Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Аутсортинг высоких технологий

Аппаратно-программный комплекс дистанционной диагностики, разместившийся в локомотивном депо Горький-Московский, уже не первый год является предметом гордости магистрали. И не только благодаря тому, какие задачи здесь научились решать, какое современное оборудование этому служит. Оригинально и удачно была выбрана форма хозяйствования, которая обеспечивает и его работу, и его развитие, и соответствует требованиям и задачам второго этапа реформирования.

Аутсортинг высоких технологий
Аутсортинг высоких технологий
– Мы – самое первое предприятие, которое начало сотрудничать с Горьковской железной дорогой на началах аутсортинга, – пояснил Артем Аркадьевич Ефремов, кандидат технических наук, генеральный директор ЗАО «Дорожный центр внедрения», куда входит комплекс. – Собственно именно так мы начали работать уже пять лет назад – когда и слова такого в отрасли в ходу не было. Комплекс дистанционной диагностики – детище тогдашнего начальника дороги Х.Ш. Зябирова. Он и предложил новую, не известную в то время форму нашего экономического взаимодействия с дорогой, по-моему, очень удобную – и для нее, и для нас. Потому что и само сотрудничество, и научные разработки, которые мы ведем, с ее помощью постоянно стимулируются. Эту идею одобрил и Ш.Н. Шайдулин, а затем и теперешний начальник Горьковской железной дороги В.Ф. Сехин принял своеобразную «эстафету поддержки» проекта. В создании центра активно принимал участие заместитель начальника дороги по подъездному составу С.В. Фадеев.

Об аутсортинге как об экономически эффективном способе поддержать вспомогательными мерами основную деятельность в ОАО «РЖД» всерьез заговорили совсем недавно. Обозначили и сферы, которые можно «удешевить», если передать их специализированным не железнодорожным предприятиям. Проверка билетов при выходе на перрон и мытье туалетов на вокзале, благоустройство площади перед ним, например, явно могут обойтись железной дороге дешевле, если для этого не содержать свой штат, а просто заключить договор с фирмой, которая этим займется. Но, по мнению А.О. Ваганова, заместителя генерального директора ЗАО «ДЦВ», кандидата технических наук, лауреата государственной премии СССР в области науки и техники, аутсортинг – идеальная форма сотрудничества прежде всего все-таки в сфере высоких технологий. И то, чем занялись на началах аутсортинга несколько лет назад ученые, приглашенные в Нижний Новгород для сотрудничества с железной дорогой, превзошло по результатам ожидания обеих сторон.

В комплекс диагностики, который стал результатом этой совместной работы, стекается информация о состоянии более уязвимых узлов с сотен локомотивов и грузовых вагонов. Здесь анализируются данные, и через считанные секунды ремонтники получают ответ – годится ли в дальнейшую работу та или иная деталь. Комплекс ведет и архив этих данных: можно узнать все о том, как были представлены в разное время интересующие нас узлы локомотивов или вагонов... Эта система во многом решает установку руководства ОАО «РЖД» – максимальное исключение человеческого фактора при обеспечении безопасности движения!

Потеря оборонного заказа в связи с так называемой перестройкой больно ударила по многим отраслям нижегородской науки: сворачивались лаборатории, прекращалось финансирование. Но помощь ведущим специалистам-оборонщикам пришла оттуда, откуда ее не ждали. Железная дорога всегда тянулась к передовому, многие ее предприятия остро нуждались в новых технологиях. И в вагонном депо Горький-Московский развернули свою технику специалисты, еще недавно работавшие над укреплением обшивки субмарин. Они в десятки раз смогли увеличить срок службы сцепок. Ученые из Российского Федерального Ядерного центра тоже в десятки раз с помощью технологии направленного взрыва ускорили демонтаж старых мостов. Оборонщики занялись проблемой контроля за состоянием ходовой части подвижного состава. С помощью датчиков, подобных тем, которые помогали испытывать знаменитые «алексеевские» суда и ракетные комплексы.

Эффект оказался впечатляющим. К примеру, такая довольно частая неисправность локомотива как заклинивание якоря тягового двигателя приводит к разрушению опорных подшипников – ремонт обходится в триста тысяч рублей. Но акустическая диагностика позволяет теперь на нем сэкономить и не допустить выхода из строя электровоза на несколько дней. Датчики дают возможность прослушать колесно-моторный блок во время очередного техобслуживания в депо, не разбирая его. А машина, проанализировав «услышанное», тут же выдает заключение, точное – не «на глазок».

Хорошо, если она «дает добро». Но положим – обнаружен дефект. Тогда акустические технологии становятся полноправными составляющими самого ремонта. Вначале на специальном стенде новые подшипники пройдут входной контроль – «прослушивание». Затем по ходу сборки блока процедура повторится несколько раз также на особых стендах. Это будет гарантировать, что на каждом этапе устанавливаются только качественные детали и узлы, а сборка полностью отвечает технологии. И так до самого конца ремонта, до испытаний перед выходом на линию. Технология позволила реально поставить заслон и таким наиболее частым причинам поломок локомотива, как неисправность буксовых подшипников, износ или разрушение зубьев редуктора колесно-моторного блока.

На Горьковской железной дороге сложилась особая среда научно-технического творчества. И серьезные ученые из НИИ и вузов стали полноправными сотрудниками многих предприятий дороги – общение позволяло ставить и решать новые, смелые задачи.

Вдоль дороги проложена оптико-волоконная линия, возможности связи фантастические: одновременно можно вести сотни тысяч телефонных разговоров, передавать массу управляющих сигналов и различных данных. И на магистрали впервые в России виброакустическую диагностику стали разворачивать именно как единую дистанционную систему. Шесть локомотивных депо и знаменитое производство колесных пар обошлись без собственных серверов для анализа состояния деталей и узлов ходовой части – это, включая их повседневное обслуживание специалистами-электронщиками, очень дорогое удовольствие. Депо получили только датчики и к ним несложные инструкции, которые под силу выполнить ремонтнику практически любой квалификации – где и как их установить, как подключить. А дальше – сервер, стоящий иной раз за многие сотни километров от депо, проверит и тут же ответит, все ли правильно сделано. И не больше десяти секунд уйдет у него на прием, анализ сигнала и отправку обстоятельного ответа.

Именно такая система была сформирована несколько лет назад на Горьковской железной дороге. Причем имела в виду она не только экономию. Подход Горьковской дороги позволял наблюдать техническое состояние одного и того же локомотива в работе – в разных точках плеча: в Кирове и Агрызе, в Муроме и Нижнем Новгороде. Это работало уже не только на безопасность, но и на увеличение межремонтного пробега. Вероятность, что нарождающийся дефект будет обнаружен, вплотную приблизилась к ста процентам. А в конце 90-х годов она не превышала в колесно-моторных блоках сорока.

Теперь же на дороге открылись возможности и в ходе движения локомотива эффективно контролировать состояние тех же якорных подшипников, зубчатой передачи редуктора, моторно-осевых подшипников и других ответственных узлов. В общих чертах в методике много сходного с технологией стационарной вибродиагностики. Но есть и принципиальные особенности: в бортовом варианте она имеет дело с совершенно другими скоростями. В депо при текущем ремонте первого объема на испытаниях колесно-моторных блоков или тяговых двигателей имитируется скорость до 15 километров в час. А на линии, к примеру, скоростной «Буревестник» развивает до ста сорока. Требуются другие подходы к анализу поведения узлов, к поиску предполагаемых дефектов, ведь каждой определенной скорости соответствует и строго определенный вибросигнал, который подаст на ходу испорченный узел или бракованный подшипник.

Центр нарабатывает базы данных и статистику, формирует компьютерные программы, которые вскоре позволят широко распространить системы динамической вибродиагностики колесно-моторного блока локомотива во время движения. Дальнейшее обеспечение безопасности перевозок, особенно при организации скоростного и сверхскоростного пассажирского движения, требует создания интеллектуального подвижного состава!

Экспериментальный макет системы на электровозе и тепловозе впервые испытан в локомотивном депо Горький-Сортировочный. Помощь оказал разработчикам заместитель начальника этого депо, величайший мастер и патриот своего дела Л.В. Мазур. Значительный исследовательский материал позволяет совершенствовать компьютерную программу. В бортовой комплекс диагностики колесно-моторного блока локомотива входят пьезодатчики вибрации букс, канальные усилители заряда и сигналов, аналого-цифровой преобразователь, сигнализатор и компьютер, защищенный от электромагнитных полей электровоза и тепловоза. Он ставится в кабину машиниста и при нештатном поведении буксы фиксирует в соответствии с программой аномальную амплитуду вибросигнала, отличающуюся от типовых рисунков. Так обнаруживается дефект. Компьютер сам «поставит диагноз» и не просто подаст сигнал локомотивной бригаде – сформирует рекомендацию: следовать дальше с установленной скоростью, сбавить ее или вообще немедленно остановиться.

Накопление и изучение статистики, совершенствование программ уже сегодня позволяет бортовой аппаратуре динамической системы вибродиагностики различать более двадцати чаще всего встречающихся дефектов. Совершенствование системы тем временем продолжается.

Если эти системы акустической диагностики уместно сравнить с кардиографами, то есть в распоряжении Горьковской магистрали благодаря ЗАО «Дорожный центр внедрения» уже и другая техника, которая напоминает медицинские томографы. Медленно передвигаясь вдоль оси формируемой в вагонно-колесных мастерских колесной пары, датчик выдает на экран компьютера цветные изображения срезов, на которых затемнения обозначают более низкую плотность – это или крохотные включения шлака, или оставшиеся во время плавки пузырьки воздуха, или только зарождающиеся дефекты. Машина тут же определяет степень опасности этих отклонений от нормы, если нужно, бракует ось, и во всех случаях оставляет ее акустический портрет в компьютерном архиве, чтобы при следующем ее контроле установить динамику развивающегося дефекта.

Технология, которую разрабатывают нижегородские ученые, разворачивается уже в масштабе целой отрасли. В этом участвует «Управление Отраслевого Центра Внедрения», которое возглавляет А.М. Кривной. Оптико-волоконные линии связи обеспечивают огромную скорость передачи сигнала, потому безразлично, где установлен датчик на локомотиве – в депо Горький-Московский или в Забайкалье: ответ будет быстрым и четким, сведения обогатят общий банк данных.

Впрочем, стало ясно, что все-таки те немногие специалисты, которые заняты обслуживанием системы, должны быть поближе к депо – ну хотя бы в сутках езды от него, чтобы лучше реагировать на местные условия и их изменение – например, на появление нового подвижного состава или удлинение плеч его обращения, чтобы побыстрее оказаться на месте, где возникнет какая-то заминка.

Потому целесообразно в Компании крупномасштабно взять курс на развертывание технологии нижегородцев. И технологии не только производственной, но и, если так можно сказать, экономической. На магистралях необходимо создавать такие же, как здесь, предприятия на началах аутсортинга, нацеленных на обслуживание каждое одной конкретной дороги. Форма вполне оправдала себя в сфере высоких технологий. И уже началась организация первого из подобных нижегородскому предприятий и аппаратно-программного комплекса в Хабаровске. А уж там, как принято говорить на железной дороге, «далее – везде». На горизонте видны аутсортинги регионального значения, а может быть, и отраслевого!

© Евразия Вести VII 2005







VII 2005

Евразия Вести VII 2005

ОАО «РЖД» - новый, качественный этап развития

Законодательное обеспечение развития отрасли

Капремонт электровозов с углубленной модернизацией

Комплексы для решения сложных задач

«МОСТ», который не подведет «Российские железные дороги»

«МостГеоЦентр» - городу Казани

Модернизированный электровоз ВЛ10М: опыт создания и освоения

Петербургский завод «ТБС»: обширней рабочие связи – надежней перспективы

Сергей ШОЙГУ: «Хорошая идея, хорошая установка!»

АСТО - надежный партнер ОАО «РЖД»

«Лугансктепловоз» на железных дорогах мира

Контрафакция и промышленная безопасность

Технико-технологический комплекс LINSINGER (TTK LINSINGER)

Предложения по реформированию на железнодорожном транспорте

Сервис транспортных услуг

Единым задачам нет границ

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести