Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИСТОРИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Они везли победу на запад!

«Товарищи железнодорожники, пусть о вас не пишут корреспонденты, пусть вас не снимают фотографы, но Победа вас видит, она с вами на ты. Вы ее везете на Запад!»

«Правда». Январь 1945 г.

И.В. Харланович (слева) с Героем социалистического труда Е.М. Чухнюк на концерте для ветеранов-железнодорожников в Зале Чайковского (фото И. Максимова)
Начальник департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД» К. Пашков приветствует ветеранов-железнодорожников перед началом концерта (фото И. Максимова)
Прекрасная музыка Дунаевского и боевые друзья (фото И. Максимова)
Они везли победу на запад!
Лучшие оркестры, замечательные дирижеры, любимые артисты выступают в эти дни для дорогих ветеранов (фото И. Максимова)
Ветераны и сегодня самые благодарные поклонники (фото И. Максимова)
После гражданской войны и иностранной интервенции, попытки недругов взорвать мир на Дальнем Востоке в районе КВЖД, у озера Хасан и у реки Халхин-Гол, тяжелейшим испытанием для нашей Родины, ее общественного и государственного строя, экономики и Вооруженных сил стала война, навязанная нам германским фашизмом. В беспримерных по масштабам и напряжению сражениях Великой Отечественной советский народ проявил высочайший героизм и одержал всемирно-историческую победу, добив фашизм в его логове 60 лет тому назад.

Свой весомый вклад в разгром агрессора внесли труженики транспорта, обеспечившие гигантский объем перевозок для удовлетворения нужд фронта и тыла (на стальные магистрали пришлось более четырех пятых всего грузооборота страны!), строительство и восстановление путей сообщения, поспевавших за наступавшими войсками.

В статье «Судьба победы», опубликованной 12 декабря 1941-го в газете «Московский железнодорожник», известный писатель Илья Эренбург писал: «Железные дороги – сосуды, по которым течет кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию – один стреляет, другой подает патроны... когда настанет день победы, наши бойцы первые вспомнят о железнодорожниках».

Транспорт всегда рассматривался как одна из ведущих отраслей народного хозяйства, мощный фактор развития и оптимального размещения производительных сил, как важное средство обороны.

Видный военный деятель маршал Советского Союза Б. М. Шапошников подчеркивал, что только умелое использование всех видов транспорта может дать армии ту подвижность, которая необходима ей для достижения победы, а государству – ту стойкость, которая нужна в современной войне.

К 1941 году транспортная система страны была модернизирована и полностью обеспечивала расширенное воспроизводство в целях обороны. Вшестеро, по сравнению с 1913 годом, увеличился грузооборот железных дорог, на 81 процент возросла их протяженность. Были подготовлены высококвалифицированные и безгранично преданные делу кадры транспортников.

Несмотря на все усилия, немецко-фашистскому командованию не удалось сразу же парализовать деятельность советского транспорта. С первых часов вторжения железнодорожники ввели мобилизационный план. Уже 23 июня 41-го заработал особый воинский график – литер А, рассчитанный на быстрейшее следование воинских эшелонов и грузов. График предусматривал их первоочередное продвижение с максимальным использованием пропускной способности линий и обеспечением должной работы станций. Все прочие перевозки резко сокращались. В летне-осенний период в пункты сосредоточения наших войск были перевезены 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений.

Горестные события начала войны продиктовали необходимость эвакуации населения и промышленных предприятий, в первую очередь оборонных.

Началось невиданное в истории организованное перемещение производительных сил страны с запада на восток. Эта титаническая работа была выполнена в два этапа (в 1941 году – из Белоруссии, Украины, Прибалтики, Ленинграда, Москвы; в 1942 году – из южных районов европейской части СССР). Масштабы перевозок были беспрецедентные. Только в июле – ноябре 1941 года эвакуировались 2593 предприятия (в их числе 1523 крупных завода), 18 миллионов рабочих, служащих и членов их семей (за войну число эвакуированных составило около 25 миллионов). Общий объем перевозок только по железным дорогам измерялся более чем полутора миллионами вагонов, или 30 тысячами поездов.

Сложность тогдашней ситуации заключалась в том, что в пору самых напряженных воинских перевозок образовалось два мощных встречных людских и грузовых потока. И еще: вследствие захвата врагом многих оборудованных железнодорожных станций погрузка эвакуируемого производилась в не приспособленных для этого пунктах.

Преодолев огромные трудности, транспортники успешно завершили грандиозную операцию но перебазированию производительных сил: на Урале разместилось 667 эвакуированных заводов, в Западной и Восточной Сибири – 322, в Средней Азии и Казахстане – 308, в Поволжье – 226. Через четыре – шесть месяцев большинство этих предприятий возобновило производство.

Особого упоминания заслуживает эвакуация гражданского населения из Ленинграда. К 30 августа 1941 года, когда гитлеровцы заняли станцию Мга, из города на Неве в 282 эвакопоездах было вывезено 636 тысяч человек.

Вторая волна эвакуации, обусловленная наступлением немецко-фашистских захватчиков в 1942 году на юге и юго-востоке страны, легла на плечи Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог. Тогда было перебазировано 150 крупных предприятий, оборудование нефтепромыслов «Майкопнефти» и «Грознефти», запасы нефти и нефтепродуктов.

19 октября 1941 года было объявлено: Москва – на осадном положении. Советское командование приняло все меры, чтобы остановить противника.

Несмотря на исключительно сложную обстановку, на Красной площади столицы 7 ноября состоялся парад войск, участники которого прямо от стен Кремля шли в бой.

Накануне ночью на одной из станций неподалеку от Куйбышева началась разгрузка двух дивизий. Командиры торопили железнодорожников и подчиненных. Все понимали: в опасности Москва – сердце Родины. И рядовыми бойцами, и офицерами владело одно настроение – скорее на фронт!

Праздничным утром по центральной площади Куйбышева перед членами правительства и дипломатическим корпусом плотным строем двигались свежие, отлично экипированные и вооруженные части. Вслед за стрелковыми соединениями – несколько десятков танков Т-34. Прогрохотала по мостовой артиллерия. В небе пронеслись краснозвездные самолеты... Едва войска оставили площадь, на нее выплеснулись колонны демонстрантов. Это было волнующее зрелище.

Ночью участники военного парада были погружены в вагоны и отправлены в столицу. В условиях, сложившихся тогда на Куйбышевской железной дороге, задача эта была куда как нелегкой.

Как свидетельствует всезнающая статистика, транспорт послужил важнейшим средством подготовки и обеспечения множества наступательных операций самого разного масштаба: свыше 50 стратегических с участием групп фронтов, около 250 фронтовых и более 1000 армейских, проведенных под непосредственным руководством Верховного Главнокомандования.

Осенью 1941-го, в период подготовки контрнаступления под Москвой, в районы сосредоточения войск по железным дорогам было подвезено свыше 383 тысяч вагонов с живой силой и воинскими грузами. Переброска стратегических резервов из глубины страны, в частности с Дальнего Востока и из Сибири, потребовала от железнодорожников подлинно героического труда. Военные эшелоны продвигались с невиданной до того скоростью, достигавшей 900 километров в сутки.

Когда шли жаркие оборонительные бои и наращивались силы для ответного удара в районе Сталинграда, с июля 1942 по 1 января 1943 года, Сталинградскому, Донскому, Юго-Западному и Воронежскому фронтам было подвезено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами. Общий объем перевозок для защитников волжской твердыни составил 202 877 вагонов.

Для обеспечения стратегической операции в районе Курской дуги с начала марта по август 1943 года фронтам, участвовавшим в сражениях, было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами. Воинские перевозки на этом направлении достигли 540 тысяч вагонов.

Для наступления в Белоруссии потребовалось свыше 440 тысяч вагонов (примерно 65 процентов тогдашнего вагонного парка страны!). В победных боях там было израсходовано свыше 400 тысяч тонн боеприпасов, около 300 тысяч тонн горючего, 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. А подвезено было на 25 – 30 процентов этого количества больше – для обеспечения дальнейших боевых действий.

Поразительны масштабы перевозок, связанных с подготовкой всех наступательных операций. Особенно впечатляет размах транспортного обеспечения Берлинской. Задействованным в ней фронтам было подано 3702 поезда с войсками и материальными средствами.

Лишний раз подчеркну: все особо важные перевозки, связанные со стратегическими операциями, осуществлялись без какого-либо перерыва в доставке воинских грузов другим фронтам.

Один из ярчайших примеров блестящей организации и слаженности в работе железнодорожников – переброска группы войск из районов Берлина, Праги, Бухареста и Вены на Дальний Восток для разгрома японской Квантунской армии. Переброска была осуществлена в невиданно короткие сроки в мае – августе 1945-го. Расстояние от 9 до 12 тысяч километров преодолели свыше 1660 эшелонов (около 81,5 тысячи вагонов).

Война требовала неимоверных усилии по восстановлению путей сообщения. Вслед за наступавшими войсками двигались сотни тысяч транспортников. Вместе с населением они возвращали в строй искареженные стальные магистрали, мосты, станционные сооружения и прочие объекты, без которых не может работать железная дорога.

В августе 1942 года была построена и сдана в эксплуатацию 136-километровая линия Петров Вал – Иловля и Кизляр – Трусово. Они сыграли важную роль в обеспечении самым необходимым участников Сталинградской битвы. Строительство велось на широком фронте: путь укладывали сразу на четырех-пяти участках. В сентябре под огнем противника была проложена еще одна 138-километровая линия: Ахтуба – Паромная.

Чтобы наладить скорый подвоз войск и вооружений, на вновь построенной линии БАМ – Тында (протяженностью 170 километров) была снята путевая решетка. Ее уложили на рокадную линию Петров Вал – Иловля.

В 1942-м было восстановлено 4012 километров главного и 607 километров вторых путей. Кроме того, за год ввели в эксплуатацию 3145 километров новых железных дорог.

К началу битвы под Курском до 40 процентов сети путей сообщения находилось у противника. Отступая, он полностью уничтожал все транспортные объекты. Для их восстановления требовались большие силы и материальные средства.

Днем и ночью работали воины-железнодорожники и личный состав спецформирований НКПС. Их труд был поистине героическим. В жестокий мороз они отыскивали под глубоким снегом мины и уничтожали их. Заготавливали в лесах древесину для восстановления мостов, путей и линий связи. Зубилами обрубали концы подорванных рельсов, буквально из кусков выкладывали колею... За сутки приращивали путь на пять – семь километров, а при хорошем обеспечении материалами и вдвое, втрое больше. Каждый километр давался солдатам-путейцам ценой беспримерной самоотверженности.

Когда шли приготовления к решающему сражению под Курском, между Старым Осколом и Ржавой понадобилось проложить новую линию протяженностью 90 километров. В этой стремительной строительной «операции» было задействовано более 25 тысяч человек. Большинство составляли женщины. Работы велись в основном вручную.

В июле 2003 года в связи с шестидесятилетием победы в Курской битве ветераны-железнодорожники посетили незабвенные места «огненной дуги». «Поезд памяти» пришел и на станцию Кривецкая, где состоялась встреча с оставшимися в живых строителями линии… Нина Ивановна Бабкина, Любовь Викторовна Баландина, Татьяна Даниловна Жукова, Любовь Яковлевна Волокитина... Семнадцати-восемнадцатилетними девчонками проложили они тут свой отрезок общего пути к победе в тяжелейшей войне. Низкий поклон вам, дорогие женщины!

К концу 1944 года эксплуатационная длина сети железных дорог составила 110,5 тысячи километров (против 106,1 тысячи на 1 января 1941-го). Доля двух– и многопутных линий, составлявшая в первый год войны 28,5 процента, снизилась до 20,2 процента.

Свыше половины общей протяженности сети было оборудовано электрожезловой системой сношений по движению поездов, доля телефонной связи возросла более чем вчетверо.

Парк паровозов составлял около 27 тысяч единиц (включая 1500 рассчитанных на западноевропейскую колею) – около 90 процентов довоенного уровня (на 1940 год); грузовых вагонов (в двухосном исчислении) – 767 тысяч единиц (против 914 тысяч в 1941 году).

Кадры железнодорожного транспорта насчитывали 3008 тысяч человек (практически на довоенном уровне). Однако доля женского труда повысилась с 22,6 до 45,2, а подросткового с 5,6 (в 1942 году) до 11,5 процента. 43,4 процента железнодорожников имели менее чем трехлетний стаж работы на транспорте.

В течение 1944 года удалось восстановить 740 километров главных и 2500 – станционных путей, 225 пассажирских зданий, 860 паровозных депо, 46 вагоноремонтных пунктов и свыше 660 тысяч квадратных метров жилой площади.

Перед знаменитой операцией «Багратион» главная нагрузка по переброске войск и вооружений привычно легла на железные дороги. Четырем фронтам ежедневно подавалось в среднем 90 – 100 поездов.

Имевшая большое стратегическое значение фронтовая Западная дорога была сильно разрушена. Восстановление только Смоленского узла оценивалось в 60,5 миллиона рублей. В Витебском узле оставалось лишь 18 процентов главных и 11 станционных путей, 2 процента стрелочных переводов; все большие и средние мосты были уничтожены… Пропускная способность магистрали (на основном направлении Москва – Смоленск) составляла 13 пар поездов в сутки (против 72 пар перед войной). В 1944-м пришлось выполнить восстановительных работ на 115 миллионов рублей.

Начало 1945-го ознаменовали военные операции невиданного размаха. Главные трудности испытали тогда пограничные Литовская, Белостокская, Брест-Литовская, Львовская и Кишиневская железные дороги.

Из-за неполного восстановление на прифронтовых линиях возникали заторы. Состояние пути было таково, что скорость поездов с основными «рабочими лошадками» – паровозами СУ ограничивалась 30 – 50 километрами в час. Почти всюду средствами сношений оставались электрожезловая система и телеграф… Перегрузка на западноевропейскую колею оборачивалась большими простоями вагонов.

Белорусская, Висло-Одерская операции… Восстанавливать порушенные стальные магистрали Польши русским помогало местное население. Работы велись объемные, высокими темпами. На трех направлениях сохранялась западная колея. Это объяснялось тем, что там осталось много исправных вагонов и паровозов. Организацию перевозок ощутимо облегчила перешивка на союзную колею линии в Силезский угольный бассейн.

Решающая роль железных дорог в транспортном обеспечении финальной Берлинской операции была объективно предопределена.

В те дни широко использовались паровозные колонны, значительно ускорявшие продвижение поездов. Для фронтов выделялись вагонные парки. Применялись внутрифронтовые вертушки, что ускоряло перевозки особенно при частых передислокациях. Специальные сетевые наливные вертушки зачастую составлялись из трофейных цистерн. До восточного берега Вислы горючее прибывало по союзной колее, там перекачивалось в цистерны на западноевропейских тележках.

Упомяну и о некоторых других мероприятиях, повышавших эффективность работы транспорта в конце Великой Отечественной. Применялось одностороннее движение поездов; перевозки по плану к районам выгрузки и возвращение оттуда порожних составов без переформирования; оперативное перераспределение вагонопотоков между параллельными ходами одного и того же направления или пропуск их по кружным направлениям; регулирование грузопотоков путем предоставления преимущества продвижения одному из них в зависимости от конкретной загрузки того или иного хода.

С 15 января по 16 апреля 1945 года в тыловых районах фронтов были восстановлены: на 1-м Белорусском – 3250 километров, на 1-м Украинском – 4360, на 2-м Белорусском – 871 километр железнодорожных линий. Для размещения фронтовых и армейских складов было проложено 25 километров путей; шесть выгрузочных районов могли принимать до 90 поездов в сутки.

Три фронта имели десять военно-эксплуатационных формирований и эксплуатационных полков, способных обслуживать 3750 километров пути, а общая протяженность сети фронтов составляла свыше 11 тысяч километров. Поэтому ВЭО и эксплуатационные полки были сосредоточены на решающих направлениях, а остальные линии обслуживали дирекции польских железных дорог.

Организовать движение поездов по западноевропейской колее в столь сложной обстановке была нелегко. Высоко оценил впоследствии уровень военных сообщений 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов маршал Г. К. Жуков: «Снабжение было организовало так, что, когда мы начинали штурм самого Берлина, боеприпасов оказалось столько же, сколько их было при выходе с плацдарма на Одере. За время наступления от Одера до Берлина они все время равномерно пополнялись».

2 мая Берлин капитулировал.

Война завершилась там, откуда пришла.

Советские люди отстояли свою Родину и освободили народы Европы от фашистского ига.

Правда, для железнодорожных войск боевые задания на этом не закончились. Им предстояло вернуть к жизни сложный транспортный узел Берлина, в частности восстановить значительное число мостов через Одер и Шпрее.

Крупнейшей политической и технической задачей стал тогда подвоз продовольствия для берлинцев. Прибывшие 9 мая в германскую столицу заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А. И. Микоян и начальник тыла Советской Армии генерал А. В. Хрулев по поручению советского правительства организовали помощь населению Берлина, численность которого вскоре увеличилась до 4,5 миллиона человек. Предстояло в сжатые сроки завезти в город трехмесячный запас продовольствия. Железнодорожники оказались на высоте и после того, как отгремели залпы майских салютов в честь долгожданной победы над фашистской Германией.

Не стану перечислять все причины и обстоятельства, что обеспечили успех вошедших в историю славных наступательных операций Советской Армии. Для всех бесспорно, а для меня и моих товарищей особенно близко осознание того, что фундамент нашей великой победы закладывали вместе с народом, с армией и представители многочисленных железнодорожных профессий: путейцы – строители и ремонтники, машинисты и сцепщики, диспетчеры и стрелочники…

Отмечая их работу, Верховный главнокомандующий И.В. Сталин говорил: «И если, несмотря на трудности военного времени и недостаток топлива, нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом, надо признать, прежде всего заслуга наших транспортных рабочих и служащих».

Советское государство высоко оценило доблестный труд железнодорожников. За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 125 работникам нашей отрасли. Орденами Ленина награждены 716 железнодорожников, Красного Знамени – 113, Суворова I и II степени – 5, Кутузова I и II степени – 14, Отечественной войны I и II степени – 1600, Трудового Красного Знамени – 2578, Красной Звезды – 4479, «Знак Почета» – 5871; медалями «За отвагу» – 1178, «За боевые заслуги» – 2697, «За трудовую доблесть» – 4910, «За трудовое отличие» – 4132 человека.

Всего орденов и медалей Советского Союза удостоены 28 420 работников железнодорожного транспорта и более 35 тысяч военных железнодорожников, входивших в систему ГУВНР НКПС.

Многие получили медали за оборону Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Севастополя, Одессы. Кавказа, Заполярья и другие отличия. Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов» были отмечены 994 917 наших товарищей. Приказами НКПС в годы войны знаком «Почетному железнодорожнику» награждены 28 259 человек.

С особой силой проявились в годы тяжких испытаний порожденные высоким советским патриотизмом творческая инициатива и трудовая самоотверженность железнодорожников. Не одно поколение помнит стахановско-кривоносовское движение на транспорте, знаменовавшее собой высокую ступень социалистического соревнования, многочисленные ценные почины, прогрессивные методы и формы работы. Поговорите со старшими, они назовут вам целую плеяду славных передовиков отрасли, перечислят прогремевшие на всю страну коллективы дорог и отделений, станций и депо, вагонных участков, дистанций пути, заводов и других предприятий транспорта.

В годы войны особо отличившимся в выполнении и перевыполнении государственных заданий предприятиям были вручены на постоянное хранение знамена Государственного Комитета Обороны и НКПС.

Государство высоко оценило труд железнодорожников и в послевоенное время, в период восстановления и развития отрасли. Золотые звезды Героев Социалистического Труда получили 194, ордена и медали Советского Союза более 400 тысяч железнодорожников.

Шестидесятилетие Великой Победы встречают семь Героев Советского Союза – наших коллег. Это Сергей Егорович Барков, Ефим Матвеевич Березовский, Георгий Алексеевич Бочарников, Яков Данилович Мехайлюк, Николай Петрович Леончиков, Алексей Иванович Сластихин, Андрей Пантелеймонович Тульников. 11 кавалеров Ордена Славы трех степеней, 49 Героев Социалистического труда, около 50 тысяч награжденных орденами и 270 тысяч различными медалями – все они займут свои почетные места за символическим праздничным столом.

Сегодня находятся на заслуженном отдыхе 39 242 участника Великой Отечественной войны, 175 264 труженика тыла и около 500 тысяч ветеранов, которые восстанавливали и обновляли железнодорожный транспорт в послевоенный период.

Большое спасибо всем этим воинам и труженикам – железнодорожникам, наша сердечная благодарность за их жизненный подвиг в Великой Отечественной войне!

Здоровья и долгих вам лет, дорогие ветераны стальных магистралей!

Вечная память тем, кто погиб на войне, кто не дожил до шестидесятилетнего юбилея Великой Победы!

И.В. Харланович,
заместитель председателя Центрального совета
организации ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта

© Евразия Вести IV 2005







IV 2005

Евразия Вести IV 2005

Ространснадзор – стратегия стабильности и безопасности на транспорте

Тарифная политика - взгляд в будущее

Законодательное обеспечение развития отрасли

Повышение эффективности применения средств в дефектоскопии рельсов

Перспективы вторичного неразрушающего контроля

Волны приносят веру в надежность пути

Заводская инспекция – вчера, сегодня…

АО «Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Охрана труда в период реформирования

Человек и безопасность движения

Световозвращающая спецодежда: правильный выбор

Обучение – гарантия безопасности

Freight Russia 2005

Челябинские бульдозеры для восстановительных поездов

ОАО «Российские железные дороги» - сложная техногенная система

Демонтаж металлических мостовых пролетов методом направленной энергии взрыва

Европейский стандарт «Трансмаша»

Ведомственная охрана: надежность в развитии

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести