Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Бегут годы, приходят новые руководители, меняются политические системы, неизменным остается только отношение людей к своей профессии, к делу которому отдана порой целая жизнь. 5 мая 1933 года в столице Грузии на паровозоремонтном заводе было положено начало строительства электровозов в г. Тбилиси. Инициатором и первым начальником электровозоремонтного цеха на заводе стал Ш. Логуа – в будущем известнейший электрификатор Советского Союза, Герой социалистического труда, кавалер многих орденов и медалей. Жизнь завода – это история нескольких поколений, история неоценимого труда многотысячного коллектива. Это история создания грузовых электровозов постоянного тока, это достойные инженерные проекты и качественное воплощение, это востребованность для железных дорог России. Об истории развития завода, о людях, которые создавали это предприятие, мы попросили рассказать главного инженера завода Д.Н. Болашвили.

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству
АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству
…В 1939 году в связи с расширением электровозоремонтного цеха было принято решение переноса всего паровозовагоноремонтного завода на окраину города с его одновременной реконструкцией. Харьковский институт «Трансзаводпроект» совместно с тбилисскими специалистами завершил проект в 1942 году, и во второй половине того же года началось строительство нового паровозовагоноремонтного завода. В 1945 году впервые в СССР электровозоремонтный цех еще недостроенного ремонтного завода выполнил модернизацию мотор-вагонного поезда для работы на напряжение 3000 вольт. В начале 1947 года Министерство путей сообщения СССР приняло решение об ускорении строительства завода и вместо паровозовагоноремонтного завода организовать локомотиворемонтный завод для расширения ремонта электровозов, электропоездов, тепловозов и дизель-поездов как для Закавказской железной дороги, так и для других дорог СССР. Локомотиворемонтный завод вступил в эксплуатацию 1 июля 1949 года.

По инициативе главного инженера Локомотиворемонтного завода (ЛРЗ) А.А. Масхарашвили коллектив предложил организовать строительство электровозов на ремонтном заводе.

В 1957 году Совет Министров СССР удовлетворил просьбу коллектива локомотиворемонтного завода и постановил осуществить переделку ремонтного завода в электровозостроительный завод. Таким образом, вместо бывшего названия «ЛРЗ» (Локомотиворемонтный завод) в историю вошло название «ТЭВЗ» (Тбилисский электровозостроительный завод). 30 декабря того же года завод выпустил первый электровоз Н8-201.

Переход на серийный выпуск электровозов был связан со значительными переменами технологии производства, внедрением новой техники и передовых методов труда. Ускоренным темпом началась реконструкция инструментального, аппаратного и электромашинного цехов, реорганизация других структурных подразделений.

Развернулись работы по строительству второго производственного корпуса, где разместились аппаратный и секционно-катушечный цеха и четырехэтажного здания для специального конструкторского бюро электровозостроения (СКБЭ). В 1958 году наряду с ремонтом подвижного состава были изготовлены четырнадцать магистральных электровозов. С 1959 года предприятие целиком специализировалось на производстве магистральных электровозов, досрочно освоив проектную мощность.

С помощью новых высокопроизводительных установок уже в первой половине 1958 года на заводе были освоены такие основные узлы электровоза, как тяговый электродвигатель, вспомогательные машины, пускорегулирующие аппараты, части аппаратуры защиты, токоприемник и другие – всего около 1000 узлов и деталей.

В первое десятилетие своего существования на ТЭВЗе было освоено до 250 тысяч узлов и деталей электровозов, что составляло около 80 процентов требуемого количества. Расширились несколько цехов, был создан цех металлоконструкций. Бывший ремонтный завод невероятными темпами превращался в современное промышленное предприятие. В период с 1957– 1959 гг. численность промышленного персонала выросла почти вдвое. Большое внимание уделялось повышению квалификации работников завода. Неоценимую помощь оказал НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод), ставший подлинной кузницей кадров для тбилисских электровозостроителей.

Следует особо отметить роль бывшего гл. инженера Аполлона Андреевича Масхарашвили. Жизнь и деятельность А.А. Масхарашвили тесно связана с историей развития электровозостроения в Грузии. От бригадира электромонтажников Хашурского локомотивного депо до главного инженера Тбилисского электровозостроительного завода и начальника электровагоноремонтного завода – таков путь талантливого инженера.

С его именем связано рождение первого грузинского электровоза Н8-201, создание магистральных электровозов ВЛ8р, ВЛ8в, ВЛ10.

Аполлон Андреевич дал первый поощрительный толчок энтузиазму и научно-техническому прогрессу, на электровозостроительном заводе и энергия этого толчка годами проявляла себя в деятельности работников производства и конструкторского бюро.

В 1966 году в СКБ был спроектирован и построен первый в мире электровоз ВЛ-8В с импульсным регулированием на напряжение в контактной сети 6000 и 3000 вольт. Впоследствии были построены еще 6 электровозов ВЛ-22И.

В декабре 1967 года из ворот завода вышел последний локомотив серии ВЛ8. Как и первый его собрат, он был одет в стальную броню, сваренную для него российскими рабочими, и катался на колесах, выкованных украинскими рабочими на Луганском тепловозостроительном заводе. В нем было немало материалов и деталей, полученных почти со всех краев СССР. Ибо такое сложное производство, как электровозостроение, не может существовать без кооперации, без широкой сети технических связей. Забегая вперед, отметим, что именно нарушение этих связей явилось главной причиной провала в деятельности завода после распада СССР.

Последний ВЛ8 отправился в путь, а на смену ему пришли новые восьмиосные магистральные локомотивы ВЛ10, мощность которых была на 25 процентов выше мощности предшественников.

С целью повышения эффективности производства и улучшения качества продукции был осуществлен ряд важных организационно-технических мероприятий: проведена модернизация ответственных узлов электровозов, усилена система отопления кабины машиниста, улучшена защита тяговых двигателей от попадания снега и влаги, введены в действие установки для механизированной опрессовки якорей электрических машин и покрытия лаком электротехнической стали. В сборочном цехе построили поточную линию по сборке электровозов.

На многие участки пришла передовая техника. Было построено депо комплексных испытаний и регулировки электровозов на всех рабочих режимах, где установили надежные и точные элеткромеханизированные весы, обеспечивающие регулировку механической части электровозов так, чтобы они полностью использовали свою мощность.

1970 год вошел в историю предприятия, как год освоения производства промышленного коксотушильного электровоза ЭК-13 по технической документации Муромского тепловозостроительного завода – продукции, которая сделала марку ТЭВЗа известной и за пределами СССР. Первые промышленные электровозы ЭК-13 были отправлены в Турцию, Индию, Польшу, Болгарию, Румынию и Чехословакию.

Позднее началась работа над новой машиной промышленных электровозов серии ЭК-14 с улучшенными во много раз технико-экономическими характеристиками. Это также расширило сферу импорта советских электровозов.

В первом квартале 1973 года был выпущен первый опытный образец промышленного коксотушильного электровоза ЭК-14 с тиристорным приводом и дистанционным управлением, предназначенного для обслуживания мощных коксовых батарей металлургических заводов. Примененный на ЭК-14 тиристорный привод повысил маневренность электровоза и обеспечил возможность автоматизированного управления.

В 1971 году началось освоение еще одного вида продукции – погрузчиков для механизации складских работ – электроштабелеров ЭШ-186, которые использовались не только в СССР, но и были отправлены в Венгрию, Югославию, Турцию, Йемен, Ирак, Индию. ЭШ-186 неоднократно принимали участие в международных выставках в Будапеште, Бухаресте, Брно, Лейпциге.

В сентябре 1974 года с Министерством путей сообщения было согласовано техническое задание на создание нового магистрального грузового электровоза ВЛ11, который в отличие от ВЛ10 допускает работу двумя, тремя и четырьмя секциями. Создание подобного электровоза позволило эксплуатационникам в зависимости от профиля участка, манипулировать количеством секций, т.е. тяговыми возможностями электровоза, и обеспечить за счет этого сквозное продвижение более тяжелых грузовых составов по всему грузонапряженному направлению.

Многосекционный ВЛ11 способен вести состав с удвоенным весом, таким образом достигается большая маневренность, формирование более тяжелых грузовых поездов. При этом предусмотрена противоаварийная система, которая позволяет использовать оставшуюся часть исправного электрооборудования при выходе из строя отдельной его части, что обеспечивает высокую надежность и удобство использования электровоза на особонагруженных железнодорожных участках.

Однако завод этим не удовлетворился, и в его конструкторском бюро (СКБЭ) был разработан проект самого мощного в мире электровоза постоянного тока типа ВЛ15. Этот электровоз с 1985 г. до настоящего времени успешно эксплуатируется на грузонапряженных участках железной дороги Российской Федерации. Электровоз имеет мощность 9000 киловатт, оснащен тиристорными преобразователями и современной электронной системой для автоматизации процесса электрического торможения, что делает его более экономичным и надежным локомотивом.

По мере роста производства расширялась производственная площадь завода. Сначала для постройки завода (в 1942 г.) была выделена территория 47 гектаров, уже в 1977 году она составила 99 тысяч квадратных метров. В настоящее время она составляет 170 тыс. квадратных метров.

На заводе имеются цеха: электровозосборочный, электромашинный, аппаратный, штамповочный, сварочно-сборочный, кузнечный, литейный, инструментальный, механический, ремонтно-механический, электроремонтный, деревообделочный, силовой, транспортный, кузовной, цех электроштабелеров, цех станков с числовым программным управлением, цех товаров народного потребления, цех механизации и автоматизации, экспериментальный, тележечный, цех порошковой металлургии.

Таким образом, завод к 1990 году и СКБЭ представляли собой ощутимую мощь производства и проектирования в области электрического транспорта с общим производственным объемом приблизительно 100 млн. долларов в год.

На заводе побывали делегации специалистов-электропроизводителей из Бельгии, Чехословакии, Германии, Югославии, России. Специалисты завода и СКБ в свою очередь тоже посещали зарубежные страны как для ознакомления с достижениями электротранспортостроения в этих странах, так и для оказания помощи в процессе ввода в эксплуатацию экспортируемой в те страны заводской продукции.

В настоящее время пост генерального директора завода занимает Зураб Гивиевич Цинцадзе, бывший работник завода и успешный бизнесмен, сумевший после непродолжительного «кризиса» оживить производство. Так, в 2000 году завод в кратчайший срок сконструировал и изготовил новый электровоз серии 4Е1. Это действительно особый электровоз, имеющий всего четыре оси, превосходит шестиосные, самые распространенные раньше электровозы ВЛ-22М по мощности на 25%.

* * *

Сегодня, когда в России в железнодорожной отрасли наблюдается износ основных фондов, моральное и физическое старение локомотивов, а вместе с тем растут объемы перевозок, потребность ОАО «РЖД», а также частных перевозчиков в грузовых электровозах будет только расти. Мы надеемся, что при выборе партнеров Россия выберет качественное решение при разумных ценах, а именно – АО «Электровозостроитель», сохранивший технический и интеллектуальный потенциал, подкрепленный славными традициями тбилисских электровозостроителей.

© Евразия Вести IV 2005







IV 2005

Евразия Вести IV 2005

Ространснадзор – стратегия стабильности и безопасности на транспорте

Тарифная политика - взгляд в будущее

Законодательное обеспечение развития отрасли

Повышение эффективности применения средств в дефектоскопии рельсов

Перспективы вторичного неразрушающего контроля

Волны приносят веру в надежность пути

Заводская инспекция – вчера, сегодня…

Они везли победу на запад!

Охрана труда в период реформирования

Человек и безопасность движения

Световозвращающая спецодежда: правильный выбор

Обучение – гарантия безопасности

Freight Russia 2005

Челябинские бульдозеры для восстановительных поездов

ОАО «Российские железные дороги» - сложная техногенная система

Демонтаж металлических мостовых пролетов методом направленной энергии взрыва

Европейский стандарт «Трансмаша»

Ведомственная охрана: надежность в развитии

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести