Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Тарифная политика - взгляд в будущее

В Москве 4 марта 2005 года в отеле «Мариотт Роял Аврора» Национальный инвестиционный Совет проводил конференцию «Проблемы и перспективы развития тарифной политики РФ на транспорте». В конференции приняли участие: заместитель министра транспорта Российской Федерации А.С. Мишарин, первый вице-президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, представители Федеральной антимонопольной службы, ученые из институтов РАН, представители профильных министерств и федеральных служб, бизнес-структур.

Проблема реформирования системы тарифов является крайне актуальной и широко обсуждаемой. В целях создания наиболее эффективных условий для развития конкуренции в отрасли потребуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов, адаптированной к новым условиям рынка перевозок. С основным докладом по данной теме выступил первый вице-президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин.

Заместитель министра транспорта РФ А.С. Мишарин (справа) и первый вице-президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин на конференции  (фото И. Максимова)
Тема конференции не оставила равнодушными ни бизнесменов, ни журналистов (фото И. Максимова)
Для естественных монополий основные доходы формируются за счет естественно монопольной деятельности, тарифы в которой формируются государством. В настоящее время ОАО РЖД предоставляет клиентам услуги в сфере грузовых перевозок по ныне действующей версии Прейскуранта №10-01. По сравнению с ранее действовавшей версией этого прейскуранта, формально утвержденной в 1984 г., в новую версию внесены значительные изменения, обусловленные переходом к работе в системе рыночных отношений. Важнейшие из этих изменений:

– введено явное подразделение общей величины тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие;

– зафиксировано в прейскуранте (в отличие от введенных ранее отдельными постановлениями правительства) дифференциация тарифов по классам грузов, по направлениям экспортно-импортных перевозок;

– введены более адекватные скидки с тарифов в определенных зонах дальности перевозок;

– введены поправочные коэффициенты, применяемые в зависимости от категории отправки, что стимулирует привлечение на железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов на более выгодных для клиента и перевозчика условиях за счет формирования более крупных партий перевозимых грузов.

Реальные доходы ОАО «РЖД» от перевозок возросли всего на 0,4% при росте ВВП на 7,1%, а доля Российских железных дорог в структуре ВВП в 2004 г. снизилась с 3,9% до 3,6%. Уровень транспортной составляющей при железнодорожных грузовых перевозках продолжает снижаться: 4,4 п.п. за прошедший год (30,5% в 2003 г, 26,1% – в 2004 г.). В ближайшие годы продолжится сокращение тарифной нагрузки на экономику при росте влияния железнодорожного транспорта на увеличение валового продукта.

Отмечая существенное повышение качества тарифов, введенных новым прейскурантом, следует подчеркнуть необходимость дальнейшего их совершенствования. Представляется, что оно может быть достигнуто на основе возможно более полной реализации следующих принципов.

Принцип 1: тарифы на перевозки грузов, выполняемые ОАО РЖД, и на услуги инфраструктуры, предоставляемые ОАО РЖД другим перевозчикам грузов, должны в наибольшей возможной степени способствовать созданию условий, благоприятных для коренного ускорения развития и повышения эффективности экономики России.

Суть влияния уровня перевозочных тарифов на эффективность экономики страны и возможные темпы ее развития заключается в следующем.

Финансовые результаты производственной деятельности нетранспортных предприятий зависят от уровней транспортных тарифов как непосредственно – через величину затрат на оплату доставки материальных ресурсов, необходимых для производства, так и косвенно – оплата перевозок входит в наценку обращения производимой продукции и, следовательно, в цену ее приобретения покупателями, а эти цены через цепочки межпродуктовых связей входят в материальные издержки производства, вообще говоря, всех видов продукции и услуг (включая транспортные). Кроме того, цены приобретения продуктов и услуг, входящих в состав конечного потребления, определяют стоимость «потребительской корзины», а через нее – уровень жизни работников и их зарплату – рыночную цену рабочей силы. Последняя, в свою очередь, входит в издержки производства производителей всех видов продукции – товаров и услуг и, тем самым, влияет на финансовые результаты их производственной деятельности. Финансовые результаты деятельности совокупности всех предприятий определяют, в конечном счете, возможные темпы развития экономики в целом.

Принцип 2: для влияющих на весь народнохозяйственный комплекс страны естественно монопольных структур, к которым в определенных сегментах рынка перевозок в России принадлежит РЖД, построение соответствующих цен (тарифов) на оказываемые транспортные услуги должно базироваться на методологии системного подхода, органично сочетающей рыночно-равновесные (включая балансовые) и оптимизационные методы ценообразования и экономического анализа.

Принцип 3: уровни транспортных тарифов и цен на все виды продукции, а также объемы реализации продукции и ее перевозок, финансовые результаты деятельности производителей и перевозчиков продукции связаны между собой сложной системой прямых и обратных связей, которые необходимо учитывать при прогнозировании отраслевых и народнохозяйственных последствий возможных изменений транспортных тарифов.

Один из возможных подходов к исследованию проблемы взаимосвязей между транспортными тарифами и ценами на все виды продукции основывается на использовании моделей межотраслевого баланса, в том числе для оценки эффективности следующих направлений государственной политики в сфере транспорта.

1. Административное регулирование тарифов ОАО РЖД в монопольных секторах рынка и либерализация их в секторах со сложившейся или успешно развивающейся конкуренцией.

2. Варьирование регулируемых грузовых тарифов по отдельным видам грузов с тем, чтобы для дешевых грузов величина доли транспортной наценки в цене продукции франко-потребитель не лишала эту продукцию конкурентоспособности, особенно на мировом рынке.

3. Ликвидация или ограничение ныне существующей практики использования прибыли от грузовых перевозок, включаемой в регулируемые государством грузовые тарифы, на компенсацию убытков ОАО РЖД, получаемых от пассажирских перевозок.

4. Государственная финансовая поддержка ОАО РЖД с целью создания условий, необходимых для снижения (ограничения роста) транспортных тарифов и тем самым снижения уровня всей системы цен в народном хозяйстве и, как следствие, рост объемов производства, прибыли предприятий, налоговых поступлений и, в конечном итоге, ВВП.

Частичную реализацию изложенных выше положений можно проиллюстрировать следующими данными. При сохранении уровня транспортной составляющей в цене угля в 2004 году на уровне 2003 года ОАО «РЖД» могло бы получить дополнительно около 11 млрд. рублей доходов. Объем отправления угля железнодорожным транспортом из Кузнецкого бассейна за 5 лет увеличен на 34% (43 млн. тонн) при том, что в целом по стране погрузка угля возросла за этот период на 14% (34,6 млн. тонн).

И это не замедлило сказаться на социальной и демографической ситуации в регионе.

Сегодня Кемеровская область – одна из немногих в Сибирском федеральном округе, где обеспечен устойчивый положительный миграционный прирост населения. Причем динамика его нарастает: в 2004 г. (2136 чел.) он превысил уровень двух предыдущих лет (в сумме – 747 чел.). А уровень безработицы в области – один из самых низких в Сибирском округе.

Это является реальным результатом повышения конкурентоспособности российской экономики, созданным при непосредственном участии железнодорожников.

Принцип 4: для достижения оптимальных по экономике в целом результатов транспортные тарифы (как, впрочем, и все цены) должны формироваться на уровне предельных издержек, то есть прироста издержек, вызываемого перевозкой дополнительной единицы объема каждого груза (точнее, 1 дополнительного вагона с грузом). На железнодорожном транспорте предельные издержки в первом приближении можно принять равными удельной величине той части затрат, общий объем которой пропорционален объему перевозок (то есть, так называемым, «удельным зависящим от объема перевозок затратам», исчисленным в расчете на 1 вагон/км по движенческой операции и на 1 вагон по начально-конечной операции).

В современных условиях на федеральном железнодорожном транспорте удельные зависящие от объема перевозок затраты примерно в 2,5–3 раза ниже, чем средние по всему объему перевозок. Теоретически в таком же соотношении следовало бы снизить регулируемые грузовые тарифы. Однако при этом возникает вопрос – из каких источников финансировать те издержки ОАО РЖД, которые практически не зависят от объема выполняемых перевозок. Острота этого вопроса определяется тем, что независящие от объема перевозок издержки ОАО РЖД составляют 60–70% общей величины издержек. На поставленный вопрос можно предложить, по крайней мере, два варианта ответа:

– за счет дотаций из федерального бюджета с одновременным увеличением налоговых доходов последнего;

– отклониться от строго оптимального решения и принять тарифы не равными, а пропорциональными удельным зависящим издержкам так, чтобы общая величина доходов покрывала (с необходимым уровнем рентабельности) все, а не только зависящие от объема перевозок затраты. При этом коэффициенты пропорциональности должны быть разными для разных грузов в зависимости от эластичности спроса на их перевозки. Такие подходы к формированию транспортных тарифов (система Рамсея-Буато) в мировой практике известны.

Так, например, в сегменте контейнерных перевозок пониженный вплоть до уровня предельных затрат тариф может устанавливаться на транспортировку контейнеров в конкурентном диапазоне значений дальности перевозок, и одновременно повышенный тариф может быть установлен на транспортировку контейнеров на большие (более 2000 км) расстояния. Такая мера может дать железнодорожному транспорту существенный эффект, так как среднее расстояние перевозки контейнеров по железной дороге составляет около 3500 км, что косвенно свидетельствует о том, что на расстояния свыше 2500 км перевозится больше половины всех контейнеров.

Принцип 5: государство должно активно участвовать в формировании отношений ОАО «РЖД» с потребителями его услуг и с поставщиками потребляемой железными дорогами продукции, причем формы участия должны соответствовать типу рыночных отношений в соответствующих секторах рынка. Во многих случаях в указанных отношениях должны участвовать и субъекты Федерации.

По отношению к секторам рынка перевозок, в которых железнодорожный транспорт оказывается участником конкурентной структуры, роль государства заключается прежде всего в формировании нормативно-правовой базы, обеспечивающей поддержание условий для такой конкуренции, и в контроле соблюдения установленных правовых норм.

В значительной части секторов рынка перевозок железнодорожный транспорт является или монополией, или олигополией, способной осуществлять ценовое доминирование. Известно, что если в таких секторах рынка цены не регулируются государством, то монополия (и олигополия), исходя из стремления к максимизации своей прибыли, устанавливают цены выше, а объемы выпуска продукции ниже, чем в условиях совершенной конкуренции. Поэтому государственное регулирование тарифов на перевозки в рассматриваемых здесь секторах рынка необходимо для повышения эффективности народного хозяйства в целом.

Пример государственного регулирования, осуществляемого в политических целях: предоставление преференций международным перевозкам через российские порты, а не через приграничные станции, даже если дальность перевозок при этом значительно возрастает, привела к рациональному для страны перераспределению грузопотоков в Балтийском, Белом, Черном и Каспийском морях

Принцип 6: формы регулирования тарифов в секторах рынка, где отсутствуют условия для эффективной конкуренции, могут быть различными в зависимости от того, насколько самостоятельные решения монополии (олигополии) отличались бы от целесообразных для народного хозяйства. В качестве их нижней границы, как отмечалось выше, выступают либо предельные транспортные издержки (при соответствующем государственном субсидировании РЖД), либо оптимальные транспортные тарифы, обеспечивающие самоокупаемость или самофинансирование РЖД (система Рамсея-Буато). Верхние же границы тарифов, а также возможные скидки с них в рассматриваемых случаях устанавливаются органами антимонопольного регулирования, исходя из системных положений государственной ценовой политики в сфере естественных монополий.

Наиболее жесткой формой государственного регулирования тарифов является их однозначная фиксация, при которой перевозчики не имеют право ни повышать, ни понижать тарифы по сравнению с утвержденными. Такая жесткая форма регулирования тарифов сводит к минимуму возможности маркетинговой деятельности железных дорог. Дифференциация тарифов по группам клиентов если и возможна, то только на самом верхнем уровне государственного управления, утверждающем прейскуранты. Возможности оперативной корректировки тарифов, которая могла бы учитывать текущие изменения платежеспособности клиентов, крайне ограничены.

Менее жесткая система государственного регулирования тарифов предусматривает возможность предоставления скидок с прейскуранта для отдельных групп клиентов или даже для отдельных клиентов. Инициаторами постановки вопроса о предоставлении скидки могут быть соответствующие подразделения и органы управления федерального железнодорожного транспорта, клиенты или представляющие их интересы ассоциации потребителей услуг транспорта. Предложение о предоставлении скидки должно сопровождаться необходимыми обосновывающими материалами, доказывающими, в конечном счете, народно-хозяйственную эффективность предоставления предлагаемой скидки. Решение вопроса о предоставлении конкретному клиенту или группе клиентов скидки с прейскуранта может принимать либо орган государственной власти РФ, формирующий общегосударственную ценовую политику, либо специальная межведомственная комиссия. ОАО «РЖД» должно вести постоянный мониторинг скидок с прейскуранта, учет, обобщение и анализ фактически полученных отраслевых и народно-хозяйственных результатов действия скидок.

Система предоставления гибких скидок с прейскуранта дает возможность федеральному железнодорожному транспорту более полно вписаться в систему рыночных отношений, увеличить его доход и прибыль, и в то же время способствует экономическому выживанию таких товаропроизводителей, которые при применении полного прейскурантного тарифа оказались бы неплатежеспособными.

Применение скидок с тарифа по отдельным направлениям (при условии увеличения объема перевозок) позволяет добиться снижения уровня тарифа до 2-х раз на условиях, выгодных как для перевозчика, так и для клиента. Например, при нефтеперевозках в Китай при увеличении объемов отправления с 10 до 30 млн. тонн тариф может быть снижен на 45%.

Принцип 7: при разработке и вводе в действие регулируемых государством тарифов необходимо иметь в виду, что если для какой-либо группы грузов вводится тариф, предопределяющий заниженную рентабельность соответствующих перевозок, то одновременно для других грузов придется ввести тариф, обеспечивающий повышенную рентабельность для железнодорожного транспорта. Затраты на оплату перевозок у одной группы производителей и (или) потребителей товаров искусственно занижаются, а у другой – на столько же завышаются.

Такая система тарифов эквивалентна введению косвенного налога на одних субъектов рынка и предоставление за этот счет субсидий другим субъектам. Народно-хозяйственная эффективность такого государственного вмешательства в систему рыночных отношений должна быть тщательно обоснована, а ее последствия необходимо постоянно отслеживать, так как наряду с позитивным эффектом может возникнуть в долгосрочной перспективе и негативный эффект – замедление развития высокоэффективных производств из-за изъятия у них средств через упомянутый выше косвенный налог.

В настоящее время еще осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. В 2002– 2003 гг. доходная ставка по пассажирским перевозкам была ниже себестоимости в 2,7 раза, в пригородном сообщении – в 6,4 раза, в дальнем следовании – в 2,2 раза. Тариф на перевозку пассажиров в общих вагонах ниже себестоимости на 85%, в плацкартных вагонах на 46,8% (социальные тарифы), в купейных вагонах на 7%, и только вагоны СВ рентабельны (41%).

В 2003 году убытки от пассажирских перевозок поглотили 56,1% прибыли от грузовых перевозок, в 2004 году эта величина выросла до 56,3%. Убытки в дальнем следовании составили 98,3% к уровню 2003 года, а в пригородных увеличились до 115,5% от уровня предыдущего года

Принцип 8: системное государственное регулирование ценовых параметров деятельности РЖД должно включать, там, где это необходимо, регулирование тарифов на услуги РЖД и регулирование отношений с поставщиками потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов. Необходимость в государственном регулировании этих отношений возникает в тех случаях, когда хотя бы одна из сторон оказывается в соответствующем секторе рынка монополией или олигополией.

В этом плане одной из наиболее важных сфер государственного регулирования являются отношения железных дорог с поставщиком электроэнергии – РАО ЕЭС. Общие принципы этих отношений формируются Федеральной антимонопольной службой РФ и Федеральной службой по тарифам. Конкретные уровни тарифов на отпускаемую электроэнергию устанавливаются для каждой из железных дорог соответствующей региональной энергетической комиссией.

Эти последние, находясь под сильным воздействием администраций субъектов федерации, не несущих никакой ответственности за финансовое состояние федеральных железных дорог, широко используют свои полномочия для установления железным дорогам завышенных тарифов на электроэнергию и заниженных тарифов – для местных потребителей. Характерно, что это делается вопреки объективным параметрам электропотребления железных дорог, создающим предпосылки для установления для них пониженных, а не повышенных тарифов (равномерность потребления электроэнергии по часам суток и по временам года, благоприятные для снижения потерь электроэнергии электрические параметры и т.п.). По существу здесь железные дороги сталкиваются с обратной стороной проводимой ими же политики по завышению тарифов для высокоплатежеспособных клиентов и занижению их для низкоплатежеспособных клиентов. Наблюдаемое противоречие свидетельствует о необходимости системного подхода к государственному регулированию цен и тарифов с учетом их межотраслевых взаимосвязей.

Так, производителями всех типов рельсов в РФ являются Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК) и Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК), входящие в состав ООО «ЕвразХолдинг», которое является по сути монополистом на российском рынке рельсовой продукции. В условиях ограниченной конкуренции, когда поставщик и покупатель являются друг для друга главными контрагентами, оптимальным вариантом их взаимодействия является осуществление сотрудничества в рамках комплексных долгосрочных соглашений, предусматривающих не только объемы поставляемой продукции, но и порядок ценообразования на период более года. С этой целью в настоящее время в ОАО «РЖД» прорабатывается проект долгосрочного соглашения о сотрудничестве с ООО «ЕвразХолдинг» на период до 2010 года. Соглашением предусматривается реконструкция рельсового производства на обоих комбинатах, что позволит обеспечить потребность ОАО «РЖД» в высококачественной рельсовой продукцией.

Принцип 9: одним из наиболее эффективных способов формирование тарифов на перевозки в секторах рынка, где железнодорожный транспорт является монополистом, а предъявители грузов – олигополистами, являются прямые договоры заинтересованных сторон.

Характерный пример – перевозки энергетического угля от мест его добычи или первичной переработки (обогащения) к тепловым электростанциям.

Экономические интересы трех субъектов рынка – производителей угля и электроэнергии, а также железнодорожного транспорта – тесно связаны между собой через тариф на электроэнергию, цену производителей на уголь и тариф на его доставку к электростанциям. Согласование интересов указанных выше субъектов может быть достигнуто при заключении ими системного трехстороннего соглашения о принятии для расчетов между ними взаимосогласованной системы тарифов и цен, основанной на компромиссном соотношении уровней рентабельности их продукции. В необходимых случаях это соотношение должно быть объектом контроля со стороны государства.

Контрактные цены получили определенную сферу применения в перевозках энергетического угля. С 1999 года устойчиво снижается транспортная составляющая в конечной цене каменного угля (с 50% до 31%). Повышающаяся конъюнктура рынка угля предопределяет рост контрактных цен на него, увеличение которых значительно опережает рост железнодорожных тарифов. Сложившаяся ситуация на рынке перевозок каменного угля диктует целесообразность дерегулирования железнодорожных тарифов на отдельных направлениях. При сохранении уровня транспортной составляющей угля 2003 года в 2004 году ОАО «РЖД» могло бы получить дополнительно около 11 млрд. рублей доходов.

Принцип 10: в ряде случаев необходимость cпециального регулирования отношений железнодорожного транспорта с федеральным бюджетом возникает в современных условиях в связи с выполнением некоторых перевозок по заказам федеральных структур – воинских перевозок, перевозок, связанных с ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, отдельных перевозок для нужд сельского хозяйства, в некоторых случаях – крупных перевозок беженцев и т.п.

© Евразия Вести IV 2005







IV 2005

Евразия Вести IV 2005

Ространснадзор – стратегия стабильности и безопасности на транспорте

Законодательное обеспечение развития отрасли

Повышение эффективности применения средств в дефектоскопии рельсов

Перспективы вторичного неразрушающего контроля

Волны приносят веру в надежность пути

Заводская инспекция – вчера, сегодня…

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Они везли победу на запад!

Охрана труда в период реформирования

Человек и безопасность движения

Световозвращающая спецодежда: правильный выбор

Обучение – гарантия безопасности

Freight Russia 2005

Челябинские бульдозеры для восстановительных поездов

ОАО «Российские железные дороги» - сложная техногенная система

Демонтаж металлических мостовых пролетов методом направленной энергии взрыва

Европейский стандарт «Трансмаша»

Ведомственная охрана: надежность в развитии

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести