Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенная техника - ответственная эксплуатация

На Людиновcком тепловозостроительном заводе совместно с американской фирмой "Дженерал Моторс" создали два новых образца магистральных грузовых локомотивов серии ТЭРА, не имеющих себе равных в России по технико-экономическим параметрам.

На заводе убеждены: пора усилить контроль со стороны Федеральной службы по надзору в сфере транспорта за техническим состоянием тепловозов, работающих на путях общего и необщего пользования.

В нашей стране много предприятий, производящих тепловозы, но мало руководителей со стратегическим мышлением, чьи смелые идеи востребованы государством и транспортной отраслью. У одного из них - генерального директора ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" Петра Фридриховича Баума - взял интервью корреспондент газеты "Евразия Вести".

П.Ф. Баум (фото И. Максимова)
- Грузовые тепловозы типа ТЭРА успели хорошо зарекомендовать себя на Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Расскажите, пожалуйста, поподробнее об этом проекте.

- Позвольте немного углубиться в его историю. Куратором Главного управления локомотивного хозяйства МПС был тогда А.Н. Кондратенко, с которым были согласованы намеченные нами действия и график их осуществления. Однако задание не было утверждено локомотивным главком, ведь в то время, в середине 1990-х, у министерства не было денег на инвестиции.

На ОАО "Брянский машиностроительный завод" хотели работать по программе создания "Голубого тигра" (так собирались назвать новый тепловоз) с фирмой "Дженерал Электрик". Мы же выбрали в партнеры "Дженерал Моторс". БМЗ остановился на сложной программе - разработке машины переменно-переменного тока. Мы придерживались схемы по-проще - сделать тепловоз переменно-постоянного тока.

По нашим расчетам, проект мог оказаться достаточно быстрым; реальность его воплощения гарантировала скромная элементная база, которой располагали мы, и та, что была готова и отработана у "Дженерал Моторс". Нам удалось найти взаимопонимание вплоть до решения проблемы финансирования проекта. А вот у коллег из Брянска дело, к сожалению, не пошло.

Три года назад мы сделали две первых секции - машины мощностью 4165 лошадиных сил. 2 октября 2003 года на опытные образцы были получены соответствующие разрешения в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Сегодня могу с удовлетворением констатировать: наши тепловозы прошли эксплуатационные испытания. В заключении ВНИИЖТ сказано, что результат сравнения обеих секций ТЭРА с тремя секциями тепловоза 2ТЭ10 таков: экономия по топливу и по маслу составила примерно 35 процентов.

Судя по письмам-отзывам службы локомотивного хозяйства Восточно-Сибирской дороги, ТЭРА почти на треть превосходят 2ТЭ10 в экономической эффективности. За время пробной эксплуатации сибиряки в полной мере ощутили удобство технического обслуживания новой машины, надежность ее электродинамических тормозов и простоту управления ими в условиях высокогорья. Служба локомотивного хозяйства обратилась в головную компанию "РЖД" с просьбой продлить опытную эксплуатацию наших машин, каждая из которых способна заменить два тепловоза 2ТЭ116 или 2ТЭ10. Оба образца с нашей маркой обладают высокими тяговыми характеристиками (сила тяги при трогании у тепловоза ТЭРА-1 составляет 606 кН (61 800 кГс), в длительном режиме 455 кН (46 340 кГс)).

Мы использовали двухтактный американский дизель. И не случайно. Тут американцам надо отдать должное. Свои отечественные двухтактные дизели мы почти что похоронили. А ведь они надежнее и проще, чем четырехтактные. В принципе это ясно. Однако отработать и усовершенствовать двухтактные двигатели для тепловозов сумели не мы, а "Дженерал Моторс".

Если мы посмотрим в заключение, то расход топлива составляет 192,7 грамм на 1 кВт (145,36 г/Эф.Л.С.). При всем том, что, казалось бы, по сегодняшним нашим понятиям, которые у нас в России общеприняты, считается, что четырехтактный двигатель имеет лучший расход топлива и т.д. На самом деле, западные примеры показывают, что не совсем все так просто.

- Чем конкретно обогатил наших тепловозостроителей опыт сотрудничества с американской стороной?

- Самый главный выигрыш состоит в том, что в России появился прекрасный тепловоз - лучше, чем магистральный локомотив серии ТЭРА, грузовой машины у нас сегодня нет.

Объясню, почему я так считаю. Впечатляют не только превосходные характеристики наших первенцев. При их создании применено примерно 140 технологий, с которыми прежде не были знакомы в нашей стране. Сказать точнее, о них слышали и говорили специалисты того же локомотивного главка. Но "пощупать" своими руками, тем более внедрить у себя... В 1995-м, когда зарождался наш проект, об этом только мечтали.

Приведу несколько примеров смелых инженерных решений. Взять хотя бы самоосушающиеся секции. Представьте: зима, а вам надо бы на время заглушить тепловоз. Первое ваше опасение, понятно, как бы его не заморозить. С нашей машиной можно быть спокойным на сей счет. Вода спускается в расширительный бак, где ей не страшна никакая низкая температура. Нет нужды заставлять дизель "молотить" впустую при вынужденных остановках. Удобно и экономично!

На нашем новом тепловозе в колесных парах между тяговым электродвигателем и осью применены подшипники качения. Сегодня в России на серийной технике такого профиля они не используются. Эта проблема поднимается едва ли не на всех совещаниях, научно-технических советах. В том, что подшипники качения способны эффективно работать на локомотивах, теперь можно убедиться на примере ТЭРА.

Еще одно очень важное новшество: на тепловозе - компактная система управления и диагностики. Встроенная аппаратура позволяет следить за состоянием двигателя, подшипников. Они "обвешаны" датчиками, информация с которых поступает на компьютер. Тот сигнализирует, какой узел скоро исчерпает свой ресурс, когда следует принять те или иные профилактические меры. Машинист постоянно получает нужную информацию о работе тепловоза, подобно тому, как, сев за руль хорошей иномарки, вы читаете соответствующие предупреждения на дисплее приборной панели (скажем, пора менять тормозные колодки или надо масла в двигатель долить).

Трехлетняя эксплуатация выявила, что нашему тепловозу не нужны традиционные ТО и ТР. Пару раз заменяли масло, вот и все, никаких проблем. На бортовую диагностику положиться можно вполне. Если компьютер показывает, что все в порядке, никакие узлы и детали менять нечего.

Топливная экономичность по дизелю у ТЭРА оказалась на 5 процентов выше, чем у 2Э10М и 2ТЭ116, расход масла - на 45 процентов меньше. В двухсекционном исполнении наш тепловоз имеет длительную силу тяги в 1,8 раза выше, чем у названных машин, более полное использование сцепного веса. Доказала свою эффективность двухступенчатая очистка воздуха, которая существенно увеличивает срок службы дизеля.

Состояние нашего локомотива после трех лет работы приятно удивляет специалистов. Положительные отличия подмечают даже те, кто поверхностно знаком с подобной техникой. Мы ничего не трогали, не проводили никакой "предпродажной" подготовки. Однако возле нашей машины не увидишь ни масляных, ни водяных пятен. Чисто и непривычно просторно внутри тепловоза. Кто-то пошутил, что в дизельном отсеке можно в футбол играть. Силовая установка кажется просто миниатюрной. Нет переплетения труб и узких проходов, характерных для 2ТЭ116 и ТЭП70.

- Петр Фридрихович, хотелось бы затронуть еще одну важную тему. Помимо ОАО "РЖД", новую продукцию Людиновcкого завода будут эксплуатировать частные перевозчики. Как тепловозостроители готовятся к этому?

- Сегодня мы ведем переговоры с пятью компаниями - частными перевозчиками, которые хотели бы приобрести магистральные грузовые локомотивы серии ТЭРА, в частности две наши первые машины. Компании готовы покупать. Единственная проблема, с которой они сегодня сталкиваются, - чтобы можно было приобретать свой подвижной состав, ОАО "РЖД" должно отдать "локомотивную составляющую" в перевозке частным компаниям.

Те транспортные компании, которые решают этот вопрос, получая "локомотивную составляющую", сталкиваются со сложностями организации планового обслуживания техники.

Сегодня мы готовы заключать договоры на абонементное обслуживание поставленных нами машин сервисными бригадами, прошедшими обучение на заводе. Для завода это не новая форма. Мы используем ее уже третий год применительно к другим тепловозам. Согласно договорам по графику выезжаем к партнерам, проводим ремонты соответствующего вида (ТО-3, ТР-1, ТР-2 или ТР-3) вплоть до капитального. Поэтому, когда в течение года мы работаем с конкретной машиной два, три, четыре раза (в зависимости от договоренности), у потребителей не возникает с ней никаких проблем.

- Ваш вывод: надо плотнее работать с частными перевозчиками, которые будут эксплуатировать тепловозы на собственных маршрутах, имея соответствующие лицензии. Я верно вас понял?

- Совершенно верно. Думаю, что, если частный перевозчик возьмет по лизингу нашу машину, он, во-первых, будет в состоянии быстрее окупить ее. Во-вторых, за счет сокращения эксплуатационных расходов он сэкономит на топливе. Топливная составляющая играет немалую роль. В нашем случае это 25-процентная экономия! В годовой раскладке ощутимой окажется и сокращение средств на техобслуживание.

Допустим, у тебя работает 2ТЭ10. Нужно заключить договор с ОАО "РЖД", согласно которому на протяжении маршрута тепловозу следует заходить в депо на регламентное обслуживание, если не ошибаюсь, дважды в сутки. Без определенного технического обслуживания никак не обойтись.

С нами иметь дело намного проще. Мы предлагаем рациональную схему и сегодня уже трудимся по ней. Некоторые специализированные западные компании готовы работать с нами по лизингу. Они предлагают приемлемые лизинговые ставки - порядка 6 процентов годовых. По нашим локомотивам, которые мы предоставляем ныне по лизингу, получается, к сожалению, больше - порядка 14 процентов. Сравнение явно проигрышное. Мало кто рад лизингу, если за год "стоимость" тепловоза возрастает на 25-30 процентов.

Вот и выходит, что пока машины у нас покупают, исходя не из их технических параметров и достоинств, а, если так можно выразиться, по политическим мотивам. Надеемся приблизить время, когда приоритетом станут высокие технические характеристики.

- Остра ли конкуренция в создании грузовых тепловозов для компании "РЖД" и независимых перевозчиков? Не теснят ли вас в этом секторе Брянский и Коломенский заводы?

- В Брянске делают одну такую машину, в Коломне на базе пассажирского ТЭП70 изготовили серию грузовых 2ТЭ70. Молодцы, достойно похвалы и уважения!

Однако еще рано говорить, насколько успешно будет работать новый коломенский тепловоз в условиях реальной эксплуатации. Поясню: на нем еще не отлажена система управления; наш же без нареканий прошел эксплуатационные испытания. Кроме того, система управления на машинах серии ТЭРА построена на элементах, отработанных на американских дорогах в течение лет пятнадцати.

Отсюда и мои опасения, что на отладку сырой программы, в частности сырой системы управления, потребуется неопределенное время. Чтобы исключить сбои и выходы из строя, нужна надежная элементная база. В основном, увы, зарубежная. Отечественной пока нет.

Не оснащен коломенский тепловоз ни системой диагностики (на что уйдет лет десять!), ни самоосушаемой секцией, ни подшипниками качения, ни электродинамическими тормозами. Нет тех упомянутых мной многочисленных конструктивных и технологических нововведений, которые нереально получить на отечественной элементной базе. А это оборачивается немалой стоимостью самой техники, ограниченными возможностями экономии в эксплуатации. Сотрудничество с американцами, использование их опыта и наработок, как мы убедились, может быть убедительно выражено в деньгах. Давайте смотреть на эти вещи трезво и расчетливо (что у нас случается крайне редко). Применение американских новшеств оказалось исключительно выгодно. На то, чего добились наши партнеры, у нас ушло бы с десяток лет, если не больше...

Показательна в этом смысле судьба нашего проект новой машины на базе ТЭО-30 (мы занялись им после создания локомотива ТЭРА). Тепловоз с российскими комплектующими! Проект готов и... отправлен на полку. По той же причине: нет отечественной элементной базы. Чтобы создать ее, нужно финансировать множество заводов, кардинально перестраивать их работу. Это программа на долгие годы. Сколько средств понадобится вложить в производство нужных нам подшипников качения? О выпуске у нас в стране самоосушаемых секций мы говорим уже лет пятнадцать. Как и об электродинамическом тормозе... Где все это?! Названные позиции вписаны не в одну нашу программу, а толку - ноль.

- Вы упоминали о сертификации продукции. Как учитываются на заводе международные требования по этой части?

- Прежде чем ответить на этот вопрос, снова вернусь к графику создания наших новых локомотивов, подписанному, как я уже говорил, заместителем министра путей сообщения РФ. Согласно этому документу, в течение двух лет мы можем сделать сто таких машин. (Вообще-то наш завод был рассчитан в хорошие времена на выпуск 550 локомотивов в год.) При сегодняшнем определенном износе производственного оборудования нам по силам изготовить за год, я думаю, 200-220 тепловозов (из них примерно половина - локомотивы ТЭРА). Хватит и мощностных, и людских ресурсов.

Что касается ИСО-9000, мы настойчиво работаем в этом направлении. Закуплена программа системы управления (так называемая программа МАКС), которая позволяет контролировать качество любой детали на каждом этапе производства.

Что такое ИСО? Это система качества, которая внедрена на нашем предприятии, можно сказать, уже наполовину. Программа рассчитана на три года.

Высококвалифицированный персонал. Подготовленные преподаватели, свои собственные, которые обучают исполнителей непосредственно на местах введению данных в компьютеры, отслеживанию с их помошью работы, ведению соответствующих технологических карт, куда закладывается перечень оборудования, определенные маршруты движени... Это - американская программа по системе управления предприятием, призванная вывести производство на более высокий уровень.

- Чего вы ожидаете от семинаров с участием тепловозостроителей, потребителей техники и представителей Минтранса?

- Такие мероприятия проводились у нас уже не раз. Задача - установить прочный контакт с нашим конечным потребителем (с предприятиями железнодорожного транспорта, металлургической, химической и угольной промышленности), ознакомить его с новыми разработками, с теми видами услуг, которые мы предлагаем сегодня (проведение абонементного обслуживания, ремонтов и т.п.).

Мы рассказываем о разработанной нами системе качества проведения и контроля ремонта техники. Нами введены паспорта ремонта, в которых пооперационно прописывается каждый его вид. Допустим, проводится ТР-1. В паспорте указывается, какие нужно провести виды работ, связанные с электрикой, с ремонтом дизеля, по слесарной части и т.д. Четко прописываются операции, указываются их коды, дается расчет необходимых расходных материалов. В паспорте находит отражение фамилия исполнителя и представитель заказчика, который фиксирует, что предусмотренные операции выполнены. Иными словами, все это представляет собой определенную составляющую системе качества.

Настоящая система внедрена и уже дает свои положительные результаты. Такого нет больше ни на одном предприятии, производящем ремонт. Нигде не заполняют паспорт с указанием всех операций, всех замененных деталей, ответственных приемщиков перечисленных операций.

Намерены мы поднять еще одну серьезную проблему. Зачастую локомотивы используется не в том виде, в каком их выпустил завод-изготовитель. Мы хотим обсудить этот вопрос с представителями Минтранса и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и предложить вменить в обязанности государственным ревизорам не выпускать на линии тепловозы, не соответствующие техническим условиям на данное изделие (а если потребуется, прописать это в законе).

Из чего мы исходим? Из ситуаций, возникающих в повседневной практике. Скажем, по проекту топливные баки на тепловозе были установлены снизу, а на пути выходит машина с баками на крыше. Как вы считаете, отвечает ли такой локомотив элементарным требованиям безопасности? Конечно, нет.

Мы столкнулись с такими "вольностями" на угольных разрезах. Как увидели, глаза на лоб полезли. И не одна машина - штуки четыре. Зачем, спрашиваем, перееставили баки? Отвечают: топливо плохо поступает. Надо бы топливный насос отремонтировать, а они на самотек расчитывают! Экономят на ремонте? Нет, на безопасности!

Могу привести немало примеров того, как безответственно продолжают ипользовать локомотивы с предельно изношенными бандажами колес. А ведь такие машины никто не имеет права выпускать на магистрали или на подъездные пути предприятий.

Наша продукция эксплуатируется на внутризаводских путях. Взять, к примеру, ОАО "НОСД": это - 200 километров собственных линий. Или Новолипецкий металлургический комбинат - 540 километров, девять станций (почти целое дорожное отделение). Воссибтранс - три тысячи, Северсталь - 250 километров... Да и у нас на заводе 36 километров собственных путей..

Едва ли не повсеместно внутри предприятий бегают локомотивы, которые, строго говоря, нельзя выпускать из депо. Смотришь, высота гребня колес не соответствует норме, износ бандажа выше всякой меры, тормозная система не прошла аттестацию... И многие не считают все это достаточной причиной для того, чтобы включить такой технике красный свет.

Проблема приобрела чрезвычайную остроту. Назрела необходимость в том, чтобы каждый локомотив проходил должное техническое обследование со стороны государственных ревизоров Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Они должны проверять состояние тепловозов, опечатывать их в случае несоответствия установленным техническим параметрам.

Нарушение технических требований должно вести за собой непременный запрет выхода на линию, как на внутризаводскую, так и на принадлежащую ОАО "РЖД".

Надо признать, что на сети "РЖД" положение получше. Там локомотивы, выходящие с территории промышленных предприятий, каждый год подлежат определенной сертификации. Их не выпустят на станцию, если гребни не соответствуют определенным размерам. А вот по соседству, предположим, в мартеновском цехе завода, тепловоз будут гонять до тех пор, пока бандажи окончательно не износятся. И в наши дни верна поговорка: гром не грянет - мужик не перекрестится.

- По-вашему, меры, направленные на предотвращение подобных ситуаций, должны быть жестче?

- Конечно. И для этого необходимо добиться четкого взаимодействия между крупными производителями техники, ее потребителями - предприятиями и органами власти.

На мой взгляд, эксплуатация любой железнодорожной техники - это целый комплекс таких моментов, на которые сегодня в силу того, что техника не выходит на основную магистраль, попросту не обращают внимания.

В первую очередь это соблюдение техники безопасности, организация безопасности движения, соблюдение экологических требований, контроль за поддержанием железнодорожной техники не в неком минимально-допустимом технически исправном состоянии, а в соответствии с техническими требованиями, обеспечивающими безопасную и безаварийную эксплуатацию.

Государство должно обратить на это особое внимание и наделить соответствующими полномочиями своих ревизоров.

Нечто подобное давно стало привычным, например, в службе котлонадзора. Каждый агрегат в котельной должен быть идентифицирован, соответствующим образом проверен. Почему такие проверки не проводятся по локомотивам?! Личные автомашины и те регулярно проходят придирчивый техосмотр. А тепловоз, что, он менее опасен или проще устроен?

Вот почему мы работаем над предложением Минтрансу, суть которого сводится к тому, чтобы в закон были внесены соответствующие поправки и государственным ревизорам дали необходимые полномочия, согласованные с Правительством страны.

© Евразия Вести II 2005







II 2005

Евразия Вести II 2005

Компания "РЖД": реальная инвестиционная программа

Повышение качества - ресурс развития

"Тормозная наука" - несомненный приоритет безопасности движения поездов

Резервы сертификации на железнодорожном транспорте

Крупный ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава В.Г. Иноземцев

Тормозные системы для подвижного состава нового поколения

Выстраивая надежную перспективу

Повышение качества продукции - наша стратегическая цель

Вождению поездов повышенной массы и длины - техническое обеспечение

На "Ритм" можно положиться

Составляющая безопасности движения - надежное... затормаживание

Современная аппаратура управления и питания - залог надежности электропневматических тормозов

Тормозные колодки из Ярославля - это надежно!

"Желдортранс": взгляд в будущее

Итоги X международного форума "Технологии безопасности-2005"

"Сплав-М" гарантирует высокую надежность и безопасность

Взаимодействие и партнерство

Концепция транспортных систем. Время решать

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести