Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Капремонт электровозов с углубленной модернизацией

В осуществлении проекта углубленной модернизации электровоза ВЛ11К № 462 приняли участие Свердловская железная дорога, КБ Уральского завода железнодорожного машиностроения, Екатеринбургский и Челябинский электровозоремонтные заводы, научно-производственное объединение САУТ и научно-производственное предприятие «Горизонт». О том, как шла работа, цель которой – создание базовой модели для серийной модернизации, рассказывает директор НПО САУТ академик Российской инженерной академии В.И. Головин.

Пульт управления электровоза (фото И. Максимова)
Регулятор скорости вращения мотор-вентилятора РН3000 (фото И. Максимова)
Мы учли замечания, выявленные при испытаниях ВЛ11 № 092 и эксплуатации ВЛ11 № 400, и применили целый ряд свежих решений. Среди них те, что характеризуются общим определением «новые»: кабина управления; микропроцессорная система управления локомотивом, унифицированная для всех электровозов постоянного тока и электропоездов; оригинальная защита от боксования и юза колесных пар; автоматика управления торможением; кондиционер и статический преобразователь питания его и печи СВЧ. Автоматизирован контроль сопротивления изоляции тяговых двигателей; изменены блоки коммутационных реле...

Познакомлю заинтересованных читателей с некоторыми решениями чуть подробнее.

* * *

МСУЛ-А. Эта система предназначена для управления аппаратами электровоза и обеспечения взаимодействия отдельных секций многосекционных локомотивов. Для надежного и безопасного функционирования электровоза необходимые взаимозависимости выполнены программно. Дополнительная система автоведения может быть подключена к МСУЛ-А по двухпроводной линии связи.

Сама же микропроцессорная система управления локомотивом включает в себя блоки центрального вычислителя (БЦВ), связи с пультом машиниста (БСП), управления контакторами (БУК – таких блоков 7), входных сигналов (БВС, их два), индикации (БИ), связи с системой измерения (БССИ), восемь датчиков токов и напряжения (ПНКВ), регулятор тока возбуждения возбудителя при рекуперации (РВ), систему защиты от скольжения (СЗС) и два источника питания (ЛЭ).

Для резервирования ответственные БЦВ, БСП имеют три независимых канала, БУК и БВС – по два отключаемых, остальные блоки не резервируемые – при выходе их из строя работоспособность электровоза сохраняется за счет автоматического замещения их теми, что установлены на других секциях локомотива.

МСУЛ-А позволяет существенно экономить на проводах и аппаратуре. Так, для связи секций электровозов достаточно десяти низковольтных проводов. Практически все блоки необслуживаемые – не требуют регулировки и настройки. Упрощение схемы призвано значительно повысить надежность, упростить ремонт локомотива. Применение трех одновременно работающих каналов в главных блоках и дублированных линий связи обеспечивает работоспособность системы в случае отказа отдельных элементов без потери качества функционирования или с его незначительным ухудшением.

К МСУЛ-А подключены также монитор диагностики и резервирования, регулятор скорости вращения вентиляторов, два мегаомметра и счетчик расхода электроэнергии. Блоки этой группы обеспечивают дополнительные возможности по непрерывной диагностике в процессе эксплуатации, снижению расхода электроэнергии на охлаждение тяговых двигателей с одновременным увеличением ресурса мотор-вентиляторов.

* * *

Система автоматического управления торможением. На электровозе ВЛ11К № 462 установлена САУТ-ЦМ/485/К, разработанная с учетом передачи данных посредством цифровой радиосвязи стандарта ТЕТRА от центрального обрабатывающего комплекса АСУ МС на локомотив и с локомотива в ЦОК АСУ МС.

Эта наша система выполнена в кассетном варианте. Съемная бесконтактная кассета (размером 100х55х14 мм) содержит два полукомплекта центральных процессоров.

В базе путевых параметров перегонов хранится информация о номерах перегонов, их длинах, о координатах границ блок-участков, допускаемых скоростях движения по каждому из них, о спрямленных уклонах, о координатах ограничений скорости.

Аналогичную информацию содержит база данных путевых параметров станций.

Исходные параметры обеих баз для участков обращения локомотива вводятся путем программирования флэш-памяти от внешних программаторов при изготовлении аппаратуры и могут быть перепрограммированы в условиях эксплуатации при изменениях базы данных.

Передача на локомотив информации о номере перегона осуществляется от путевого генератора, установленного на выходе станции в начале каждого перегона, за время проследования приемной антенной зоны действия передающей антенны. При этом блок приема обеспечивает демодуляцию кодированного сигнала с выхода приемной антенны. Двоичный код на выходе блока приема информации соответствует номеру перегона, который является адресной частью флэш-памяти, хранящей массив путевых параметров перегона, состоящий из массивов баз данных отдельных блок-участков.

При движении поезда в начале каждого блок-участка данные о координатах его конца, допускаемой скорости, ограничениях скорости и спрямленном уклоне передаются из флэш-памяти в центральный процессор САУТ.

Во время движения по перегону от путевого генератора САУТ, установленного на выходе станции, до генератора на входе станции осуществляется измерение диаметра бандажа колесной пары, вычисляется фактически пройденное расстояние, которое сравнивается с действительной длиной перегона (переданной из флэш-памяти). Центральный процессор рассчитывает поправочный коэффициент, учитывающий износ бандажа и используемый в дальнейших вычислениях для точного измерения пути и скорости

Введение этой функции позволяет исключить ручной ввод информации и влияние человеческого фактора на работу системы безопасности. (Отмечу, что в аппаратуре КЛУБ-У эти задачи не решены: ошибки при ручном вводе чреваты аварийными ситуациями).

Точное вычисление пути и скорости за счет автоматического измерения диаметра бандажа колесной пары позволило решить с помощью аппаратуры САУТ-ЦМ/485/К задачу точной остановки поезда перед тупиковой призмой и закрытым выходным светофором без использования кнопки «ПОДТЯГ». (Аппаратуре КЛУБ-У такие задачи не под силу, так что не исключены опасные ошибки).

В нашей новой аппаратуре задействован интерфейс связи с МСУЛ-А, позволивший использовать синтезатор речи для передачи сообщений о режимах управления и неисправностях локомотива.

В САУТ-ЦМ/485/К используется новый формат базы данных путевых параметров, делающий возможным увеличить число ограничений скорости; введен интерфейс связи с аппаратурой TDP-M цифровой радиосвязи стандарта ТЕТRА для передачи от центрального обрабатывающего комплекса АСУ МС на локомотив информации об ограничениях скорости, команды принудительной остановки поезда и др., а с локомотива – информации о дислокации поезда, о номере и типе локомотива и т.п.

* * *

Система защиты от боксования и юза колесных пар локомотива. На электровозе ВЛ11К № 462 удалось реализовать дополнительные функции по обнаружению боксования и юза отдельных колесных пар. Принцип действия этой системы основан на измерении скоростей вращения и ускорений каждой из пар. Скольжение колесной пары выявляется по отклонению ее скорости от истинной скорости локомотива, а также по превышению ускорения этой пары заданного порога.

В случае выявления скольжения аппаратура САУТ-ЦМ производит автоматическую подачу песка. Если в течение заданного времени скольжение не прекратилось либо его величина превышает заданный порог, автоматически снижается тяговое или тормозное усилие (в зависимости от режима движения локомотива).

В отличие от традиционной схемы противобоксовочной защиты, основанной на сравнении напряжений на якорях тяговых двигателей, наша обладает рядом преимуществ. Использование для выявления скольжения датчиков скоростей колесных пар позволяет обнаруживать скольжение на начальном этапе его развития и путем своевременной подачи песка предотвращать разносное боксование. Другой плюс – способность выявлять не только боксование, но и юз колесных пар.

В соответствии с проектами оборудования электровозов аппаратурой САУТ-ЦМ и КЛУБ-У на каждой секции устанавливаются датчики ДПС-У на двух осях колесных пар локомотива. Для реализации дополнительных функций по обнаружению боксования и юза установлены два дополнительных датчика ДПС-У на оставшиеся оси колесных пар и блок БС-ДПС с исполнительным реле управления подачей песка. Такое оборудование для секции локомотива стоит 36 тысяч рублей. Учитывая, что внедрение предлагаемой нами противобоксовочной защиты позволит уменьшить износ бандажей колесных пар, она окупится в короткие сроки.

* * *

Сейчас электровоз ВЛ11К № 462 сдает экзамен на опытном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. Впереди – приемочные испытания. Надеемся, аппаратура САУТ-ЦМ/485/К послужит серийной модернизации локомотивов, повысит безопасность движения поездов.

© Евразия Вести VII 2005







VII 2005

Евразия Вести VII 2005

ОАО «РЖД» - новый, качественный этап развития

Законодательное обеспечение развития отрасли

Комплексы для решения сложных задач

«МОСТ», который не подведет «Российские железные дороги»

«МостГеоЦентр» - городу Казани

Модернизированный электровоз ВЛ10М: опыт создания и освоения

Аутсортинг высоких технологий

Петербургский завод «ТБС»: обширней рабочие связи – надежней перспективы

Сергей ШОЙГУ: «Хорошая идея, хорошая установка!»

АСТО - надежный партнер ОАО «РЖД»

«Лугансктепловоз» на железных дорогах мира

Контрафакция и промышленная безопасность

Технико-технологический комплекс LINSINGER (TTK LINSINGER)

Предложения по реформированию на железнодорожном транспорте

Сервис транспортных услуг

Единым задачам нет границ

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести