Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

ОАО «РЖД» - новый, качественный этап развития

Публикуем продолжение выступления Президента компании ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина на селекторном совещании 15 июля 2005 года посвященного новым фундаментальным задачам, которые стоят перед российскими железными дорогами.

Фото С. Мамонтова
Начало выступления Президента компании ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина на селекторном совещании 15 июля 2005 года посвященного новым фундаментальным задачам, которые стоят перед российскими железными дорогами, которое было опубликовано в июльском номере нашей газеты.

О финансово-экономических результатах работы Компании. Полученные за первое полугодие доходы от перевозок составили менее 47% от годового плана. Они только на 9,6% превышают уровень прошлого года, хотя с учетом проведенной индексации тарифов и планового роста объемов должны были вырасти на 15%. По сравнению с планом, утвержденным Советом директоров, Компания недополучила за первое полугодие 10,5 млрд. рублей!

Потери в перевозочной деятельности не только не компенсированы, а усугублены результатами по прочим видам деятельности. План взыскания выручки от подсобно-вспомогательной деятельности выполнен всего лишь на 95,3%, из-за чего Компания недополучила более 1,2 млрд. рублей.

Наибольшее невыполнение допущено Восточно-Сибирской, Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Приволжской, Юго-Восточной дорогами.

В полном смысле слова провален план взыскания выручки от подсобной деятельности дирекциями «Ремпутьмаш» (–145 млн. руб. или на 36,4), «Желдорреммаш» (–412,1 млн. руб. или на четверть), «Вагонреммаш» (–64,5 млн. руб. или на 6,3%). (Поручаю принять исчерпывающие меры к восполнению допущенных потерь.)

В условиях дефицита финансовых средств важнейшей задачей Компании является рациональное использование производственных ресурсов и, прежде всего, – подвижного состава.

Нас не должно успокаивать ускорение оборота грузового вагона в целом по сети на восемь часов.

Во-первых, из-за нерешения проблемы взаимодействия с портами он существенно замедлен: на Калининградской (на 10,8 часа) и Дальневосточной (на 2,4 часа) дорогах.

А ведь конъюнктура товарных рынков способствует дальнейшему перераспределению грузопотоков в направлении российских портов. Поэтому не отладить логистику этих перевозок означает опять столкнуться с необходимостью введения конвенций, приводящих к потерям доходов.

Для того чтобы развязать этот узел, необходимо обеспечить реальное согласование технологии и объемов работы портов и организации перевозок на глубоких железнодорожных подходах к ним.

Второе. При всей важности ускорения оборота вагона он далеко не в полной мере характеризует реальную эффективность использования вагонного парка.

Сегодня мы имеем колоссальный инвентарный парк, на содержание которого в соответствии с нормативами недостаточно средств. В результате мы вовлекаем в процесс перевозок вагоны из резерва, несем дополнительные расходы на их восстановление и многократный отцепочный ремонт и этим еще более снижаем эффективность использования парка. Ситуация доходит до абсурда – по статистике, некоторые вагоны, формально находясь в работе, по полгода не ставятся под погрузку и кочуют с дороги на дорогу, из ремонта в ремонт.

Получается замкнутый круг – чем больше мы включаем в перевозочный процесс физически и морально изношенных вагонов, тем больше «размазываем» на рабочий парк ограниченные ресурсы и снижаем его производительность. Выход один – привести уровень готовности вагонного парка в соответствие с реальными потребностями, избавиться от непроизводительных затрат на содержание неработающего парка и за счет сэкономленных ресурсов увеличить количество вагонов, пригодных к погрузке при сокращении общего парка.

Посмотрите, как сейчас используются грузовые вагоны в рабочем парке! В среднем вагон только 27% времени оборота находится в движении, а остальное время – простаивает под различными станционными операциями или в их ожидании. При этом только 60% расстояния вагон проходит с грузом, оставшиеся сорок – порожняком. Да и загружен он в среднем только на 88% от своей грузоподъемности.

Для изменения ситуации необходимы новые подходы к управлению эксплуатационной работой, основанные на экономических принципах.

Прежде всего, план формирования поездов должен разрабатываться с учетом минимизации эксплуатационных расходов на их формирование и продвижение, а инфраструктура и контингент – приводиться в соответствие с объемами работы.

Во-вторых, необходимо пересмотреть нормативы эксплуатационной работы, по выполнению которых должна оцениваться деятельность всех филиалов и структурных единиц. В частности, требуется продолжить пересмотр гарантийных плеч обслуживания вагонов, оборота локомотивов и локомотивных бригад. Проанализировать и пересмотреть приказы, указания, инструкции, которые действуют на протяжении десятков лет и порой препятствуют повышению эффективности перевозок.

В-третьих, управление перевозочным процессом должно быть подчинено обеспечению быстрой и надежной доставки, что особенно важно для высокодоходных грузов. Совершенно абсурдна с точки зрения клиента и финансов Компании нынешняя ситуация, когда по высокодоходным грузам скорость и надежность доставки значительно ниже, чем по низкодоходным.

Нельзя мириться с тем, что 25% лесных грузов, около 20% контейнерных продовольственных и зерновых грузов перевозятся с нарушениями сроков доставки, из-за чего потенциальные штрафные санкции могут составить сотни миллионов рублей. И можно ли в этих условиях быть удовлетворенными работой организаторов движения?

Решение этой задачи требует упорядочения взаимодействия Системы фирменного транспортного обслуживания, призванной аккумулировать требования клиентов к качеству перевозочного процесса, и «движенческой» вертикали, которая обязана настроить эксплуатационную работу в соответствии с этими требованиями.

Мы должны убрать все препятствия для движения поездов. Ведь, например, при недопущении отказов технических средств участковая скорость может быть повышена на 1 км/час до уровня 42 км/час, а это более двухсот миллионов рублей экономии расходов в год. (Поручаю подготовить программу совершенствования управления перевозочным процессом, в которой должны найти решение все поставленные вопросы. Эта программа должна быть внесена на рассмотрение Правления в 4-ом квартале т.г.)

Нельзя ослаблять внимание и к энергетической оптимальности перевозочного процесса.

При выполнении в целом по сети задания по удельному расходу топлива и электроэнергии на тягу поездов, удельный расход топлива завышен на Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской. Завышение удельной нормы расхода электроэнергии допустили Калининградская, Северная, Приволжская, Свердловская и Дальневосточная дороги. Все это – дополнительные эксплуатационные расходы.

Не меньшее внимание должно уделяться и ценам на потребляемые ресурсы.

При том, что за первое полугодие в целом по сети тариф на потребляемую электроэнергию вырос на 10,2%, на Юго-Восточной дороге рост тарифа составил 12,3%, Приволжской – 13,3%, Западно-Сибирской – 13,5%, Дальневосточной – 14,9%.

А по отдельным энергосистемам рост тарифов зашкаливает за всякие разумные рамки («Новгородэнерго» – прирост уже 24%, «Тулаэнерго» – 19,5%, «Рязаньэнерго» – 19,8%, «Калугаэнерго» – 20,3%, «Архэнерго» – 23%, «Севкавэнерго» – 40%, «Астраханьэнерго» – 18%, «Татэнерго» – 25,5%, «Омскэнерго» – 25,6%, «Хакасэнерго» – 29%, «Хабаровскэнерго» – 21%).

Это – огромные потери и резервы снижения затрат Компании.

Для того чтобы их реализовать, необходимо упорядочить управление приобретением и продажей электроэнергии в Компании с тем, чтобы оптимизировать как затраты, так и доходные поступления от этой деятельности. (Поручаю подготовить соответствующие предложения.)

Особо надо остановиться на эффективности работы в пассажирском движении. За 1-е полугодие при увеличении пассажирооборота на 2% рост пробега пассажирских вагонов составил 4,2%. В результате существенно снижена средняя населенность вагона. Налицо экстенсивный подход к обеспечению роста объемов перевозок. Работники пассажирского хозяйства обязаны повысить эффективность использования подвижного состава и, прежде всего, за счет оптимизации составности поездов. Назначение каждого поезда должно быть экономически обосновано.

* * *

Об использовании трудовых ресурсов. Учитывая высокую трудоемкость железнодорожных перевозок, важнейшей составляющей оптимизации ресурсов Компании является повышение производительности труда.

За 6 месяцев обеспечен ее рост на 5,9% при годовом задании 6,5%.

Не выполнили задание по росту производительности Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская дороги. Юго-Восточная и Куйбышевская, кроме того, снизили производительность труда к прошлому году соответственно на 4,4% и 2,9%.

В целях обеспечения роста реальной заработной платы на 2-е полугодие установлено повышенное задание по производительности труда, в целом по сети – 7,9%.

Итак, мы договариваемся, что заработная плата растет исключительно в меру повышения производительности труда, поэтому руководители дорог должны обеспечить реальное, а не мнимое улучшение использования трудовых ресурсов.

Например, в 1-м полугодии на Московской и Южно-Уральской дорогах снижение численности произошло в основном за счет применения режима неполного рабочего времени (в мае за счет применения этих режимов высвобождено условно более четырех и двух с половиной тысяч человек соответственно). Эта мера противоречит задаче стабильного повышения заработной платы.

Оптимизация численности должна быть основана на совершенствовании технологии, структурных изменениях, улучшении организации труда.

И здесь я хотел бы обратиться к нашим профсоюзным лидерам, чтобы они усилили свое влияние на организацию и охрану труда.

О программе капитальных вложений. Повышение эффективности работы Компании требует рационально организованного развития и оздоровления производственной базы.

В текущем году программа капитальных вложений Компании реализуется в полтора раза более высокими темпами, чем в прошлом.

С начала года приобретение и модернизация подвижного состава профинансированы уже на 55% от годового задания.

Высокими темпами выполняются работы по развитию и обновлению инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Вместе с тем с отставанием реализуется развитие погранпереходов на важнейших транспортных коридорах Север–Юг, Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна и на Китай.

Низкими темпами осуществляется реализация программ ресурсосбережения, корпоративной информатизации, строительства двухсторонней автоблокировки.

Учитывая важность перехода на проектный принцип формирования и реализации инвестиционной программы, требуется в кратчайшие сроки восполнить допущенное отставание в реализации этих проектов.

По-прежнему не обеспечивается равномерность ввода основных фондов. В первом полугодии он был чуть выше 23% годового задания. Это означает, что мы опять идем к массовому вводу мощностей в конце года, что сопряжено с существенным удорожанием объектов и снижением их качества, а кроме того, не позволяет оперативно решать вопросы государственной регистрации прав собственности, возмещения НДС и начисления амортизации.

К празднованию Дня железнодорожника необходимо ввести в эксплуатацию следующие важные объекты:

На Московской дороге – пуск пригородного скоростного движения на участке Москва–Люберцы–Раменское;

На Северной – открытие рабочего движения на перегоне Вохтога–Шушкодом;

На Северо-Кавказской – ввод в эксплуатацию вторых путей на перегоне Водопадный-Лазаревская, что увеличит пропускную способность участка Туапсе-Адлер, завершение строительства ВКМ Батайск и пограничного перехода Дербент;

На Западно-Сибирской – ввод вторых путей на перегонах Терентьевская–Красулино–Ерунаково, Ерунаково–Бардино, удлинение станционных путей на станциях Ижморская и Яшкино.

Первоочередной задачей является внедрение системы комплексного управления издержками в области капитального строительства на основе прозрачного формирования стоимости работ, повышения эффективности подрядных работ, снижения задолженности и объемов незавершенного строительства. (Поручаю представить развернутую систему мер по решению этих вопросов.)

* * *

О ремонтных программах. Не меньшее значение имеет ритмичное выполнение капитального ремонта. По объемам затрат это, по сути, вторая инвестиционная программа, а по значению для обеспечения безопасности – бесспорный приоритет.

Вместе с тем усиленный капитальный ремонт выполнен только на 99,5% (с большим отставанием на Свердловской (78%) и Западно-Сибирской (86%) дорогах), а сдача отремонтированных километров составила лишь 95% от плана.

Следует отметить неудовлетворительное качество ремонта подвижного состава.

Так, число внеплановых ремонтов электровозов увеличилось к прошлому году на 27%, что повлекло дополнительные затраты Компании более 100 млн. рублей.

Низким остается качество ремонта тепловозов на Восточно-Сибирской и Северной дорогах, электровозов – на Куйбышевской и Приволжской.

Низкое качество ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» на Северной, Свердловской и Куйбышевской дорогах – число отцепок выше сетевого уровня в 1,5 раза. Особенно «отличилась» Куйбышевская дорога – единственная по всей сети допустила рост отцепок на 100 отремонтированных вагонов парка ОАО «РЖД».

Неудовлетворительно организован ремонт грузовых вагонов на Ярославском, Канашском, Тамбовском, Свободненском вагоноремонтных заводах, Верещагинском путевом ремонтно-механическом заводе, Великолукском локомотиворемонтном заводе.

Необходимо разобраться, способны ли руководители предприятий, входящих в систему ОАО «РЖД», и далее выполнять свои функции. К предприятиям, не входящим в Компанию, будут применяться штрафные санкции за поставку некачественной продукции на Российские железные дороги. Кроме того, впредь не давать им заказ на ремонт подвижного состава. Системной проблемой, требующей решения, является оптимизация периодичности ремонта и технического обслуживания подвижного состава, в первую очередь – тягового. Ведь до сих пор действуют критерии содержания и эксплуатации подвижного состава, определенные многие десятилетия назад, хотя за это время многое изменилось: усилены отдельные узлы и конструкции, внедрено новое оборудование, средства безопасности и диагностики. В Компанию поступают предложения начальников дорог по пересмотру периодичности ремонтов. Однако решение данного вопроса может быть осуществлено только после тщательного изучения, анализа и обсуждения.

Во 2-ом полугодии, в связи с необходимостью приведения затрат в соответствии с финансовыми возможностями Компании, требуется:

– первое – сократить расходы по капитальному ремонту не менее чем на 7 млрд. руб., в первую очередь, за счет оптимизации закупки товарно-материальных ценностей на основе максимального вовлечения имеющихся в наличии запасов;

– второе – занять более жесткую позицию при согласовании цен по заключаемым договорам;

– третье – не допускать завышения стоимости работ, выполняемых сторонними подрядчиками.

Подчеркиваю, что суть реализации программ и капитальных вложений, и капитального ремонта – не вложение средств, не пресловутое «освоение лимитов», а повышение фондоотдачи, рентабельности капитала, которая недопустимо низка у «Российских железных дорог».

Приоритетной задачей Компании является обеспечение безопасности перевозочного процесса.

Хотя в первом полугодии текущего года достигнуто сокращение общего количества случаев брака (на 13%, в том числе особых – на 28%, с пассажирскими поездами – на 15%), ситуация с безопасностью движения остается напряженной.

Ряд коллективов отделений дорог резко ухудшили положение с обеспечением безопасности перевозок. Среди них: Санкт-Петербург-Витебское и Московское отделение Октябрьской, Муромское и Горьковское отделение Горьковской, Волгоградское и Саратовское отделение Приволжской; Свободненское отделение Забайкальской дороги.

Не достигнута и стабилизация положения с безопасностью движения пассажирских поездов. Не уменьшается количество отцепок вагонов, которые привели к значительным сбоям в движении поездов и прежде всего на скоростной линии Санкт-Петербург – Москва.

Неудовлетворительно обеспечивается безопасность движения поездов на Горьковской дороге. (Поручаю досконально разобраться с причинами аварий и привлечь к строгой ответственности виновных.)

В свою очередь Компания должна правильно мотивировать тех, кто обеспечивает безопасность перевозочного процесса. Совершенно недопустимо, например, что годовое вознаграждение за безаварийную работу не выплачивается помощникам машинистов. Ведь это люди, работающие в условиях повышенной опасности, обеспечивающие безопасность движения, сохранность подвижного состава и перевозимых грузов, несущие ответственность за жизнь пассажиров, за результаты своего нелегкого труда.

Поручаю ЦРБ, ЦЭУБ и ЦКАДР пересмотреть положение о вознаграждении за безаварийную работу, повысить действенность этого инструмента обеспечения безопасности перевозочного процесса.

Анализ причин нарушений безопасности движения показывает, что значительное количество из них обусловлены недостаточным профессиональным уровнем и низкой технологической дисциплиной персонала, непосредственно участвующих в перевозочном процессе.

Необходима коренная перестройка системы работы ревизорского аппарата и командного состава Компании с акцентом на предупреждение нарушений безопасности.

Работа по повышению безопасности и надежности должна вестись всеми тружениками Компании, во всех коллективах.

Я ставлю конкретную задачу – обеспечить снижение количества отказов технических средств и браков во втором полугодии не менее чем на 10%.

При этом заработная плата персонала ремонтных подразделений должна быть напрямую увязана с качеством их работы.

Необходимо провести обследование технических средств на опасных производственных объектах и изъять из эксплуатации те из них, которые выработали свой ресурс и непригодны для безопасной эксплуатации.

Напрямую с обеспечением безопасности перевозочного процесса связана деятельность по защите от терроризма и охране объектов железнодорожного транспорта.

В этих условиях Компания должна усилить взаимодействие с органами внутренних дел по защите пассажиров и работников ОАО «РЖД», объектов железнодорожного транспорта.

* * *

О графике движения поездов. Важнейшим показателем надежности работы Компании является выполнение графика движения поездов. А уже два месяца он ухудшается на сети дорог, что является беспрецедентным фактом.

В июне, так же как и в мае, выполнение графика снижено к уровню прошлого года на 0,2% (98,7%). Ухудшение произошло на 9 дорогах, а на Свердловской, Южно-Уральской, Северной и Западно-Сибирской оно продолжается уже второй месяц подряд. Самый низкий уровень выполнения графика проследования пассажирских поездов в июне допущен на Куйбышевской дороге (95,4%).

По пригородным перевозкам в июне ухудшение графика движения допустили: Свердловская и Куйбышевская (по – 1,2%), Красноярская (– 0,1%) дороги.

Опоздания пассажирских и пригородных поездов вызывают многочисленные жалобы пассажиров, ухудшая имидж Компании и ее позиции на рынке пассажирских перевозок, нарушают технологию работы станций и предприятий, что негативно влияет на безопасность движения поездов.

Участились случаи необоснованной отмены поездов, особенно во время предоставления «окон». Приведу один пример. В обращении пассажиров из Тульской области приводится факт, когда на участке Серпухов – Тула в период с 15 по 30 июня текущего года для производства в ночное время «окна» по среднему ремонту пути был изменен график следования утреннего электропоезда (№ 6501) с задержкой в прибытии на конечную станцию Тула более чем на один час (по расписанию 8-18 фактически в 9-30). Информация о порядке следования данного электропоезда была объявлена только накануне вечером. В результате люди опоздали на работу, учебу, вынуждены были уйти на другой транспорт.

Пассажиры справедливо задают вопрос: «Что нужно делать людям, которые приобрели проездные билеты заранее, так как рассчитывали добираться на работу и учебу в определенное время, а теперь не могут этого сделать из-за внезапно измененного расписания? Вернете ли вы деньги за билеты?».

Люди надеются, что происходящие в Компании перемены сделают невозможным подобные ситуации, и мы не должны их разочаровать.

Много нареканий на качество и культуру обслуживания в поездах и на станциях. Приводится масса примеров, когда в электричках грязно, окна в летнее время не открываются, не горит свет в темное время суток, не закрываются входные двери тамбуров вагонов, в поездах и на платформах процветает торговля.

Не обеспечивается своевременное предоставление сведений об изменениях в движении пригородных поездов. Много негативной информации о работе контролеров-ревизоров пригородных поездов.

Предупреждаю о том, что буду оценивать работу руководителей по результатам выполнения графика движения поездов и обязываю начальников железных дорог:

– лично возглавить работу по безусловному обеспечению графикового проследования пассажирских и пригородных поездов;

– считать неприемлемыми и несовместимыми с работой на железнодорожном транспорте любые случаи фальсификации отчетных данных.

* * *

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Уважаемые коллеги!

С учетом оценки результатов работы и системных выводов из сложившейся ситуации в качестве первоочередных мер, которые позволят улучшить финансовое положение Компании, следует обеспечить строгое соблюдение намеченных в бюджете параметров, в том числе в 3-м квартале:

Первое – обеспечить погрузку в объеме не менее 324,1 млн. тонн с ростом к уровню 2004 года на 3,8%;

Второе – освоить пассажирооборот в объеме 49,5 млрд. пасс.км с ростом к уровню 2004 года на 5,5%;

Третье – обеспечить рост производительность труда не менее чем на 9,2% к уровню 2004 года;

Четвертое – освоить запланированный объем перевозок и капитального ремонта основных фондов в пределах заданной суммы эксплуатационных расходов – 161,6 млрд. рублей.

И самое главное – получить за счет максимального привлечения объемов перевозок и улучшения их структуры не менее 168 млрд. рублей выручки.

Во 2-м полугодии текущего года необходимо решить следующие задачи:

– во-первых, осуществить первый этап оптимизации структуры управления, на основе которого будет улучшена управляемость бизнесами Компании, повышена эффективность управления ресурсами и найдены инструменты для повышения мотивации работы управленческого аппарата;

– во-вторых, усовершенствовать технологию бюджетного управления, исключить параллельное планирование бюджетов и платежных балансов, обеспечить полную увязку бюджетов с технологическими и инвестиционными решениям;

– в-третьих, на каждом предприятии, отделении, филиале Компании должна быть задействована жесткая программа ресурсосбережения по всем ее составляющим: трудовым, материальным, энергетическим и перевозочным ресурсам. Качество этой работы будет особо контролироваться и оцениваться руководством Компании;

– в-четвертых, должны быть реализованы все обозначенные выше новации в системе взаимодействия железных дорог и Компании в целом с грузоотправителями и пользователями услуг. На этой основе необходимо переломить тенденцию снижения доходности грузовых перевозок;

– в-пятых, требуется решить все процедурные и организационные вопросы по созданию дочерних предприятий Компании в сегментах высокодоходных перевозок, в которых сокращается наша доля рынка;

– в-шестых, должны быть уже в ближайшее время пересмотрены перечни поставщиков и подрядчиков и условия поставок ресурсов для Компании с учетом снижения цен под гарантии долгосрочных закупок ресурсов. От тех поставщиков и подрядчиков, которые в работе с Компанией не готовы проявлять гибкость или пытаются монопольно диктовать условия поставок, необходимо последовательно избавляться;

– седьмое. До конца года должна быть разработана функциональная стратегия управления качеством в Компании, параллельно на опытных полигонах должны отрабатываться ее элементы. При этом все начальники железных дорог и функциональных филиалов должны творчески осмыслить задачи и резервы повышения качества и представить свои предложения для разрабатываемой стратегии до 1 сентября;

– восьмое. Должны быть осуществлены реальные меры по оптимизации структуры активов, неэффективно использующихся в основной деятельности и социальной сфере. Все, что не участвует в улучшении финансового и социального состояния Компании, должно быть успешно реализовано на рынке;

– девятая задача – это создание эффективной системы переобучения, повышения квалификации кадров, подготовки реального резерва руководящих работников, отработка системы выращивания перспективных специалистов;

– и последняя важнейшая задача – это формирование системы социальных гарантий железнодорожников на основе принципа соответствия социальной поддержки реальному вкладу работника в корпоративный результат. В этой системе должен быть определен прозрачный и понятный механизм развития социальных гарантий для каждой категории железнодорожников: студентов, готовящихся к работе в Компании, рабочих и специалистов, руководителей всех звеньев, а также ветеранов, своим трудом заслуживших почет и внимание.

Решением этих первостепенных задач не ограничивается поле деятельности Компании по улучшению работы, но именно их успешная реализация будет основой для вывода Компании на требуемый уровень эффективности.

В жизни нашей Компании наступает качественно новый этап. Сегодня цели ОАО «Российские железные дороги» лежат не только в плоскости лидерства в российской транспортной отрасли. Главная задача – более масштабная – сделать наше акционерное общество лучшей отечественной компанией по всем параметрам – финансовой устойчивости, способности к развитию, рентабельности капитала.

И я уверен, что для этого у нас есть все возможности.

* * *

В статье использованы материалы с сайта ОАО «РЖД» www.rzd.ru

© Евразия Вести VIII 2005







VIII 2005

Евразия Вести VIII 2005

Хорошее начало трудного пути

«Пассажирские проекты» работают на будущее

Вопросы безопасности - задача каждого

Взаимоотношения государства и железных дорог в условиях рынка

Сертификация технических средств - основа безопасности

Логистика взаимодействия частных компаний и государственных структур на железнодорожном транспорте

Залог надежного партнерства - качественный товар

Цель - надежность и безопасность, ставка - на качество

Вопросы обеспечения пожарной безопасности на железнодорожном транспорте

Надежный партнер ОАО «РЖД»

Информационные технологии в комплексной системе обеспечения безопасности

Установки газового пожаротушения

С чем Оренбургский локомотиворемонтный вступает в свой второй век

Скоростное движение - безопасность, надежность, комфорт

Основные проблемы частных владельцев инфраструктур

«МИКРОАКУСТИКА»: новые средства неразрушающего контроля

Повысить эффективность мобильных средств дефектоскопии рельсов необходимо и возможно

«Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Общество российских инженеров тяги

«ТрансЖАТ-2005»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести