Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Вождению поездов повышенной массы и длины - техническое обеспечение

Один из главных факторов повышения эффективности перевозок - увеличение и унификация веса и длины грузовых поездов. Эта цель, отраженная в стратегической программе развития компании "Российские железные дороги", достигается, в основном, за счет организации обращения ППМД - поездов повышенной массы и длины (длинносоставных, тяжеловесных и соединенных). Задача обостряется в период летних путевых и строительных работ, усугубляемых сезонной неравномерностью пассажирских перевозок. Специфика эксплуатации на различных участках наших стальных магистралей вынуждает иметь полный ряд технологий обращения ППМД, подкрепленных соответствующим техническим обеспечением, гарантирующим их четкое выполнение и безопасность движения.

Система УКТМ
Система Консул-Т
Для вождения ППМД используют кратную тягу, как сосредоточенную в голове поезда, так и распределённую по его длине. Она ограничивается критериями управляемости автотормозов, а также протяженностью приёмо-отправочных путей на станциях.

Наиболее эффективны автотормоза при рассредоточении локомотивов по составу: снижаются продольно-динамические усилия в нем самом и отрицательное воздействие на путь. Тут не обойтись без надежных систем дистанционного управления тягой и автотормозами на локомотивах (что закреплено указанием МПС). Расстояние между локомотивами в соединенном поезде может достигать полутора километров, поэтому должно применяться радиотелеуправление.

Специфическая особенность российских дорог заключается в том, что поезда с распределенной тягой формируются как соединенные обычно для проследования только по определенному участку и в определенный период. При этом в ближайшие годы на всех локомотивах таких поездов бригады будут сохранены полностью или частично.

Практика испытаний полномасштабных систем дистанционного управления на соединённых поездах показала: у машиниста, выступающего в роли статиста, резко ослабевает готовность в случае необходимости брать на себя управление, устранять возникшие неисправности. Нынешний парк магистральных локомотивов не обладает технической надежностью достаточной для того, чтобы можно было отказаться от присутствия квалифицированного работника. Поэтому (а также и потому, что нет безотказных средств автоматического пожаротушения) наличие машиниста на локомотиве обязательно. Целесообразно задействовать машиниста в наиболее многофакторных режимах управления (а именно: в тяговом режиме и режиме электрического торможения). Наблюдая за показаниями приборов, ощущая продольную динамику поезда и сцепные свойства локомотива, машинист выберет оптимальные темпы набора и сброса тяги, исключит боксование, осуществит плавный переход к электрическому торможению и т.п. В то же время режимы, при которых наиболее вероятны усилия, опасные для прочности и устойчивости подвижного состава, должны быть автоматизированы. К таковым относятся торможение и отпуск пневматических тормозов.

* * *

Вероятность постоянного обращения всех локомотивов в соединенных поездах весьма мала. Оснащение их требующими непростого обслуживания системами дистанционного управления уместно только на определенных участках и направлениях. В подавляющем большинстве случаев достаточно эффективно использование переносных систем типа "КОНСУЛ-Т" (КОмплексная Носимая Система Управления Локомотивами - Телемеханическая, с передачей информации по радиоканалу), устанавливаемых на все типы магистральных локомотивов (в ПКБ ЦТ выполнены соответствующие проекты).

В состав системы "КОНСУЛ-Т" входят блок телеуправления - телесигнализации (ТУ-ТС), переходные конструктивы к системе САУТ и радиостанциям РВ-1М или РВ-1.1М, кабельная разводка. С радиостанциями типа 42 РТМ-А2-ЧМ система стыкуется напрямую. Небольшие изменения позволяют передавать информацию с помощью радиомодемов типа "МОСТ". В качестве исполнительного органа управления пневматическими тормозами обычно используется электропневматическая приставка к крану машиниста, входящая в комплект аппаратуры САУТ. Основной блок системы - блок ТУ-ТС - устанавливается на локомотиве не более чем за 30 секунд. Весь процесс оборудования локомотива в обеих кабинах под систему "КОНСУЛ-Т" занимает одну смену для бригады из двух человек.

При срабатывании САУТ на головном локомотиве на торможение (несоблюдение ограничений по скорости, сбой кодов АЛС, потеря бдительности и т.п.) "КОНСУЛ-Т" автоматически подает команду ТУ "Торможение". На обоих локомотивах выполняется первая установленная ступень торможения.

Высокая безопасность достигается и за счет того, что команда "Экстренное торможение" может быть подана с любого локомотива соединённого поезда и в любое время. При этом все прочие команды автоматически отменяются. Исполнение команды предусмотрено как через приставку к крану машиниста, так и через электропневматический клапан автостопа ЭПК.

"КОНСУЛ-Т" всесторонне испытан на всех видах тяги на восьми дорогах сети. В 2001-2003 гг. только на Западно-Сибирской с нею успешно проведено более 6300 соединенных поездов. (Крушение на участке Каргат - Убинка в сентябре 2002 г. стало следствием невключения системы.) В целом проведено более 10 тысяч составов без единого случая брака "по вине" системы"КОНСУЛ-Т".

Эффект от ее применения только за счет экономии топливно-энергетических ресурсов, по данным Западно-Сибирской дороги, составил в 2003 г. 3109 тыс. рублей. Увеличились среднесуточная пропускная способность лимитирующих участков (до 10,3 пары сдвоенных поездов) и весовой прирост (до 34 т на один поезд).

По предварительным подсчетам, внедрение системы на четырех основных грузонапряженных направлениях сети железных дорого России составит 1 800 000 тыс. рублей.

* * *

Тяжеловесные и длинносоставные поезда с тягой в голове отличаются от обычных худшей управляемостью автотормозов (особенно в части отпуска). Примерно половина обрывов автосцепок случается из-за неотпуска тормозов хвостовой части поезда и преждевременного набора тяги. При выполнении глубоких и экстренных торможений развиваются предельные, а то и запредельные продольные усилия. Все это оборачивается повышенным износом ударно-упряжных приборов, колесных пар и т.д.

Эти проблемы во многом снимает применение устройства контроля целостности тормозной магистрали поезда по радиоканалу (УКТМ). Оно предназначено для непрерывного измерения давления в ТМ хвостового вагона, передачи этой информации по радиоканалу и отображения ее на цифровом индикаторе в кабине машиниста. С помощью УКТМ ускоряется процесс разрядки магистрали при служебных и экстренных торможениях, фиксируется глубокое неплановое снижение давления.

Устройство разработано в УрГУПСе и ВНИИЖТе. Опытная партия (10 комплектов) выпущена ФГУП ПО "Октябрь" г. Каменск-Уральский Свердловской области. Уже проведены обкаточные испытания УКТМ в летний и зимний период на участке Свердловск-Сортировочный - Войновка.

Одновременное торможение с головы и с хвоста значительно снижает продольно-динамические силы в грузовом поезде. При регулировочных торможениях в одинаковых условиях продольные ускорения снижаются при синхронном торможении с использованием УКТМ в 3 - 5 раз по сравнению с торможением только с головы (при остановках со скорости 20 - 30 км/ч такие ускорения не определялись совсем).

Контроль целостности тормозной магистрали (перекрытие концевых кранов в составе или их перемерзание) легко осуществляется при стоянке путем выполнения первой ступени торможения только с хвоста поезда - после срабатывания соответствующего датчика загораются лампы ТМ в кабине машиниста.

В декабре прошлого года на Западно-Сибирской железной дороге были проведены испытания с порожними стовагонными поездами и гружёными составами весом 6000 тонн. Проверялась проходимость радиокоманд на торможение на каждом километре участка Иртышское-Укладочный. Она оказалась стопроцентной.

На стадии подготовки и обработки составов в парках формирования внедрение УКТМ обеспечит полноценную зарядку и опробование тормозов, достоверную картину изменения давления в тормозной магистрали хвоста поезда. Появится возможность ускорить зарядку сжатым воздухом, исключить случаи отправления составов с недозаряженной тормозной магистралью. Масштабная эксплуатация устройств контроля целостности тормозной магистрали обещает существенное снижение продольно-динамических усилий при регулировочных и остановочных торможениях, уменьшение отрицательного воздействия на путь. Другими словами, на дороги можно будет выводить грузовые поезда весом 9000 тонн.

* * *

В лаборатории "Вес поезда" УрГУПС создан ряд приборов, позволяющих автоматизировать управление тормозами, выбрать оптимальный режим ведения грузового поезда, оперативно контролировать и измерять параметры поездных радиостанций непосредственно на локомотиве.

Успешно опробована на тормозной станции и экспериментальном кольце ВНИИЖТа микропроцессорная система управления тормозами. МИСУТ обеспечивает контроль параметров крана машиниста с дистанционным управлением, качественно командует процессами торможения и отпуска, обеспечивает совмещение и замещение различных видов торможения.

Портативные приборы для замера основных параметров радиостанций типа 42РТМ-А2-ЧМ обеспечивают их проверку непосредственно на локомотиве в течении 3-5 минут. Каждый из этих приборов заменяет три стационарных. Контролируются такие основные характеристики радиостанции, как вызывные частоты, выходная мощность передатчика, согласование выхода передатчика с антенно-фидерным устройством и чувствительность приёмника по срабатыванию шумоподавителя.

Оптимальный режим ведения поезда (по продольной динамике во взаимосвязи с другими параметрами) можно выбрать с помощью радиоизмерительной системы РИПС. Она позволяет регистрировать в масштабе реального времени основные характеристики состояния поезда вдоль всего состава по нескольким сечениям одновременно (до восьми включительно). Это позволяет получить полное представление о том, что происходит с грузовым поездом во время движения.

© Евразия Вести II 2005







II 2005

Евразия Вести II 2005

Компания "РЖД": реальная инвестиционная программа

Повышение качества - ресурс развития

"Тормозная наука" - несомненный приоритет безопасности движения поездов

Резервы сертификации на железнодорожном транспорте

Крупный ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев

Тормозные системы для подвижного состава нового поколения

Выстраивая надежную перспективу

Повышение качества продукции - наша стратегическая цель

На "Ритм" можно положиться

Составляющая безопасности движения - надежное... затормаживание

Современная аппаратура управления и питания - залог надежности электропневматических тормозов

Тормозные колодки из Ярославля - это надежно!

"Желдортранс": взгляд в будущее

Совершенная техника - ответственная эксплуатация

Итоги X международного форума "Технологии безопасности-2005"

"Сплав-М" гарантирует высокую надежность и безопасность

Взаимодействие и партнерство

Концепция транспортных систем. Время решать

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести