороги! Сорок девять станций. Более полутора тысяч стрелок. Около семисот сигнальных установок и переездов... И все это разом взято на контроль! Информация о состоянии устройств и поездном положении выводилась на экраны мониторов семидесяти автоматизированных рабочих мест оперативного и руководящего персонала.

Приемочная комиссия МПС рекомендовала АСДК "ГТСС-Сектор" к тиражированию на сети дорог.

* * *

АСДК состоит из двух подсистем - верхнего и нижнего уровней.

Нижний - это электрические датчики состояния технических средств: ламп и реле, измерительных панелей, устройств сбора цифровой и аналоговой информации, ее первичной обработки и передачи в сеть системы. В качестве устройств сбора информации на станциях используются КДК, на перегонах - аппаратура ДК-М.

На верхнем уровне осуществляется прием и маршрутизация потоков информации, ее обработка и отображение на автоматизированных рабочих местах - абонентах сети АСДК, а также связь с внешними информационно-вычислительными системами. Так как сеть АСДК изолированная, для связи с другими системами используются аппаратно-программные стыки.

В состав системы влились новые компоненты. Автоматизированное рабочее место администратора контролирует состояние устройств и каналов связи на всех объектах внедрения АСДК. Ее сервер является концентратором всей информации сети: именно его данные используют в своей работе АРМы руководителей.

Для увязки АРМов ДНЦ с АРМом ГИД Урал-ВНИИЖТ служит специализированное программное средство - "шлюз". Оно обеспечивает не только передачу информации реального времени в программу построения графика движения поездов, но и прием идентификационных сообщений поездной модели АРМа ГИД, которые используются для ведения собственной поездной ДНЦ и отображения номеров поездов и направления их следования на мнемосхемах диспетчерского участка.

* * *

Идет к концу строительство АСДК на втором магистральном участке Юго-Восточной железной дороги - "широтном" ходу Валуйки - Кривозеровка. Это - 600 километров пути, более 50 станций. Начались работы на Горьковской дороге, где предусмотрено охватить системой технической диагностики и мониторинга еще около шестисот километров.

Проектируются и внедряются в составе других систем автоматизированные рабочие места электромеханика СЦБ, аппаратные средства ДК-М.

Как живая, АСДК не только отвечает на множество вопросов, но и сама их задает.

Например, определенные трудности при проектировании вызывало подключение устройств сопряжения и модулей КДК к станционным питающим панелям.

Был разработан измерительный щит панелей питания (ЩИПП), предназначенный для размещения в нем аппаратно-программных средств подключения к источникам аналоговых сигналов панелей питания электрической централизации.

ЩИПП позволяет унифицировать оборудование, уменьшить объем строительно-монтажных и пусконаладочных работ, свести к минимуму обслуживание технических средств АСДК.

По мере расширения полигонов внедрения становится актуальной задача сопровождения системы - поддержание ее в работоспособном состоянии. Изменения путевого развития требуют централизованной корректировки данных, ведь они используются почти всеми АРМами сети АСДК. Проверку исправности и первичный ремонт аппаратных средств целесообразнее производить на местах эксплуатации... Этим продиктована необходимость создания на дорогах сервисных центров обслуживания.

Разработчики АСДК осваивают методику обучения обслуживающего персонала. Созданы стенды для проверки модулей контроллера КДК и аппаратуры ДК-М. Используется специализированный графический редактор мнемосхем станций MNEDIT. Файлы конфигурации конкретного АРМа построены так, что для их корректировки применим любой текстовый редактор. Короче говоря, есть предпосылки для создания сервисных центров.

И первый такой скоро заработает на Юго-Восточной железной дороге - начались организационные мероприятия по его созданию. Альтернативы нет. Аппаратурой ДК-М оснащены сигнальные установки и переезды на тысяче с лишним километров пути, взяты на контроль около ста станций с почти тремя тысячами стрелок, более ста автоматизированных рабочих мест служат инструментом оперативному и руководящему персоналу, построена разветвленная сеть передачи данных. И все это эксплуатируется на главных ходах дороги.

К 2000 году появилась возможность обобщить опыт в проектировании, внедрении и эксплуатации АСДК. Были составлены методические указания по проектированию АСДК И-279-01. Но прошло совсем немного времени, и они уже не вполне удовлетворяют требованиям, предъявляемым к системам технической диагностики и мониторинга. Широкие возможности в построении сетей передачи данных, совершенствование аппаратных средств, разработка новых технических решений по подключению к устройствам автоматики и телемеханики и особенно по увязке с другими микропроцессорными системами... Тут никак не обойтись без новых типовых материалов по проектированию АСДК. Работа над этими ТМП (они составят четыре альбома) рассчитана на несколько лет. В нынешнем году выйдут первые два альбома - общая пояснительная записка и проектирование АСДК на перегонах. Следующие два - проектирование АСДК на станциях и построение сети передачи данных в увязке с другими микропроцессорными системами - появятся в 2005-м.

* * *

Интеллектуальной вершиной АСДК мы считаем программы, установленные на автоматизированных рабочих местах. Это то, с чем общается пользователь. Это наиболее быстро развивающаяся часть системы. Совершенствование именно программного обеспечения позволит по-новому решить задачи технического обслуживания устройств автоматики и телемеханики, сократить эксплуатационные расходы на их содержание, обеспечить более жесткий контроль работы устройств СЦБ, предоставить новые средства оперативного руководства движением поездов.

В рамках централизованных программ развития систем технической диагностики и мониторинга разработчики АСДК решают сложные и интересные задачи. Назову некоторые: реализация предложений по изменению инструкции ЦШ-720 в части технического обслуживания устройств; внедрение существующих и создание новых алгоритмов подсистемы логического обнаружения зависимостей электрической централизации и автоблокировки; разработка интерфейсов взаимодействия с микропроцессорными системами ЭЦ, ДЦ и ДК.

На базе сетевой станции разрабатывается координационно-согласующее устройство КСУ-АСДК, предназначенное для сопряжения на уровне линейного пункта различных микропроцессорных систем.

* * *

Более подробную информацию о системе АСДК, перспективах ее развития и условиях внедрения можно получить по контактным телефонам: (812) 168-34-75 (ж.д. 334-75), (812) 167-03-53 и по адресу: 192007, Санкт-Петербург, ул. Боровая, 49; факс: (812) 166-67-28.

© Евразия Вести XI 2004







XI 2004

Евразия Вести XI 2004

Основные направления работы и перспективы развития транспортного комплекса

Москва приняла первый международный конгресс "ЕврАзЭС - Деловой мир"

Современные средства ЖАТ на службе безопасности

Перспективы эффективного применения средств ЖАТ

ЖАТ - инструмент и средство прогресса

Модернизация: ставка на микропроцессорные средства

Совершенствовать эксплуатацию железнодорожной автоматики и телемеханики

ФПЦ: многообещающие перспективы

Организация электронного документооборота на полигоне Октябрьской железной дороги

Знакомьтесь: центр компьютерных железнодорожных технологий

Пути радикального повышения безопасности железнодорожных перевозок

Новинка диспетчерской централизации - "Cетунь"

Аппаратура ЖАТ: качество и надежность на всех этапах жизненного цикла

Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией

УрГУПС - Железная дорога: связь прямая и обратная

"Радиоавионика": микропроцессорной автоматике - высочайшую надежность

Вклад "Югпромавтоматизации" в совершенствование технологических процессов

Система диспетчерской централизации "Юг"

Микропроцессорные системы с маркой Санкт-Петербургского электротехнического

НПЦ "Промэлектроника" на рынке ЖАТ

КИТ: интегрированный комплекс автоматизированных систем сигнализации и связи

Пути решения проблем разработки и внедрения устройств ЖАТ

НПЦ "Инфотэкс" - железнодорожному транспорту

КЛУБ-У на службе безопасности движения поездов

Сименс: заслуженная высокая репутация

"Гипротранссигналсвязь" работает на прогресс автоматики

Вехи железнодорожной медицины

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести