Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

СЕРТИФИКАЦИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Резервы сертификации на железнодорожном транспорте

Одно из направлений обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте - недопущение закупки и применения продукции, не удовлетворяющей требованиям безопасности, отказ от работы с недобросовестными поставщиками. В рыночных условиях большинство стран реализует этот принцип посредством сертификации продукции как условия ввода ее в обращение.

Эту важную тему затрагивает в своем материале Руководитель Регистра Сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте Владимир Алексеевич Матюшин.

В.А.Матюшин (справа, фото И.Максимова)
В 1995 году МПС России приняло решение создать систему сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (СС ФЖТ). Была поставлена задача не допустить снижения уровня безопасности поставляемой на стальные магистрали страны продукции. И эта задача на сегодня выполнена.

Иллюстрацией того, что могло бы произойти, не будь введена в действие СС ФЖТ, служат примеры, которые нетрудно отыскать в других областях техники. Так, в одном из номеров газеты "Гудок" за этот месяц, в статье "Россия не свалка негодных товаров", приведена статистика, показывающая, что после снятия контроля доля бракованной продукции, ввозимой из-за рубежа, за три года увеличилась в 1,5- 3,5 раза!

Пора сделать следующий шаг - повысить уровень работы системы сертификации, ее эффективность в деле обеспечения безопасности, а также в наращивании качества изготовляемой и ремонтируемой продукции.

С этой целью были подготовлены необходимые документы, а в июне 2003 года - перечень подлежащего обязательной сертификации, в который вошло 202 наименования.

В соответствии с усложнением задач развивалась СС ФЖТ. Увеличилась численность Регистра (ее планируется довести до уровня, соответствующего заказам).

* * *

На наш взгляд, компания "РЖД" должна активизировать работу по аккредитации своих испытательных организаций и, что еще более важно, по развитию экспериментальной базы и замене устаревшего оборудования в основных ИЦ (институтах).

Нацелен на дальнейшее совершенствование системы сертификации и приведение принципов ее функционирования в соответствие с принципами ВТО и Закон "О техническом регулировании", вступивший в действие в июле 2003 года.

Назову основные особенности этого Закона:

- введение "Технического регламента" в качестве единственного документа, устанавливающего обязательные к выполнению требования к безопасности продукции;

- повышение статуса этого документа, ввод открытого и прозрачного порядка его разработки в соответствии с документами ВТО ;

- расширение области действия сертификации на весь жизненный цикл продукции ( включая модернизацию и продление ресурса);

- введение госнадзора за выполнением Закона;

- новый порядок проведения испытаний (когда ИЦ заключает договор только с ОС);

- подготовка и введение решением Правительства новой системы аккредитации.

Предусмотрен переходный период до 2010 года, когда до ввода технических регламентов работа продолжается по существующим нормам и все аттестаты аккредитации действительны до окончания их срока.

* * *

Наибольшее количество критических замечаний по продукции или производству выпадает на период, когда предприятие только начинает процесс сертификации либо когда она вводится на данный вид изделий. Особенно сложно проходит работа с предприятиями, впервые столкнувшимися с независимыми экспертами, которые принципиально и в полном согласии с действующими процедурами проводят оценку соответствия изделий и технологии. На моей памяти уже не раз накладывался запрет на выпуск продукции.

Примерно в 30 процентах случаев первичной работы возникали критические замечания - и процесс сертификации приостанавливался до их устранения. Это касалось "проведения самоиспытаний", неполного объема испытаний даже при серийном выпуске продукции, неустранения замечаний МВК. Нередко периодические испытания вообще прекращались.

Приходилось сталкиваться с отсутствием входного контроля материалов и комплектующих, отсутствием или несоответствием средств измерений и допускового контроля, с неэффективной работой ОТК предприятия и приемо-сдаточными испытаниями, не согласующимися с требованиями приемки.

Все это, но в гораздо больших масштабах, мы обнаружили, начав сертификацию подвижного состава после ремонта с продлением ресурса. Главными проблемами здесь оказались: полное несоответствие документации требованиям ЕСКД (а то и отсутствие документации); закупка или производство несертифицированных комплектующих; проведение испытаний не в полном объеме. Абсолютно неясно, как при всем этом (иногда и при отрицательных результатах испытаний!) МВК (вернее, ВК) были приняты положительные решения.

Такое "освоение" производства заканчивается потерей времени и средств. Видимо, члены МВК под административным давлением принимают решение переложить трудности освоения производства на эксплуатацию. Для компании "РЖД" такое недопустимо, ведь это сопряжено с угрозой безопасности. Стоит ли говорить об экономических потерях, превышающих затраты на проведение полных плановых испытаний?!

В ушедшем году порядок организации работ изменен законом, и практика таких испытаний была прекращена.

* * *

Серьезным резервом повышения эффективности системы сертификации (как в обеспечении безопасности, так и в повышении качества продукции) служит плодотворное взаимодействие эксплуатационников и службы Регистра. Это, прежде всего, налаживание обмена информацией.

При каждой сертификации и перед инспекционным контролем мы запрашиваем департаменты о наличии претензий или замечаний к данной продукции. В девяти случаях из десяти получаем отписки, а потом, глядишь, появляются письма "о недопустимо низком качестве продукции" или, хуже того, происходит нечто, связанное с нарушением безопасности. А ведь, имей мы нужную информацию, можно было бы предотвратить неприятности, организовать предметный, целевой внеплановый совместный инспекционный контроль. Обнаружив недостатки, мы вправе приостановить или даже отозвать сертификат (иными словами, остановить производство). Спору нет, тяжелая мера. Однако это лучше, чем угроза безопасности.

Здесь наиболее показательна, на наш взгляд, правильная организация рекламационной или претензионной работы. Ведь если нет официальных и обоснованных претензий - у изготовителя продукции нет и стимула повышать ее качество. Отсутствие рекламаций просто "обезоруживает" наших экспертов.

Соглашательская политика ("мы не оформляем рекламации - вы заменяете негодную продукцию") порочна по двум причинам. Во-первых, она скрывает "болезнь" технологии и "блокирует" повышение качества продукции и совершенствование производства. Во-вторых, в сегодняшних условиях наносит прямой экономической убыток компании, так как замена бракованных изделий никогда не компенсирует всех потерь РЖД.

Разбирая причины остановки производства, генеральный директор ОАО "НТМК" сказал, обращаясь к одному из руководителей "РЖД": "Наши подчиненные нас обманули, а их сговор за нашей спиной привел к остановке завода и осложнению работы дорог в условиях дефицита колес". (Можно представить, насколько велики были финансовые убытки сторон!)

* * *

Общими усилиями мы способны заметно повлиять на повышение качества продукции. Это можно сделать, скажем, так: заказчик (то есть "РЖД") внесет соответствующие дополнения в ТУ и условия контрактов на поставку, со своей стороны Регистр организует контроль за их выполнением с привлечением заводских инспекторов.

Такое предложение выдвинул первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Шарифжанович Зябиров по следам событий на ОАО "НТМТ", и нужно целенаправленно и планово проводить эту работу.

Гораздо эффективней окажутся и совместные действия по внедрению стандартов ИСО 9000 на предприятиях - поставщиках продукции. ОАО "РЖД" имеет право требовать это как заказчик, мы - увязываем с переходом на соответствующую схему сертификации.

Как хороший пример сотрудничества приведу переход к новому уровню запаса по усталостной прочности литых деталей грузовых тележек (ввели в норматив, установили срок выполнения. Вначале производители говорили: "Нереально!", а теперь справляются).

Теперь о добровольной сертификации. Я имею в виду сертификацию ремонтных производств, идея которой возникла в 1997 году, и систем менеджмента качества.

Первый руководитель СС ФЖТ Ю.М. Герасимов (занимавший пост заместителя Министра путей сообщения, курирующий вопросы безопасности движения) сказал, что для обеспечения безопасности мало сертификации продукции, так как срок ее работы до первого ремонта с разборкой невелик по сравнению со сроком службы, и нужно что-то придумать. Сертификация - по сути, проверка и подтверждение того, что ремонт основных узлов производится в полном соответствии с инструкциями и на предприятии действует система контроля за его качеством. Такой шаг можно осуществить достаточно быстро, к тому же, он служит хорошим основанием для второго - сертификации по ИСО 9000.

Возникает вопрос: не стоит ли сразу провести сертификацию на ИСО 9000? В принципе можно, и конечный результат будет достигнут, но такая политика сродни китайскому "большому скачку". Многие предприятия не соответствуют требованиям ИСО 9000, и для реализации их все равно потребуется много времени и средств.

Например, на программу работ ДВ АГ по вводу ИСО 9000 на своих ремонтных предприятиях понадобилось четыре года, а ведь предприятия ДВ АГ полностью соответствовали нашему первому рубежу.

Другой пример - сертификация по ИСО 9000 в США. Там она только разворачивается, но уже много лет действует (и действует эффективно!) система сертификации ремонтных производств.

Физически время будет затрачено для реальной подготовки по сертификации на соответствие требованиям ИСО все равно одно и то же, да и капитальные вложения одинаковы при двухступенчатой системе и при одной.

Затраты на саму процедуру будут примерно на 15 процентов ниже. Это небольшая сумма по сравнению с общими затратами. Зато риск не пройти сертификацию для многих предприятий 70- 80 процентов.

Я имею в виду настоящую сертификацию, а не получение "красивой" бумаги в рамке. Подобное украшение кабинета руководителя - пустая трата средств и самообман. Формализм - главный недостаток внедрения ИСО в Европе, а у нас это просто бич! Уверен, такой вариант ОАО "РЖД" не нужен.

© Евразия Вести II 2005







II 2005

Евразия Вести II 2005

Компания "РЖД": реальная инвестиционная программа

Повышение качества - ресурс развития

"Тормозная наука" - несомненный приоритет безопасности движения поездов

Крупный ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев

Тормозные системы для подвижного состава нового поколения

Выстраивая надежную перспективу

Повышение качества продукции - наша стратегическая цель

Вождению поездов повышенной массы и длины - техническое обеспечение

На "Ритм" можно положиться

Составляющая безопасности движения - надежное... затормаживание

Современная аппаратура управления и питания - залог надежности электропневматических тормозов

Тормозные колодки из Ярославля - это надежно!

"Желдортранс": взгляд в будущее

Совершенная техника - ответственная эксплуатация

Итоги X международного форума "Технологии безопасности-2005"

"Сплав-М" гарантирует высокую надежность и безопасность

Взаимодействие и партнерство

Концепция транспортных систем. Время решать

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести