Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Составляющая безопасности движения - надежное... затормаживание

Как оптимально решить проблему закрепления железнодорожного подвижного состава? Каким образом полностью устранить опасность неуправляемого движения в результате истощимости пневматического автотормоза? Ответам на эти вопросы посвящена статья директора "НПП-АСТ" И.В. Фирсова и главного конструктора этого ЗАО Н.В. Маликова, рассказывающая о внедрении автоматических стояночных тормозов.

И.В. Фирсов
Н.В.Маликов
Структурная схема программы Комплексное повышение тормозооснащенности подвижного состава
Разработанные совместными усилиями нашего "НПП-АСТ" и ВНИИЖТ и изготовленные ОАО "Транспневматика" (г. Первомайск) опытные образцы автоматических стояночных тормозов (АСТ) прошли всесторонние испытания на экспериментальном кольце в Щербинке и на электропоездах приписки СКЖД.

Решениями МПС в 2001 г. было признано необходимым оборудовать АСТ весь подвижной состав федерального железнодорожного транспорта, а в 2002-ом - завершить работу по проведению полного комплекса испытаний АСТ. В 2003 г. Межведомственная комиссия зафиксировала способность удерживать десятивагонный состав электропоезда на уклоне 16,6 0/00 действием АСТ одного вагона. Рекомендации комиссии были таковы: наладить серийное производство АСТ и оборудовать ими мотор-вагонный подвижной состав. Наконец указанием ОАО "РЖД", изданным в начале нынешнего года, предусмотрено оснащение нашими АСТ российского парка электропоездов.

В настоящее время завершается подготовка рабочей документации для серийного производства устройств АСТ.

* * *

Модификация АСТ, встраиваемого в тормозной цилиндр, замещает штатный шток в сборе с его поршнем и возвратной пружиной. При давлении воздуха в тормозной магистрали свыше 0,22 МПа АСТ находится в режиме "ожидание". При разрядке тормозной магистрали ниже указанной величины осуществляется переход АСТ в режим "действие". Закрепление или раскрепление подвижной единицы за счет приведения АСТ в режим "действие" или возвращения в режим "ожидание" возможно дистанционно, автономно или вручную.

Дистанционное возвращение в режим "ожидание" представляет собой управляемый процесс, осуществление которого возможно только при готовом к действию автотормозе. Для этого необходимо после полной его зарядки осуществить полное служебное торможение.

Гарантированность работы АСТ предопределяется условием экстренной разрядки тормозной магистрали. При этом определенное влияние имеют как конструктивные особенности, так и специфика эксплуатации подвижного состава. Так, успеху на первом этапе внедрения (на электропоездах) способствовала возможность контроля машинистом работы АСТ по горению контрольной лампы сигнализатора отпуска тормозов. Сегодня применение экстренного торможения является, по сути, чрезвычайным происшествием (за его осуществление от машиниста требуют письменного объяснения). Эксплуатация АСТ на электропоездах осложняется действующим порядком перехода на управление из другой кабины, так как Инструкцией по эксплуатации тормозов предусматривается осуществление в оставляемой кабине лишь служебной разрядки тормозной магистрали. В такой ситуации АСТ не обеспечивает закрепление электропоезда.

Сказанное предопределяет необходимость параллельного с оборудованием АСТ дооснащения подвижного состава сопутствующими подсистемами.

* * *

Для пассажирских поездов сопутствующей должна стать подсистема "ЭПТМ" (модернизированная схема электропневматического тормоза). Она позволит обеспечить контроль протекания тормозных процессов по линейным проводам электропневматического тормоза. Подсистема "ЭПТМ" включает в себя микропроцессорный блок управления (БУ ЭПТМ), замещающий типовой блок управления ЭПТ; датчики торможения секций локомотива (ДТЛ) и вагонов (ДТВ), в качестве которых используются входящие в конструкцию АСТ концевые выключатели и полупроводниковый вентиль концевой заделки (ВКЗ).

Процессором БУ ЭПТМ обеспечивается чередование (с частотой 0,5-2,0 Гц) посылок импульсов прямой и обратной полярности выпрямленного напряжения контрольного источника тока в электрические цепи линейных проводов. Отсутствие в составе поезда заторможенных подвижных единиц определяется в период посылки импульса обратной полярности. Одновременно оценивается исправность электрической цепи локомотивного рельсового заземлителя.

Сохраняя традиционный алгоритм питания электровоздухораспределителей (ЭВР) подвижных единиц, процессор БУ ЭПТМ дополнительно обеспечивает, в числе прочего, диагностику: целости цепи линейных проводов; наличия в составе поезда заторможенных подвижных единиц; исправности полупроводниковых вентилей; перекрытия концевых кранов тормозной магистрали; саморасцепа ("разрыва") соединительных рукавов; приведения в действие ручного тормоза любого вагона. Кроме того, обеспечивается сохранение работоспособности электропневматического торможения при не единичных нарушениях цепи линейных проводов; снятие ограничений возможности автономного применения электропневматического торможения для поездов, обращающихся с максимальной скоростью более 120 км/ч; усиление охраны труда за счет исключения опасности электротравмирования персонала при техническом обслуживании подсистемы "ЭПТМ"; возможность поэтапного внедрения подсистемы "ЭПТМ".

Для грузовых вагонов сопутствующей является подсистема "ДР" (дистанционное растормаживание), включающая в себя блок дистанционной разрядки с отсекательным, чувствительным и редукторным узлами.

Действие подсистемы "ДР" заключается в обеспечении принудительного отпуска воздухораспределителя за счет специального сообщения его рабочей и золотниковых камер при осуществлении нормируемых последовательностей действий и темпов разрядки тормозной магистрали. Это позволит снизить время и упростить технологию подготовки грузовых составов к горочному роспуску.

Для тягового подвижного состава сопутствующими являются "БТ-МВПС" (блокировка тормозов мотор-вагонного подвижного состава) и "БТ-Л" (блокировка тормозов локомотива). Эти подсистемы предназначены для разрядки тормозной магистрали (гарантирующей переход АСТ в режим "действие") при переходе на управление из другой кабины. В обеих подсистемах используется принцип "принуждения" выполнения процедуры блокировки тормозов, заключающийся в сообщении в нерабочей и разобщении в рабочей кабинах отростков между приборами управления тормозами и отсекающими узлами (разобщительными кранами) с атмосферой с помощью запорных узлов. Перевод последних из одного положения в другое осуществляется с помощью съемного ключа-ручки, одного на тяговое средство. Электрическая цепь управления режимом тяги собирается только при условии нахождения ключа-ручки в положении "включено" и наличии давления сжатого воздуха в тормозной магистрали свыше 0,35 МПа. Перевод запорного узла в положение "выключено" и извлечение ключа-ручки возможны только после разрядки тормозной магистрали.

Подсистема "НТ" (нештатное торможение) обеспечивает наполнение тормозных цилиндров до нормированной величины давления в ситуации саморасцепа секций локомотивов. Тем самым гарантируется надежное закрепление каждой секции работой АСТ в режиме "действие".

Алгоритм работы подсистемы "СДЭДП" (совместное действие электродинамического и пневматического тормозов) предусматривает возможности как продолжения действия ЭДТ совместно с пневматическим тормозом вне зависимости от уровня давления в тормозной магистрали, так и продолжения действия ЭДТ ограниченной мощности (например, на электровозе серии ВЛ80С - позицией ПТ) в случае повышения давления в тормозных цилиндрах тяговой единицы свыше 0,15 МПа. Внедрение подсистемы "СДЭДП" позволит существенно повысить уровень безопасности движения поездов за счет повышения эффективности использования существующего уровня тормозовооруженности тягового подвижного состава; снизить эксплуатационные расходы за счет общеизвестных достоинств ЭДТ в результате расширения сферы его действия и реализовать при экстренном торможении более высокий коэффициент сцепления тягового средства за счет саморегулируемости характеристик ЭДТ.

В переходный период (до полного насыщения АСТ всего парка подвижного состава) для исключения возможности неуправляемого движения подвижных единиц после отцепки локомотива целесообразно использование подсистемы "БТТМ" (оснащенных АСТ специализированных бустерных тормозо-тяговых модулей). В качестве основы для таких модулей могут быть использованы тележки от локомотивов, оборудованные автосцепками и необходимым комплектом тормозного оборудования и пускорегулирующей аппаратуры. Такой модуль (при питании его тяговых электродвигателей от аккумуляторной батареи или по мобильному кабелю) будет обеспечивать как надежное закрепление группы вагонов, так и возможность их локальных маневровых передвижений на подъездных путях.

Предопределяемая внедрением АСТ необходимость параллельного дооснащения подвижного состава перечисленными подсистемами послужила основой разработанной "НПП-АСТ" программы "Комплексное повышение тормозооснащенности подвижного состава". Ее практическая значимость будет заключаться в создании на железных дорогах России необходимого технологического задела, обеспечивающего повышение эффективности работы в условиях реформирования отрасли.

© Евразия Вести II 2005







II 2005

Евразия Вести II 2005

Компания "РЖД": реальная инвестиционная программа

Повышение качества - ресурс развития

"Тормозная наука" - несомненный приоритет безопасности движения поездов

Резервы сертификации на железнодорожном транспорте

Крупный ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев

Тормозные системы для подвижного состава нового поколения

Выстраивая надежную перспективу

Повышение качества продукции - наша стратегическая цель

Вождению поездов повышенной массы и длины - техническое обеспечение

На "Ритм" можно положиться

Современная аппаратура управления и питания - залог надежности электропневматических тормозов

Тормозные колодки из Ярославля - это надежно!

"Желдортранс": взгляд в будущее

Совершенная техника - ответственная эксплуатация

Итоги X международного форума "Технологии безопасности-2005"

"Сплав-М" гарантирует высокую надежность и безопасность

Взаимодействие и партнерство

Концепция транспортных систем. Время решать

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести