Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Сименс: заслуженная высокая репутация

Фирма "Сименс" на рынке техники СЦБ уже более 150 лет. Сегодня она выпускает весь спектр техники железнодорожной автоматики, начиная от напольного оборудования, стрелок, сигналов, устройств контроля свободности/занятости рельсовых участков, включая системы переездной сигнализации, станционные системы централизации для любых станций: от разъездов до крупных железнодорожных узлов, и заканчивая системами управления транспортом верхнего уровня - центрами управления движением поездов и системами диспетчерской централизации.

Сименс: заслуженная высокая репутация
Уникальность компании состоит в том, что департамент транспортной техники (Siemens Transportation Systems) включает в себя такие подразделения, как "Железнодорожная автоматика", "Электроснабжение железных дорог", "Подвижной состав для городского рельсового транспорта", "Локомотивы", "Поезда", "Сервис и консалтинг", "Комплексные проекты".

Благодаря этому "Сименс" способен реализовывать сложнейшие проекты "под ключ" с высочайшим качеством и в заданные сроки, используя в основном свою технику. Реализация облегчается тем, что многие межсистемные интерфейсы согласовываются еще на уровне разработки и поэтому увязка и адаптация систем, выпускаемых фирмой, менее трудоемка.

Кроме того, внутри департамента гораздо легче учитывать влияние любой производимой техники для рельсового транспорта на другие системы и подсистемы, как и влияние их на нее. Этому способствует наличие тестовых центров и стендов в подразделениях и собственного полигона в Вегберге-Вильденрате, самого современного в мире.

Трудно переоценить опыт, накопленный подразделениями сервиса и консалтинга. Например, применительно к технике СЦБ это подразделение полностью берет на себя ответственность за работу железнодорожной автоматики на каком-либо участке, выполняя таким образом функции службы СЦБ. Обслуживая оборудование (свое и других производителей), "Сименс" постоянно видит его сильные и слабые стороны, учитывает их при разработке техники нового поколения.

Показать, насколько широк спектр техники, выпускаемой фирмой, помогут два примера.

Первый - семейство ТРЭЙНГВАРД. Это - технически зрелые продукты и решения для всех без исключения подсистем единой европейской системы обеспечения безопасности движения поездов ETCS.

Европейская система управления движением поездов - составная часть Европейской системы диспетчерского управления эксплуатацией железных дорог ERMTS. ETCS разрабатывалась с целью создания единой системы вместо существующих сегодня несовместимых национальных систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автоведения поездов. Новая система была нацелена на увеличение пропускной и провозной способности за счет повышения скоростей движения и сокращения интервалов попутного следования поездов, на уменьшение капитальных вложений в инфраструктуру благодаря отказу от напольных сигналов и устройств контроля свободности пути, на организацию трансевропейского сообщения без смены локомотивов или переключения систем АЛС на границах государств.

ТРЭЙНГВАРД - это бортовая и путевая подсистемы и такие каналы связи для обмена данными между ними, как бализы (Eurobalise S21), шлейфы (Euroloop S21) и Euroradio (сеть GSM-R) с нормированными интерфейсами и применением нормированных функций.

Модульная система семейства наряду с безусловным выполнением требований стандартов ETCS гарантирует присущие оборудованию "Сименс" плюсы: совместимость всей техники и оптимальные, сориентированные на требования клиента стратегии перехода к новой технике. А такой переход в ближайшие десятилетия неизбежен: сооружаемые и реконструируемые европейские магистрали должны соответствовать стандарту ETCS.

Для реализации уровня 1 ETCS выпускается ТРЭЙНГВАРД VI 100. Область применения этой системы такова: линии, где по эксплуатационным соображениям достаточно точечной АЛС; организация международного сообщения с малыми инвестиционными затратами; повышение пропускной способности и уровня безопасности дорог; поэтапный демонтаж старой техники.

ТРЭЙНГВАРД VI 100 гибко адаптируется к существующей инфраструктуре, легко накладывается на существующие межсигнальные расстояния и защитные участки. В отличие от других систем АЛС, информация об удаленности до точки остановки или изменении скорости поступает постоянно.

Ядром поездного оборудования ТРЭЙНГВАРД служит европейский безопасный компьютер (EVC) из известного семейства компьютеров SIMIS. EVC выполнен по схеме 2 из 2 или 2 из 3. Он непрерывно контролирует поддержание допустимой скорости (путем сравнения истинной с рассчитанной кривой скорости в каждой точке пути), обладает информацией о тормозных характеристиках поезда и учитывает их при расчете тормозной кривой до ближайшей точки остановки или снижения скорости. Благодаря этому возможно более позднее включение тормозов, что дает эксплуатационные преимущества.

В числе основных компонентов напольного оборудования - евробализы S21, или, как их еще называют, приемоответчики. Они предназначены для точечной передачи информации и выпускаются двух видов: управляемые и с постоянно записанными данными.

Для передачи информации о сигнальных показаниях служат управляемые бализы. Энергии, излучаемой антенной поезда, проходящего над такой бализой, достаточно для ее возбуждения и посылки ею телеграммы поездному компьютеру.

Бализа с постоянно записанными данными не имеет никаких подключений, это пассивный элемент. Она передает записанную на нее информацию, связанную с организацией движения поездов, и сведения о своем местоположении. Перезапись информации в бализе может осуществляться обслуживающим персоналом бесконтактным способом с помощью соответствующих приборов.

Характерная особенность системы ТРЭЙНГВАРД VC 200 заключается в том, что вся информация, необходимая для обеспечения безопасности движения поезда на определенном участке пути, передается по радио через центральный пост радиоблокировки (RBC). Используется цифровая система железнодорожной радиосвязи GSM-R. Евробализы S21 играют в этом случае роль путевых меток.

Информация о свободности или занятости тех или иных рельсовых участков передается в RBC, где имеется "атлас железных дорог" соответствующего участка сети, на котором пост контролирует безопасность движения. В зависимости от установленных маршрутов, занятости путей и местоположения поездов выдается или продлевается разрешение на движение отдельным подвижным единицам.

Бортовой компьютер EVC на основе переданного по системе GSM-R разрешения на движение вычисляет и затем контролирует выполнение графика безопасной скорости, а также графика торможения до следующей точки остановки или снижения скорости.

За счет применения метода езды "в пределах электронной видимости" нескольких впередилежащих блок-участков составы движутся с максимально допустимой на данном участке скоростью. Напольные сигналы в этой системе не нужны. Но, установленные в определенных местах (например, стрелки, горловины станций), они дают возможность интеграции резервной системы. Поезда могут идти друг за другом независимо от расстановки сигналов, отчего межпоездные интервалы сокращаются. Пропускная способность участка значительно возрастает.

Это особенно выгодно при строительстве новых линий: отпадает нужда в большей части сигналов на перегонах, существенно экономится кабель, снижаются эксплуатационные затраты.

Второй пример из области иных скоростей и задач.

Для оптимизации работы на сортировочных станциях департамент транспортной техники фирмы "Сименс" создал систему управления формированием поездов MSR 32. Это - сплав опыта, накопленного за десятилетия, и новейших технических достижений.

Система опробована в жестких условиях маневровой практики и применяется в разнообразных исполнениях на европейских дорогах. Высокая гибкость, экономичность и производительность MSR 32 делают ее пригодной для любых магистралей.

Микропроцессорная система MSR 32 строится на базе 32-битовых процессоров, объединенных в сеть. Используется многозадачная операционная система реального времени и пользовательское программное обеспечение на стандартных языках программирования.

Модульное построение и открытая архитектура системы позволяют оборудовать ею любые станции (начиная с небольших), позволяют ступенчато наращивать мощности и производительность станции - вплоть до полной автоматизации крупных сортировочных узлов (обрабатывающих до 6000 вагонов в сутки). Поддерживаются любые сортировочные технологии. Среди прочего напольного оборудования - дешевые колесные датчики в качестве индикаторов приближения, доплеровские радары для измерения скоростей и длин, световые решетки для распознавания промежутков между отцепами, устройства определения веса непосредственно на путях (с оценкой изгиба рельса). Есть устройства обработки погодных данных, защиты от грозовых разрядов и многое другое.

Система автоматически управляет маршрутами роспуска, начиная со стрелок на горке и заканчивая стрелками на приемных путях; распознает медленно катящиеся отцепы и отводит нагоняющие на соседние пути (предотвращая столкновения и боковые наезды). За счет управления вагонными замедлителями очень точно регулируется скорость отцепов, что помогает достигать оптимального заполнения подгорочных путей.

Распределенная архитектура системы и распараллеливание процессов определяют высокую готовность MSR 32. Использование дублированной вычислительной системы повышает готовность до "24 часов в сутки".

Обеспечивается стыковка с диспетчерской системой верхнего уровня, интерфейсы к другим маневровым районам и интеграция в современные транспортные цепочки (системы управления доставкой грузов).

Минимизируется ущерб при сортировке вагонов, повышается ее качество (можно работать с опасными и перевозимыми с осторожностью грузами). MSR 32 позволяет снизить удельные затраты на обработку одного вагона, ускорить ее и, соответственно, снизить время транспортировки груза.

© Евразия Вести XI 2004







XI 2004

Евразия Вести XI 2004

Основные направления работы и перспективы развития транспортного комплекса

Москва приняла первый международный конгресс "ЕврАзЭС - Деловой мир"

Современные средства ЖАТ на службе безопасности

Перспективы эффективного применения средств ЖАТ

ЖАТ - инструмент и средство прогресса

Модернизация: ставка на микропроцессорные средства

Совершенствовать эксплуатацию железнодорожной автоматики и телемеханики

ФПЦ: многообещающие перспективы

Организация электронного документооборота на полигоне Октябрьской железной дороги

Знакомьтесь: центр компьютерных железнодорожных технологий

Пути радикального повышения безопасности железнодорожных перевозок

Новинка диспетчерской централизации - "Cетунь"

Аппаратура ЖАТ: качество и надежность на всех этапах жизненного цикла

Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией

УрГУПС - Железная дорога: связь прямая и обратная

"Радиоавионика": микропроцессорной автоматике - высочайшую надежность

Вклад "Югпромавтоматизации" в совершенствование технологических процессов

Система диспетчерской централизации "Юг"

Микропроцессорные системы с маркой Санкт-Петербургского электротехнического

НПЦ "Промэлектроника" на рынке ЖАТ

КИТ: интегрированный комплекс автоматизированных систем сигнализации и связи

Пути решения проблем разработки и внедрения устройств ЖАТ

НПЦ "Инфотэкс" - железнодорожному транспорту

КЛУБ-У на службе безопасности движения поездов

Автоматизированная система диспетчерского контроля "ГТСС-СЕКТОР": перспективы роста

"Гипротранссигналсвязь" работает на прогресс автоматики

Вехи железнодорожной медицины

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести