Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

"Тормозная наука" - несомненный приоритет безопасности движения поездов

Больше всех в успехе этой деловой встречи был заинтересован основной заказчик тормозных систем - ОАО "РЖД". Вынесенное на широкое обсуждение специалистов направление курирует в компании ее вице-президент Валентин Александрович Гапанович, сокращенное изложение доклада которого мы предлагаем вашему вниманию.

В.А.Гапанович (фото И.Максимова)
В.В. Крылов (фото И.Максимова)
В.Н. Муртазин (фото И.Максимова)
Л.В. Козюлин (фото И.Максимова)
Развитие и надежность тормозных систем, поиски и нововведения на этом направлении - постоянно в центре внимания железнодорожников. Более того, свой интерес ОАО "РЖД" формулирует в виде жестких требований, предъявляемых сегодня разработчикам и производителям этих систем.

15 июля 2004 года впервые состоялась научно-практическая конференция "Автоматические тормоза грузового железнодорожного подвижного состава". Ее проводили ОАО "РЖД" и ВНИИЖТ на экспериментальном кольце в г. Щербинке.

В конференции приняли участие руководители компании "Российские железные дороги", представители отраслевой науки, железных дорог, директора и конструкторы предприятий, выпускающих тормозную технику.

Организовать научно-практическую конференцию нас заставила насущная потребность обсудить с эксплуатационниками, отраслевой, академической наукой и производственниками перспективы ближайших лет и необходимость поставить конкретные задачи перед разработчиками и производителями тормозного оборудования на более далекую перспективу.

Сегодня мы находимся в начале большого пути. И первой ласточкой я назвал бы новый тепловоз 2ТЭ70, выпущенный на базе ОАО "ХК "Коломенский завод". Большое впечатление произвела недавняя презентация в Коломне этой первой отечественной двухсекционной машины мощностью 8000 лошадиных сил. Присутствовавшие на таком заметном для всех нас событии министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин и президент нашей Компании Геннадий Матвеевич Фадеев были единодушны в том, что 2ТЭ70 станет первенцем многочисленной плеяды локомотивов нового поколения, которым трудиться и трудиться на российских дорогах не один десяток лет.

Создавая и вводя в эксплуатацию прогрессивную технику (в частности, подвижной состав), мы должны хорошо понимать, что основы ее долгой и эффективной работы закладываются сейчас. От безошибочности принятия сегодняшних технических решений, от верности принципиальных подходов будет зависеть, насколько удачными окажутся предстоящие десятилетия не только для ОАО "Российские железные дороги", но и для всех, кто пользуется нашими услугами, для операторских компаний и компаний-собственников подвижного состава.

Особое место занимает все, что связано с безопасностью движения поездов. И среди несомненных приоритетов - работа тормозов подвижного состава. Данный аспект технического развития консервативен по определению, по сути своей. Можно даже сказать, незыблем. Однако это вовсе не означает, что он застыл в своем развитии.

Положа руку на сердце, приходится признать: мы очень отстали на этом важнейшем направлении. Да, мы повсеместно и постоянно пользуемся достижениями наших великих тормозников Владимира Григорьевича Иноземцева, Владимира Ивановича Крылова, Флорентия Пименовича Казанцева, Ивана Константиновича Матросова. Всячески приспосабливаем к сегодняшним нуждам достижения конструкторской мысли тех, кто стоял у истоков. Но что делаем мы? Как модернизируем? Там отверстие просверлим, тут пружину заменим... Ничего принципиально нового, к сожалению. А нужна прорывная прогрессивная технология, способная ответить на вызовы не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня.

И если кто-то из нас благодушно думает, что ближайшие лет двадцать можно будет продержаться, модернизируя сегодняшние новые локомотивы и вагоны, то он глубочайше заблуждается!

Производственная практика, конструкторская мысль и исследовательское дело не терпят вакуума. Уютно продремав еще какое-то время на достижениях прошлого, мы вынуждены будем идти с протянутой рукой к Западу. Нет, такое нас абсолютно не устраивает!

* * *

Возьмем конкретную ситуацию в локомотивостроении. Чем мы располагаем кроме винтового компрессора, проходящего испытания на локомотиве Юго-Восточной железной дороги серии 2ТЭ116 (испытания, к слову, идут неплохо, но компрессор-то зарубежный)? Верно, у нас есть привычные КТ-7, КТ-6, КТ-7Б и так далее... Но пока единственная хорошая новость: на мотор-вагонном подвижном составе скоро будут в опытном порядке эксплуатироваться семь компрессоров различных российских фирм, по результатам которых выберем самый подходящий.

У нас большие претензии к системам сушки воздуха. В наших сложных климатических условиях они порождают серьезные проблемы. Они выпускают воздух порциями. До каких пор мы будем вынуждены мириться с такой заведомо энергозатратной технологией? Большой вопрос.

Управление автотормозами. Что мы видим на новых локомотивах? Да тот же до боли знакомый кран машиниста. Его совершенствуют вот уже с полвека. После "глубоких" модернизаций он превратился из 222-го в 394-ый. Ничего принципиально нового! Мне возразят: спасибо, что хоть такое имеем. Конечно, кое-какой шажок вперед сделан, но... это не прорыв. По металлоемкости, по количеству проводов и приборов все это должно быть меньше в разы.

Увы, ничего свежего не имеем мы в системах управления. Непонятно почему. Например, Германия (признанный лидер локомотивостроения) широко использует дисковые тормоза на тележках грузовых и пассажирских локомотивов. А что такое дисковый тормоз? Цилиндр, тормозные колодки - вот и вся система... Понятно, что все взаимосвязано: отпадает нужда в рычажных передачах, требуется двигатель меньших габаритов... В конечном счете - избавление от тонн и тонн металла!.. У нас же все по старинке. Почему мы не оснащаем локомотивы дисковыми тормозами? Ответа тоже нет.

Посмотрим, что делается в вагоностроении. Ну, положим, создали новый образец (в кавычках новый - в очередной раз модернизированный). Правда, тележку - усовершенствованный проект 18-100 - отличают очень интересные инженерные решения. Думаю, достойный срок эта тележка отходит. Однако, установив пружины с новыми показателями, почему-то забыли, что у нас есть авторежим. Деваться некуда: вынуждены были приспосабливать целый лес рычагов вдогонку. Вот тебе... наш подход!

Ничего не изменилось у нас за последние десятки лет в регулировке тормозной рычажной передачи. Представляю, каково выполнять эту трудоемкую операцию, когда на улице мороз градусов под сорок или проливной дождь. Так еще долго работа на ПТО будет оставаться на дремучем "доисторическом" уровне.

* * *

Мы осуществляем стратегическую программу развития компании. Заложенные в нее показатели - это не просто "наши цифры". Они прочно увязаны с реальной перспективой всей российской экономики, в первую очередь с одним из ярчайших ее ориентиров, о котором постоянно напоминает нам Президент России Владимир Владимирович Путин, - удвоением внутреннего валового продукта. Сценарный вариант развития ОАО "РЖД" рассчитан до 2010 года. И теперь мы трудимся, решая определенные задачи, добиваясь целей, закрепленных в конкретных цифрах. Вопрос о том, как их достичь, становится, я бы сказал, технологическим.

В настоящее время намечено удлинить гарантийные участки обслуживания вагонов до полутора тысяч километров. Что за этим стоит? Назову прежде всего проблему повышения осевой нагрузки до 24 тонн. Не успели высохнуть чернила на документе, свидетельствующем, что такое решение принято, как оказалось, что требуется правка после расчетов по тормозам. Нужно хотя бы 25 тонн на ось, а добавка даже 500 кг снижает максимальную скорость (80 км/ч). Приходится "сбрасывать" скорость из-за того, что не проходим по величине тормозного пути (по тормозному нажатию). Минус 5 км/ч... Какие уж тут интенсивные технологии?!

При нынешних темпах роста промышленности и, соответственно, перевозок без увеличения осевых нагрузок, длины, составности поездов, весовых норм никак не обойтись. В качестве примера приведу рекордные объемы транспортируемого нами кузбасского угля. Или экспорт нефти в Китай, делающий дальневосточное направление чрезвычайно напряженным: вместо шести миллионов тонн выйдем, по-видимому, на годовой объем в пятнадцать миллионов...

Цифры впечатляют. Они доходчиво характеризуют экономику компании. А нас еще и... тревожат. Ведь, говоря о новых инновационных технологиях, мы тут же вспоминаем, что сегодня сдерживающим, тормозящими (простите за каламбур) являются и тормозные средства.

Мы предварительно прикинули, как поедем с осевыми нагрузками в 30 тонн. На сети есть отдельные участки, способные выдержать такие нагрузки. Но это именно отдельные и небольшие перегоны с подходящим состоянием верхнего строения пути и искусственных сооружений... Да как и по ним-то ехать, если длина тормозного пути увеличивается чуть ли не в два раза?! Что же, все светофоры срочно переставлять?..

Кто выручит? "Тормозная наука". Ставка на нее.

* * *

Составы весом 9, 12 тысяч тонн - тема не новая. Успешное решение вопросов распределенной тяги, вождения сдвоенных поездов зависит от решения исключительно остро стоящей проблемы синхронизации. Необходимо создать надежные системы, которые будут устанавливаться на локомотивах и позволят в середине состава работать без локомотивной бригады, то есть в автоматическом режиме, по радиоканалам. Это - уже сегодняшняя технология. На Западно-Сибирской и Свердловской дорогах должны "прописаться" такие поезда с системой синхронизации, распределенной тягой.

Вроде бы понятно, как управлять автоматическими тормозами, как дублируются и действуют системы поезда в 9 тысяч тонн.

Не так давно, побывав на Приволжской железной дороге, я сам убедился в том, что мы имеем наполнение перегона графиком 0,98. Такого по науке быть не должно, но вот есть же! По однопутному перегону умудрились пропускать до 46 пар поездов. Не поверил бы, если бы график исполненного движения не видел.

Без применения интенсивных технологий повышения весов на отдельных участках уже просто не проехать. В будущем такое возможно (вторые, третьи пути), но сегодня... Сегодня найдено техническое решение, как управлять автотормозами при весе поездов в 9 тысяч тонн. Это возможно благодаря электронной системе СУТП, позволяющей по радиоканалу давать дополнительную разрядку тормозной магистрали с хвоста поезда.

Не стану вдаваться в историю (она, к сожалению, давняя и чуть ли не завела в тупик), называть фамилии тех, кто в 1988-ом пошел по заведомо ложному пути. Слава богу, обошлось без "Иванов Сусаниных". Вовремя сориентировались. Благо, в компании есть умные и компетентные специалисты. К решению проблемы подключились наш уральский филиал "Вагон-тормоз", ВНИИАС, ПКБ ЦТ, Ижевский радиозавод... И получилось!

Получилось в выделяемом у нас частотном диапазоне радиоканалов, в котором наши системы могут работать беспрепятственно, когда нет риска для безопасности движения поездов. Хотя и остались кое-какие ограничения, но технические проблемы сняты. Наконец-то мы увидели свет в конце тоннеля.

Шаг за шагом двигаясь в этом направлении, мы создадим системы управления, которые я назвал бы интеллектуальными. Они позволят с головы, с хвоста поезда не просто командовать тормозами, но и иметь постоянную картину состояния тормозной магистрали (контролировать утечки и все, что связано с проходимостью), отменить пробы тормозов при смене локомотивных бригад... Более того, открылись хорошие перспективы дальнейшего их совершенствования.

А пока, к сожалению, все еще не решены в полном объеме проблемы магниторельсового тормоза. В 1974 году мы запустили всем известный ЭР-200. Что сегодня нового на "Невском экспрессе"? Произошли ли какие-нибудь существенные технологические изменения?

Когда я работал на Октябрьской дороге, магниторельсовый тормоз трижды отваливался в процессе движения на скоростном подвижном составе!

Сколько было потрачено нервов и средств на использование фрикционных колодок дисковых тормозов на вагонах "Невского экспресса"? И эта проблема остается. Так же, как сокращение износа дисков...

Другими словами, многое при переходе на скоростное движение упирается в несовершенство систем пассажирского тормоза. А ведь, как заявил Геннадий Матвеевич Фадеев, в 2008 году мы должны организовать скоростное движение на маршруте Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки. С какими, спрашивается, тормозами?

Как создать условия, которые гарантировали бы столь необходимый в ближайшие годы успех? Что положить в основу теоретических и конструкторских разработок? Тормозные нормативы России и Европы неодинаковы. Где предложения, которые помогут преодолеть эти различия?

* * *

Особая группа вопросов связана со смазочными материалами, применяемыми в тормозных системах. Ситуация аналогичная: нет прогрессивных технологий, позволяющих решить на более высоком качественном уровне проблему смазки воздухораспределителей, кранов машиниста, золотниковых и прочих движущихся частей. Когда в последний раз список компрессорных масел пополнился новинками? Что-то не припомню.

До сих пор нет ясности в определении причин образования выщербин по кругу катания при эксплуатации пассажирских и грузовых вагонов. А что такое выщербины? Это - серьезные проблемы для тормозных и колесных дисков. Примерно то же с трещинами. Сколько их было выявлено в 2003 году? Десятки тысяч. Выявлена ли главная причина их образования? В плоскости работы с тормозами глубоких исследований на сей счет нет.

Обнадеживает появление композиционных тормозных колодок для пассажирских вагонов. Однако пока нет оснований высоко оценивать наше тормозное производство.

Коснусь еще одного тревожного аспекта. Мы не должны оказаться заложниками одного монополиста-производителя, диктующего цены. Значит, придется организовывать альтернативное производство. Сколько предприятий потребуется для этого? Рынок отрегулирует. Но рынок культурный, а не стихийный. Нет, мы не станем на каждом углу, в каждом сарае делать тормозные приборы. Обеспечение высочайших требований безопасности движения обязывают нас жестко контролировать этот процесс.

* * *

Находить ответы на обозначенные мною и другие не менее сложные вопросы нам помогают не только представительные форумы вроде того, что состоялся в г. Щербинке. Разборы текущей ситуации в сфере новой техники проводятся у нас в рабочем порядке, регулярно. По особо важным вопросам мы собираемся еженедельно Можно сказать, уже набралась своеобразная статистика таких разборов. Она подтверждает: тормозная тематика - среди самых злободневных.

Насущными требованиями практики продиктованы наши обращения к ученым, в первую очередь к специалистам из ВНИИЖТа. Уверены, они помогут нам определить оптимальные направления приложения сил на ближайшее десятилетие. Сообща мы спланируем распределение средств, в том числе и на исследования (пусть не фундаментального характера в классическом смысле слова) - такие, что помогут глубже проникнуть в тормозные проблемы. Понимание тонких процессов, происходящих внутри вроде бы незамысловатой и давным-давно известной системы "колодка - диск - колесо - рельс", наверняка поспособствует появлению прогрессивных технологий и конструкций.

© Евразия Вести II 2005







II 2005

Евразия Вести II 2005

Компания "РЖД": реальная инвестиционная программа

Повышение качества - ресурс развития

Резервы сертификации на железнодорожном транспорте

Крупный ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев

Тормозные системы для подвижного состава нового поколения

Выстраивая надежную перспективу

Повышение качества продукции - наша стратегическая цель

Вождению поездов повышенной массы и длины - техническое обеспечение

На "Ритм" можно положиться

Составляющая безопасности движения - надежное... затормаживание

Современная аппаратура управления и питания - залог надежности электропневматических тормозов

Тормозные колодки из Ярославля - это надежно!

"Желдортранс": взгляд в будущее

Совершенная техника - ответственная эксплуатация

Итоги X международного форума "Технологии безопасности-2005"

"Сплав-М" гарантирует высокую надежность и безопасность

Взаимодействие и партнерство

Концепция транспортных систем. Время решать

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести