Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Крупный ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев

О роли выдающегося ученого в области газодинамики рассказывает доктор технических наук, профессор кафедры "Вагоны и вагонное хозяйство" МИИТа П.С. Анисимов.

Крупный ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев
В настоящее время Россия занимает ведущие позиции в развитии тормозной техники железнодорожного подвижного состава. Железные дороги России значительно опережают зарубежные железные дороги по масштабам внедрения электропневматических тормозов на пассажирском подвижном составе, а также по масштабам применения композиционных тормозных колодок. Сочетание режимов ступенчатого и бесступенчатого отпуска, обеспечивающих наилучшие условия управляемости тормозами в тяжеловесных длинносоставных грузовых поездах на равнинном профиле железнодорожного пути и неистощимость действия тормозов на крутых затяжных спусках, имеется только на железных дорогах России. Отечественные тормоза обладают самой высокой работоспособностью при температурах окружающего воздуха - 55-60 0С.

В целом развитие отечественного тормозостроения характеризуется значительным прогрессом в основном в области конструкций грузовых воздухораспределителей. Однако к сожалению в области конструкций пассажирских пневматических воздухораспределителей наблюдается пока заметное отставание по сравнению с конструкциями воздухораспределителей зарубежных железных дорог. Хотя совершенно очевидно, что все наиболее значительные достижения в области тормозной техники прежде всего должны находить применение на пассажирских вагонах, в которых комфорт для пассажиров и безопасность движения являются в первую очередь обязательными.

В настоящее время грузовой подвижной состав (локомотивы, вагоны) железных дорог России и других стран СНГ и стран Балтии оборудован пневматическими автоматическими тормозами с воздухораспределителем № 483М, который отличается от ранее применявшихся воздухораспределителей № 270-002 и № 270-005-1 новыми лучшими конструктивными находками, хорошими эксплуатационными свойствами и высокой надежностью в работе. Воздухораспределитель № 483М выгодно отличается от зарубежных воздухораспределителей простотой схемных и конструктивных решений, работоспособностью в широком диапазоне температур окружающей среды и высокой скоростью распространения тормозной волны (290-300 м/с), что соответствует международным требованиям к воздухораспределителям. В настоящее время в России разработаны новые модификации воздухораспределителя № 483М.

Большой неоценимый творческий вклад в совершенствование и развитие тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава внес крупный специалист, талантливый ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАН, действительный член и вице-президент Российской Академии транспорта, заслуженный деятель науки Российской Федерации Владимир Григорьевич Иноземцев. Он имел большой непререкаемый авторитет среди ученых и специалистов, занимающихся тормозной техникой, его имя широко известно не только в нашей стране, но и за рубежом. Он активно и творчески сотрудничал с ОАО МТЗ "Трансмаш", а также с такими крупными зарубежными концернами, как Кнорр-Бремзе (Германия), Дако (Чехия), Вестингауз (США).

В.Г. Иноземцев родился 29 июня 1931 г. в семье преподавателей в Ростове-на-Дону. После окончания с золотой медалью средней школы в 1949 г. поступил в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне Ростовский государственный университет путей сообщения), который окончил с отличием в 1954 г.; за период обучения в институте получал персональную сталинскую стипендию, успешно занимался также спортом, стал мастером спорта по спортивной ходьбе.

В ходе выполнения дипломного проекта разработал оригинальный кран машиниста для управления пневматическими тормозами поезда; был изготовлен опытный образец, заинтересовавший специалистов МПС и уже известного в то время специалиста и ученого профессора В.М. Казаринова, который посоветовал ему поступить в аспирантуру при ЦНИИ МПС (ныне ФГУП ВНИИЖТ) и пригласил его на работу в отделение автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС, которым в то время руководил В.М. Казаринов. В этом отделении В.Г. Иноземцев работал с 1955 г. по 1975 г. младшим научным сотрудником, старшим научным сотрудником, руководителем (заведующим) отделения (с 1965 г. по 1975 г.). С 1975 г. по 1985 г. работал заместителем директора ВНИИЖТ, директором которого в то время был профессор А.Д. Каретников. С 25 ноября 1985 г. по февраль 1997 г. был ректором МИИТа (с 1994 г. - Московский государственный университет путей сообщения) в соответствии с приказом Министра путей сообщения Н.С. Конарева от 14 ноября 1985 г., а с марта 1997 г. по 2003 г. являлся советником МПС и ректора МИИТа, научным руководителем научно-технического центра транспортных технологий при МИИТе. За период работы ректором МИИТа активно и плодотворно занимался вопросами реконструкции материальной и социальной базы института, вопросами сохранения МИИТа как ведущего образовательного и научного центра отрасли, сохранения сложившихся традиций. Под чутким и умелым руководством В.Г. Иноземцева МИИТ прошел сложнейший период перестроек в нашей стране, отказа от социалистической системы государственного устройства практически без потерь. Много сил и энергии вложил В.Г Иноземцев в подготовку и празднование 100-летия МИИТа 26 сентября 1996 г.

Длительное время В.Г. был председателем научного совета по транспорту отделения РАН, председателем экспертного совета ВАК по транспорту, председателем секции вагонного хозяйства НТС МПС и тормозной комиссии МПС, инициатором создания которой в 1988 г. и бессменным председателем которой он был до конца своей жизни (умер 9 октября 2003 г.). В.Г. Иноземцев много сил и творческого внимания уделял совершенствованию и качественному изготовлению тормозных приборов на ОАО МТЗ "Трансмаш", членом Совета директоров которого он был.

С 1955 г. В.Г. Иноземцев, будучи младшим научным сотрудником отделения автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС, занимался модернизацией воздухораспределителя типа М-320 конструкции известного изобретателя тормозов И.К. Матросова. Ему удалось найти оптимальный вариант повышения управляемости тормозной системы грузовых поездов различной массы и длины. В 1958 г. благодаря теоретическим и экспериментальным исследованиям В.Г. Иноземцева, за которые ему была присвоена ученая степень кандидата технических наук, отечественный железнодорожный транспорт смог в полной мере реализовать преимущества новых видов тяги грузовых поездов повышенной массы и длины. Продолжая научные исследования в этом направлении, В.Г. Иноземцев разработал современные методы эксплуатации грузовых поездов повышенной массы и длины; им были предложены эффективные методы снижения динамических продольных сил в поезде за счет использования радиоуправляемых тормозных приборов и крана машиниста № 394-000-2 с дополнительным положением УА ручки крана машиниста, при котором обеспечивается более низкий темп снижения давления воздуха в тормозной магистрали поезда при торможении (0,0025 МПа за одну секунду), чем при У положении ручки крана машиниста (0,02 МПа за одну секунду). Более медленная разрядка уравнительного резервуара крана машиниста и тормозной магистрали в голове поезда обеспечивает равномерное снижение давления воздуха в тормозной магистрали по всей длине поезда, благодаря чему повышается плавность торможения, характеризующаяся величиной динамической продольной силы сжатия и растяжения в поезде при неустановившемся режиме действия тормозной силы поезда. Эти предложения В.Г. Иноземцева, являющиеся одним из ключевых вопросов современной тормозной техники железнодорожного подвижного состава, были проверены в грузовом поезде рекордной для отечественных железных дорог массы около 42,5 тыс. т. Испытания такого поезда длиною около 6,8 км были проведены под научным руководством В.Г. Иноземцева на тогдашней Казахской железной дороге в экстремальных эксплуатационных условиях вождения грузовых поездов. За научно-исследовательскую и организаторскую работы по решению этой важной для железнодорожного транспорта проблемы В.Г. Иноземцев был отмечен правительством тогдашнего СССР орденом Трудового Красного Знамени. По результатам исследований условий вождения такого тяжеловесного грузового поезда правительством СССР было принято решение о регулярном движении на отечественных железных дорогах тяжеловесных грузовых поездов массой 11-13 тыс. т с рассосредоточенными по длине поезда локомотивами, машинисты которых управляли тормозами каждый определенной части поезда по взаимному согласованию по рации или с подачей соответствующих радиосигналов от специальной приставки к крану машиниста.

Другой ключевой проблемой тормозной техники, решением которой успешно занимался В.Г. Иноземцев на протяжении многих лет, было создание отечественных композиционных тормозных колодок, с применением которых на подвижном составе появилась реальная в условиях эксплуатации нашей страны возможность повысить при минимальной модернизации вагонов скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч, а в дальнейшем и до 200 км/ч (электропоезда ЭР200 и "Сокол", пассажирский поезд "Русская тройка" с локомотивной тягой) и грузовых поездов до 120 км/ч (скоростные грузовые поезда с улучшенными динамическими показателями могут эксплуатироваться с максимальной скоростью движения 140 км/ч); увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов до 23-25 тс на ближайшую перспективу по условиям эффективности тормозных средств вагонов. Композиционные тормозные колодки обеспечивают повышенную эффективность торможения вследствие более стабильного в зависимости от скорости движения коэффициента трения тормозной колодки, чем у чугунной тормозной колодки. Это дает возможность упростить тормозное оборудование скоростных пассажирских вагонов, особенно международного сообщения, так как отпадает необходимость в системе скоростного регулирования нажатия тормозных колодок на колеса, а следовательно, упрощается и облегчается тормозная рычажная передача вагона, уменьшается ее передаточное число. Высокая износостойкость композиционных тормозных колодок, которая в 3-3,5 раза выше износостойкости чугунных тормозных колодок, меньший вес (3-3,2 кг против 14,2 кг чугунных тормозных колодок) способствуют большой экономии фрикционного материала и повышению производительности труда в вагонном хозяйстве.

По инициативе В.Г. Иноземцева была создана специальная отрасль в нефтехимической промышленности по производству асбестовых композиционных тормозных колодок из материала 6-КВ-10. Такие тормозные колодки были созданы в результате совместной работы сотрудников ВНИИЖТ, ВНИИ АТИ и Люберецкого завода "Пластмасс". Однако первая попытка их массового применения на вагонах в начале 1960-х годов окончилась неудачно. Из-за недостаточного коэффициента сцепления колес с рельсами образовывались сдвиги металла колес (навары), выщерблины, круговые выработки около гребня и наружной грани колеса. Повышенное тепловое воздействие композиционной тормозной колодки приводило к возникновению термических трещин в ободе колеса. Поэтому производство таких композиционных тормозных колодок было остановлено и возник вопрос о полной ликвидации производства композиционных тормозных колодок с загрузкой мощностей производства другой продукцией. Однако В.Г. Иноземцев с присущей ему энергией и научным подходом к решению любой сложной проблемы, проведя теоретические исследования тепловых процессов торможения, выступил настойчиво за продолжение работ по новым, более совершенным композициям материала тормозной колодки. В 1965 г. он был назначен научным руководителем проблемы композиционных тормозных колодок с заданием решить ее в течение одного года. Были выделены необходимые финансовые и материальные ресурсы и задействован научный и производственный потенциал железнодорожного транспорта и промышленности нашей страны. В результате этого задача выбора и внедрения на отечественном железнодорожном транспорте композиционных тормозных колодок была успешно решена за короткий срок. В результате напряженных и кропотливых исследований большого научно-производственного коллектива появились асбестовые композиционные тормозные колодки с более совершенными композициями 8-1-66 и 328-303, во многом свободными от недостатков композиции 6-КВ-10. Массовое производство новых композиционных тормозных колодок (18 млн. шт. в год) давало годовую экономию чугуна около 500 тыс. т. вследствие замены чугунных тормозных колодок на композиционные. В настоящее время все грузовые вагоны и пассажирские вагоны, эксплуатирующиеся с скоростями движения свыше 120 км/ч, оборудованы композиционными тормозными колодками. Перевод парка грузовых вагонов на композиционные тормозные колодки дал только в 2000 г. экономию эксплуатационных расходов железных дорог около 2,0 млр. руб. в сравнении с эксплуатационными расходами при чугунных тормозных колодках.

В последние годы жизни В.Г. Иноземцев продолжал успешно работать по дальнейшему совершенствованию композиционных тормозных колодок в содружестве с фирмой ОАО "Фритекс" (г. Ярославль), в результате чего появились композиционные тормозные колодки типа ТИИР-307 из композитного материала 009-7 и безасбестовые экологически чистые композиционные тормозные колодки типа ТИИР-308 весом 2,4 кг, с габаритными размерами 400х80х50 мм и с коэффициентом трения 0,34-0,54, рекомендованные для пассажирских вагонов, эксплуатирующихся со скоростями движения до 160 км/ч, в том числе и в международном железнодорожном сообщении.

В настоящее время продолжаются работы по созданию композиционных тормозных колодок с твердыми скребковыми вставками из фосфористого чугуна, которые при периодических торможениях оказывают очищающее воздействие на колеса благодаря присущей им абразивности, увеличивая шероховатость поверхности катания колес, своевременно ликвидируя очаги появления наваров металла и ползунов, чем препятствуют появлению выщерблин на поверхности катания колес. Кроме того, твёрдые вставки способствуют повышению сцепления колес с рельсами и теплопроводности композиционной колодки.

За теоретические исследования газодинамических процессов в тормозах и тепловых процессов торможения, а также за усовершенствование методов тормозных расчетов В.Г. Иноземцеву была присуждена в 1972 г. ученая степень доктора технических наук. Эти исследования послужили в дальнейшем основой для разработки В.Г. Иноземцевым современной системы автоматического регулирования тормозной рычажной передачи подвижного состава с авторегулятором типа 574 Б (в настоящее время РТРП-675М), систем управления фрикционным и электропневматическим торможением современных скоростных локомотивов и электропоезда ЭР200, которые нашли широкое применение как в отечественной, так и зарубежной практике. Им была также разработана система контроля обрыва тормозной магистрали поезда с применением пневмоэлектрического датчика № 418, устанавливаемого на локомотиве между главной частью воздухораспределителя № 483М и двухкамерным резервуаром № 295М-1 в виде промежуточной части. Принцип действия системы основан на использовании импульса служебной дополнительной разрядки тормозной магистрали, автоматически отключающего тягу локомотива и дающего визуальный сигнал машинисту локомотива.

В.Г. Иноземцев совместно с ОАО МТЗ "Трансмаш" создал в ВНИИЖТе уникальную лабораторную базу для исследования тормозов поездов большой массы и длины. Подобная лабораторная база имеется лишь в Германии (концерн Кнорр-Бремзе) и в США (концерн Вестингауз).

В последние годы В.Г. Иноземцев при поддержке и финансировании со стороны ЦЛ, ЦВ и ЦТ МПС РФ совместно с ОАО МТЗ "Трансмаш" разработал на основе базовой конструкции воздухораспределителя № 483М унифицированный типовой ряд (модификация) воздухораспределителей широкого спектра с улучшенными техническими характеристиками и эксплуатационными показателями. В настоящее время имеются следующие модификации воздухораспределителя № 483М.

Модификация № 483А имеет новый клапан мягкости, в котором зарядное отверстие золотниковой камеры перекрыто разницей давлений воздуха в рабочей и золотниковой камерах.

Модификация № 483П предназначена для грузовых вагонов нового поколения, имеет грузовой и пассажирский режимы работы воздухораспределителя.

Модификация № 483Л предназначена для грузовых локомотивов, использующихся для вождения пассажирских поездов. При следовании локомотива с пассажирским поездом воздухораспределитель включается на равнинный режим отпуска и груженый режим торможения, а при следовании с грузовым поездом - на горный и порожний режимы.

Модификация № 483ПЭл, предназначенная для пассажирского подвижного состава, состоит из магистральной части воздухораспределителя № 483Л, ускорителя экстренного торможения, главной части воздухораспределителя № 483А и блока электропневматического управления. Такой воздухораспределитель существенно повышает надежность всей системы электропневматического тормоза в сравнении с традиционной системой электропневматического тормоза с резервным воздухораспределителем № 292-001, в которой отказ электропневматического тормоза вызывает значительное удлинение тормозного пути из-за частичного отпуска тормозов и длительного времени замещения электропневматического тормоза пневматическим с пониженным давлением в тормозном цилиндре без срабатывания ускорителя экстренного торможения. В.Г. Иноземцев предложил перейти от традиционной системы электропневматического тормоза к тормозу с модификацией № 483ПЭл, в котором срабатывание воздухораспределителя № 483 практически не ухудшает управляемость электропневматического тормоза, так как при выдержке перекрыши с питанием тормозной магистрали в течение более 8-10 с воздухораспределитель на равнинном пассажирском режиме быстро отпускает.

Модификация № 483-КЕ предназначена для грузовых и пассажирских вагонов без электропневматического тормоза, эксплуатирующихся в международном железнодорожном сообщении. На режиме работы МСЖД она отвечает всем международным требованиям и действует со ступенчатым отпуском, а на режиме работы РЖД отвечает требованиям Российских железных дорог и может иметь ступенчатый и бесступенчатый отпуск.

Модификация № 483-КЕЭл, предназначенная для пассажирских вагонов с электропневматическим тормозом международного железнодорожного сообщения, состоит из магистральной части воздухораспределителя № 483А, переключателя режимов работы "Российские железные дороги - МСЖД", воздухораспределителя типа КЕS и ускорителя экстренного торможения типа ЕВ-3 фирмы Кнорр-Бремзе, имеющего регистрацию в МСЖД.

По инициативе В.Г. Иноземцева воздухораспределители, предназначенные для международного сообщения грузовых и пассажирских вагонов, прошли сертификацию в МСЖД через железные дороги Германии и фирму Кнорр-Бремзе, которые представляли наши отечественные воздухораспределители в МСЖД, так как после 1947 г. МПС СССР перестало быть членом МСЖД.

В 2002 и 2003 гг. В.Г. Иноземцев успешно занимался совместно с ОАО МТЗ "Трансмаш" и ФГУП ВНИИЖТ разработкой новых воздухораспределителей для эксплуатирующихся пассажирских вагонов железных дорог России и других стран СНГ и Балтии, в результате чего были разработаны принципиальные схемы воздухораспределителей № 241 с диафрагмой в магистральной части и № 242 с поршнем в магистральной части. По этим схемам ОАО МТЗ "Трансмаш" изготовил по два экспериментальных образца воздухораспределителей для стендовых испытаний по специально разработанной программе, которые планировалось провести в IV квартале 2003 г.

В это же время В.Г. Иноземцевым на основании ранее выполненных теоретических и экспериментальных исследований динамических процессов при торможении поезда были разработаны принципиальные схемы пневматического и электрического управления краном машиниста № 306 автоматического магистрального тормоза и краном № 307 вспомогательного тормоза локомотива, входящим в систему дистанционного управления автоматическим и вспомогательным тормозами пассажирских локомотивов с электропневматическим тормозом. Такие краны обеспечивают многоуровневую систему управления и безопасность движения поездов при единой комплексной системе управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС). В систему управления входят кран машиниста № 306, кран № 307, пульты управления кранами, блок № 308 экстренного торможения, электрическая система управления, автоматически задающая режимы действия электропневматического тормоза в зависимости от показаний путевых напольных сигналов, а также устройства диагностики системы. При возникновении неисправности любых элементов системы управления или электрических цепей, обеспечивающих торможение, а также при отказе источника электрического питания происходит самоторможение поезда.

В.Г. Иноземцев является крупным талантливым изобретателем в области тормозной техники, ему было выдано свыше 140 свидетельств на изобретения, многие из которых были внедрены на железнодорожном транспорте. Он автор и соавтор около 200 научных работ, ряда книг и вузовского учебника по тормозам железнодорожного подвижного состава; многие его научные работы опубликованы в Германии, Бельгии, Румынии, Болгарии. Свой богатый научный и практический жизненный опыт он передавал своим ученикам и последователям его исследований, он являлся научным консультантом по 12 докторским диссертациям и научным руководителем по 12 кандидатским диссертациям, успешно защищенным в различных диссертационных советах.

Для научной и практической деятельности В.Г. Иноземцева характерно решение масштабных сложных задач с привлечением коллектива исполнителей (ученых железнодорожного транспорта, специалистов из промышленности и конструкторских бюро), широкое использование эксплуатационной и промышленной баз.

За большие заслуги перед Родиной и железнодорожным транспортом, за титанический труд на благо развития тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев был награжден орденом Трудового Красного Знамени, многими медалями, дважды знаком "Почетному железнодорожнику", знаками "Почетный работник высшего профессионального образования России", "Почетный работник транспорта России". Ему было присвоено почетное звание "Заслуженный деятель науки России", являющееся государственной наградой за большие достижения в науке, которой он посвятил всю свою сознательную жизнь.

© Евразия Вести II 2005







II 2005

Евразия Вести II 2005

Компания "РЖД": реальная инвестиционная программа

Повышение качества - ресурс развития

"Тормозная наука" - несомненный приоритет безопасности движения поездов

Резервы сертификации на железнодорожном транспорте

Тормозные системы для подвижного состава нового поколения

Выстраивая надежную перспективу

Повышение качества продукции - наша стратегическая цель

Вождению поездов повышенной массы и длины - техническое обеспечение

На "Ритм" можно положиться

Составляющая безопасности движения - надежное... затормаживание

Современная аппаратура управления и питания - залог надежности электропневматических тормозов

Тормозные колодки из Ярославля - это надежно!

"Желдортранс": взгляд в будущее

Совершенная техника - ответственная эксплуатация

Итоги X международного форума "Технологии безопасности-2005"

"Сплав-М" гарантирует высокую надежность и безопасность

Взаимодействие и партнерство

Концепция транспортных систем. Время решать

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести