Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИСТОРИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Муромская железная дорога (проекты, строительство)

По "дороге истории" мы отправляемся в путешествие с доцентом Волго-вятсккой академии государственной службы кандидатом исторических наук Алексеем Алексеевичем Халиным. Много интересного узнаем о проектах и строительстве Муромской железной дороги.

Муромская железная дорога (проекты, строительство)
Муромская железная дорога (проекты, строительство)
Муромская железная дорога (проекты, строительство)
Муромская железная дорога (проекты, строительство)
Общие сравнительные выводы по годам
Постройка Московско-Нижегородской железной дороги явилась важным событием не только для Нижнего Новгорода. Новая железнодорожная линия России дала толчок для совершенствования транспортного сообщения в близлежащих губерниях. Ярким свидетельством этого служат постройки двух железных дорог, прилегающих к Нижегородской: Шуйско-Ивановской (1868 г.) и Муромской (1880 г.) В результате этого Ковровская станция становится довольно крупным и важным железнодорожным узлом, т.к. здесь теперь сходятся три линии.

По имеющимся данным, впервые вопрос о соединении Мурома с Москвой железной дорогой был поставлен в 1849 г., то есть тогда, когда в восточном от столицы направлении не было уложено ни одной версты рельсового пути. С предложением об устройстве железной дороги от Москвы до Елатьмы (через Муром) выступил отставной поручик Вонлярлярский. Однако разрешения на работы не получил, что, впрочем, его не убедило в безнадежности этого предприятия. Несколько позже, в 1852 г. он вновь беспокоит главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий аналогичным предложением, но просит разрешить строительство железной дороги если не до Елатьмы, то хотя бы до Мурома. Но и это ходатайство осталось без удовлетворения.

В середине 60 годов XIX в. вопрос о сооружении к Мурому железной дороги вновь встал на повестку дня. Однако решался он в то время принципиально иначе. Дело в том, что к этому времени в восточном направлении уже была проложена Нижегородская железнодорожная линия и в юго-восточном - Московско-Рязанская железная дорога. Вести рельсовый путь непосредственно от Москвы к Мурому, как это предполагалось ранее, в данных условиях являлось нецелесообразным и в финансовом плане затруднительным, т.к. расстояние почти в 300 верст по тем временам считалось немалым. Поэтому вопрос решался так: "подключить" Муромскую линию к одной из указанных выше железных дорог.

Поначалу было решено, что выход Муромской железной дороги на Московско-Рязанскую более приемлем, чем на Нижегородскую. Именно поэтому в 1869 г. производились, на основании высочайшего соизволения, изыскания по устройству железной дороги между г. Муромом и Воскресенской станцией Московско-Рязанской линии. Однако, по неизвестным нам причинам, этот проект не был осуществлен.

Но, судя по другим документам, в начале 70-х годов вопрос о направлении Муромской железной дороги был решен в пользу присоединения ее к Нижегородской. Но утверждение этого направления в целом не изменило окончательного решения. Оставался вопрос: куда вести, к какой станции? Выбор был остановлен на двух станциях: Вязники или Ковров. Около двух лет дебатировался этот вопрос и в конце концов был решен в пользу Коврова.

Об окончательном решении вопроса о направлении Муромской железной дороги свидетельствует и тот факт, что 10 марта 1873 года было составлено предварительное исчисление стоимости Муромской железной дороги. Согласно этому исчислению, стоимость сооружения дороги определялась в 3 015 749 рублей, что составляло 30 157 руб. на версту (напомним, что одна верста Нижегородской линии имела стоимость 83 800 руб.). Однако смета эта была впоследствии значительно превышена в ходе строительства. Достаточно сказать, что только на отчуждение земель под полотно дороги ушло более 80 000 руб. против предсказанных 28 000 руб.

Предполагаемая сумма расходов была признана удовлетворительной, и 24 апреля 1873 г. Комитет Министров особым журналом представил барону Палену и отставному поручику Никифорову право учреждения Общества по сооружению Муромской железной дороги. Руководители Общества вскоре представили его устав, и "в 4 день мая месяца 1873 года" последовало высочайшее утверждение "устава общества Муромской железной дороги".

К сожалению, сказать что-либо конкретно о строительстве Муромской железной дороги не представляется возможным, т.к. материалов, освещающих этот вопрос, обнаружить не удалось. Можно лишь констатировать, что работы по сооружению линии шли довольно нескоро. Строители сразу же столкнулись с трудностями при отчуждении земель. Дела по отчуждению земель тянулись более 15(!) лет. Под 1888 годом читаем такую запись: "Расчеты по отчуждению земель еще не окончены". Неторопливо шли и сами строительные работы. Они были начаты, видимо, уже в 1873 г., а впервые вопрос об открытии движения встал лишь в конце 1879 г. В связи с этим 11 декабря 1879 г. был заключен договор между Советом Управления Главного общества российских железных дорог и Правлением общества Муромской железной дороги. В нем говорилось о "представлении Правлению Общества Муромской дороги примкнуть свою дорогу к Московско-Нижегородской дороге, на 211-ой версте последней, и относительно пользования обеими дорогами вновь устроенную станцию Ковров второй".

Намечено было открыть движение по всей линии 18-го, а потом 20 декабря 1879 г. Однако, инспектор дороги инженер Селиванов, осуществлявший государственный надзор за частными линиями, не дал разрешения на открытие движения в связи с существенными недоделками. "Имею честь донести, - писал И.Ф. Рерберг в Совет Управления 29 декабря, - что движение на Муромской дороге еще не открыто, но разрешение на временное движение ожидается на днях". 12 января 1889 г. Селиванов телеграммой объявил: "14 января по понедельник открываю временное товарное движение по Муромской дороге".

В это время Муромская железная дорога располагала 13 паровозами, из них 8 были русского производства (Воткинского завода) и 5 - иностранного (берлинской фирмы "Шварцкопф). На дороге насчитывалось чуть более 300 вагонов. Для ремонта и обслуживания подвижного состава на ст. Муром были построены паровозные мастерские на 4 паровоза и вагонный сарай на 6 вагонов. Кроме того, имелись паровозные здания на станциях Ковров, Селиваново и Муром - всего на 9 паровозов. На всем протяжении дороги располагались 6 станций: Ковров - III-го класса, Соколово - II-го, Озеро - V-го, Селиваново - IV-го, Климово - IV-го, Муром - II-го.

15 марта 1880 г. на Муромской дороге открыто временное пассажирское движение. Но несмотря на то, что по линии ходили и товарные, и пассажирские поезда, на железной дороге была масса недоделок. Поэтому весь 1880 г. наряду с эксплуатацией линии продолжались работы по окончанию строительных работ. Лишь 1 января 1881 г. последовала официальная передача дороги от строителей в эксплуатацию общества.

Уже в 1880 г. Муромская железная дорога вступила в прямое товарное сообщение с Нижегородской линией. Грузооборот Муромской дороги по обмену с Нижегородской в этом году составил около 2,5 млн. пудов. В дальнейшем он быстро и неуклонно повышался. Здесь необходимо отметить, что большинство товаров (до 4/5) шло с Муромской дороги на Нижегородскую. Из Мурома в основном шли товары в Москву и на другие железные дороги страны: Шуйско-Ивановскую, Николаевскую, Московско-Рязанскую и другие. В Муром шли промышленные товары, глина, цемент, пряжа; в обратном направлении - древесина и дрова, хлебные грузы, железо.

О коммерческой деятельности Муромской железной дороги можно судить по цифрам, приведенным в таблице.

Главное общество Российских железных дорог намеревалось приобрести Муромскую железную дорогу в свою собственность. Однако в это время, как известно, правительство решает приступить к постепенному выкупу частных дорог в казну. 7 декабря 1882 г. был утвержден особый журнал Комитета министров о выкупе Муромской железной дороги в казну. Но практические шаги по осуществлению этого решения предприняты лишь в 1885 г. 2 марта 1885 г. высочайше утверждено положение Комитета Министров по этому вопросу, а 30 апреля того же года последовало распоряжение правительства о том, что Муромская дорога приобретена казною на следующих условиях: 1) в счет стоимости дороги засчитаны долги Общества Государственному Банку и правительственным ведомствам и учреждениям; 2) казна приняла на себя окончательные расчеты по отчуждению отошедших под дорогу земель и имуществ и исполнения недоделок и 3) Обществу выдано для удовлетворения частных кредитов 895 981 руб.

В сентябре 1885 г. начала непосредственную работу по приему Муромской железной дороги в казну особо созданная Комиссия под председательством инженера Апохалова. С 1 октября 1885 г. Муромская железная дорога официально перешла в казенное управление, хотя дела по приему ее в казну продолжались и позже.

Начиная с 1886г. резко растет доходность Муромской железной дороги: по сравнению с 1885 г. чистая прибыль возросла в 1,5 раза.

И в дальнейшем этот процесс продолжался, хотя некоторые годы (например, 1889 г.) отмечены понижением доходов дороги.

Муромская железная дорога как отдельная линия находилась в ведении Управления казенных железных дорог до 1897 г. В 1897 г. было принято решение о соединении трех железных дорог: Нижегородской, Курской и Муромской под одним управлением. Началась новая страница в истории Муромской и Нижегородской железных дорог.

© Евразия Вести XII 2004







XII 2004

Евразия Вести XII 2004

О совершенствовании механизмов финансирования крупных проектов в области транспортной инфраструктуры, имеющих общегосударственное значение

Основные задачи и направления деятельности Федерального агентства железнодорожного транспорта

Радикальное усиление безопасности на транспорте - веление времени

Новогодние задания системы "CИРИУС"

Помним о прошлом. Решаем сегодняшние задачи. Работаем на перспективу

Единый механизм завода

Экономическая оценка рисков и обеспечения безопасности сложных техногенных систем

Кафедра "Путь и путевое хозяйство: традиции и перспективы

Ространснадзор: новые возможности для совершенствования государственного контроля на транспорте

"Световая башня" челябинской "постройки"

Екатеринбургские весы - инструмент безопасности

Вклад НПП "Контур-2": движение без помех

Как выбрать наилучший аккумулятор. Рекомендации "Таб-Рус"

Габионные конструкции: первые экзамены на эффективность сданы на отлично

Актуализация правил перевозки радиационно-опасных грузов железнодорожным транспортом - насущная задача текущего дня

ОАО "Трансмаш": стратегия успеха

Генеральный коллективный договор - стимул развития компании

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести