Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Вопросы безопасности - задача каждого

29 июня 2005 г., Московская область, г. Щербинка, Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Научно-практическая конференция, организованная ОАО «РЖД» и ВНИИЖТом. Тема конференции: «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте». В мероприятии приняли участие представители Министерства транспорта РФ, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Министерства экономического развития и торговли РФ, Государственной думы РФ, Совета Федерации РФ, Федеральной службы по тарифам, Федеральной антимонопольной службы, ОАО «Российские железные дороги», железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», частных перевозочных компаний, собственников подвижного состава, предприятий промышленности, общественных ассоциаций, отраслевой науки, СМИ. На пленарном заседании с докладом, посвященным вопросам безопасности на железнодорожном транспорте, выступил заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Николаевич Волков. Представляем вниманию читателей сокращенное изложение его доклада.

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Я всегда с большим интересом отношусь к подобного рода мероприятиям, которые вплотную касаются решения вопросов обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Сегодня это необходимо всем: и РЖД, которым далеко не безразлично, кто будет пользоваться принадлежащей РЖД инфраструктурой и как он обеспечит безопасность перевозочного процесса. Это необходимо и тем, кто выходит на рынок транспортных услуг и хочет подтвердить способность обеспечить безопасность перевозочного процесса.

Вице-президент ОАО «РЖД» С.М. Бабаев совершенно справедливо отметил в своем выступлении, что государство должно определять правила игры. Ространснадзор не стоит на месте, однако процесс подготовки нормативно-правовых актов реально не успевает за темпами реформирования отрасли.

10 июня 2005 года проходила коллегия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, где рассматривались направления развития транспортной системы в свете послания Президента Российской Федерации В.В. Путина Федеральному собранию. Ространснадзор строит свою политику на разработке и краткосрочном прогнозировании предупредительных мероприятий при перевозке железнодорожным транспортом пассажиров и грузов, в том числе опасных. Считаем, что данная работа должна вестись на основании разработки паспорта безопасности по степеням риска возникновения транспортных происшествий и степени готовности к ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Примерами тому могут служить результаты расследования обстоятельств и причин крушения на перегоне Зубцов – Аристово Октябрьской железной дороги и схода вагонов на участке Сочи – Туапсе Северо-Кавказской железной дороги, которые еще раз очень четко продемонстрировали то, что не все может обнаружить и предупредить даже специалист, и обнажили реальные просчеты в организации ликвидации их последствий.

Председатель Правительства Российской Федерации М.Е. Фрадков в своем выступлении на коллегии Министерства транспорта Российской Федерации 29 сентября 2004 года отметил, что «... транспортная инфраструктура должна служить в первую очередь развитию внутреннего рынка и российских регионов. Прежде всего здесь нужно обеспечить сохранность и эффективное использование того, что страна уже имеет».

Поэтому нам только совместными усилиями необходимо принимать конкретные меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта мы рассмотрели ряд зарубежных систем контроля и надзора в сфере транспорта, обратив более пристальное внимание на положение с обеспечением безопасности движения на железных дорогах Великобритании, поскольку уровень этого показателя там самый низкий.

Выяснилось, что за эксплуатацию железнодорожных путей в Великобритании несет ответственность одна компания, а подвижной состав является приватизированным сектором. 25 компаний-операторов занимаются пассажирскими перевозками, четыре компании специализируются на перевозке грузов. Компании-операторы по перевозке пассажиров действуют на основании соглашений передачи им в управление определенных участков железных дорог и лицензии на осуществление данного вида деятельности. Однако, по мнению британских специалистов, приватизация сектора привела к децентрализации системы управления транспортными потоками по железным дорогам и в определенной степени нарушила целостность системы управления железнодорожным транспортом. В целях улучшения ситуации на железнодорожном транспорте Великобритании министерство транспорта этого государства продолжает принимать меры, направленные на сокращение к 2006 году числа компаний-операторов в пассажирском железнодорожном транспорте с 25 до 16, а к 2010 году – до 10. В 2004 году начался процесс пересмотра договоров со многими компаниями с акцентом на повышение качества пассажирских перевозок, увеличение количества поездов и повышение безопасности движения на железных дорогах. Расследованием происшествий на железнодорожном транспорте Великобритании занимается отдел расследования происшествий на железных дорогах министерства транспорта, который был создан в 2003 году на основании Закона о безопасности на железнодорожном и автомобильном транспорте.

Что происходит у нас? Во-первых, целесообразно самим иметь аналогичный анализ и прогноз положения дел с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Во-вторых, необходимо внести дополнения и изменения в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В Правительстве РФ находится согласованный со всеми причастными министерствами и ведомствами и готовится к передаче для рассмотрения в Государственную думу проект закона «О транспортной безопасности». И в-третьих, в условиях активной либерализации предпринимательского пространства слабо реализуется Федеральный закон «О техническом регулировании».

9 июня нынешнего года данному вопросу было посвящено заседание «круглого стола» в Совете Федерации, организованное Комитетом по промышленной политике. Было очевидно: положение с реализацией данного закона усложняется тем, что мало кто четко себе представляет, что такое вообще технический регламент, как он из себя выглядит и в каком виде он должен быть, каким должно быть его наполнение. По заданию Комитета по промышленной политике Совета Федерации был разработан проект специального технического регламента «О безопасной эксплуатации тягового подвижного состава железных дорог общего пользования». Один из вариантов, датированный февралем 2005 года, размещен на сайте комитета. Однако, по мнению специалистов, данный проект является «сырым» и не отвечает реальным условиям работы железнодорожного транспорта.

Позиция Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в части гармонизации российского технического законодательства с международными стандартами в рамках реализации закона о техническом регулировании была поддержана в особенности выступлением генерального директора ВНИИ сертификации Версана В.Г., который сказал, что международные стандарты уже есть, они разработаны, нам только нужно ими воспользоваться для создания нормативной базы и работать, но выгодно ли это сегодня тем, кто создает свои внутригосударственные стандарты, под себя, не имея возможности обеспечить установленные требования?

Сегодня особенно остро назрела необходимость ускорения разработки технических регламентов, особенно в связи с вступлением в силу Федерального закона от 2 июля 2005 года № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

Указанный закон устанавливает следующий перечень видов деятельности на железнодорожном транспорте, подлежащих лицензированию:

– перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом;

– перевозки грузов железнодорожным транспортом;

– перевозки грузобагажа железнодорожным транспортом;

– погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;

– деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте (до 1 января 2006 года);

– деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте (до 1 января 2006 года);

– транспортировка грузов (перемещение без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути.

При этом из числа лицензируемых исключен вид деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок и отменено лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте.

Лицензирование деятельности по перевозке пассажиров и багажа, перевозке грузобагажа, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам, транспортировке грузов будет осуществляться только после утверждения Правительством Российской Федерации соответствующих Положений о лицензировании. Это достаточно длительный процесс. Поэтому мы приступили к подготовке проектов этих Положений и планируем представить их в Минтранс России в августе, а внести и осуществить сопровождение в Правительство Российской Федерации уже в сентябре текущего года.

С отменой отдельных видов лицензирования не приходится говорить о качестве оказываемых услуг. В настоящее время право только на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава имеют 953 лицензиата. От качества проведения данных работ в значительной степени зависит безаварийное и устойчивое функционирование железнодорожного транспорта. В свою очередь, качество работ зависит от квалификации персонала, его технологической грамотности и оснащенности производственных площадей, на которых производятся соответствующие работы. При этом у многих желающих производить услуги по техническому обслуживанию и ремонту на железнодорожном транспорте производственные площади арендованы, причем в отдельных случаях – требующие существенных капитальных вложений.

Есть и такие соискатели лицензии, которые пытались осуществлять капитальный ремонт подвижного состава в неприспособленных для этого условиях в пределах цехов, не имеющих необходимого оборудования и оснастки, но мы не дали им такого права.

Данный вывод основан на материалах, которые соискатели лицензии представляют в лицензирующий орган для получения соответствующего разрешения, и проверках. Отмена процедуры лицензирования грозит свободному выходу таких «предпринимателей» на рынок без каких-либо ограничений.

Ситуация складывается таким образом потому, что при отсутствии новой нормативно-правовой базы для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте ликвидирован ряд проверенных и реальных механизмов государственного воздействия и регулирования. Заложниками такой системы в первую очередь становятся пассажиры и грузоотправители. Ведь даже специализированные профильные предприятия зачастую не могут гарантировать и обеспечить качественный ремонт. К примеру, на Октябрьской железной дороге от пассажирского поезда Санкт-Петербург – Анапа по причине грения буксового узла был отцеплен вагон, который следовал первую поездку после ремонта в ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». А ведь это завод, и он ремонтирует вагоны для всей сети железных дорог!

Сертификация – это хороший механизм, но в соответствии с законом «О техническом регулировании» объектом обязательного подтверждения соответствия может быть только продукция, выпускаемая в обращение на территории Российской Федерации. И кроме того, обязательное подтверждение соответствия осуществляется только в отношении продукции, выпущенной в обращение на территории Российской Федерации, а не на услуги, к которым относится техническое обслуживание и ремонт технических средств и подвижного состава.

Лицензирование деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок, лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте относятся к объектам, не включенным в статью 6 Федерального закона о железнодорожном транспорте в Российской Федерации, и соответственно никогда не входили и не входят в сферу деятельности системы обязательной сертификации на железнодорожном транспорте.

Поэтому уже сегодня мы приступили к разработке альтернативных вариантов эффективного метода государственного регулирования в вопросах обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте, в том числе за счет повышения гражданской ответственности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги в сфере железнодорожного транспорта, перед третьими лицами и государством. Мое мнение, что данная ответственность должна быть принудительной, а не добровольной.

Обязательное страхование гражданской ответственности должно быть распространено на услуги по ремонту и техническому обслуживанию объектов железнодорожного транспорта, на погрузочно-разгрузочные услуги, на ответственность перевозчика при исполнении договора перевозки. Эти виды деятельности содержат очевидные риски нанесения ущерба. Введение обязательного страхования гражданской ответственности по ним гарантирует не только компенсацию вероятных ущербов, но и создает условия для разработки и реализации за счет страховых ресурсов Государственной целевой программы, направленной на снижение риска возникновения транспортных происшествий. Оно позволяет при наступлении страхового случая установить и, в дальнейшем, устранить истинную причину его возникновения.

Добровольное страхование может быть в отношении имущества, но оно до конца проблему безопасности не решит, потому что оно не предусматривает ответственность владельца. Примером тому может послужить результат расследования крушения на станции Молосковицы, допущенного по вине локомотивной бригады Октябрьской железной дороги. Подвижной состав одной из крупнейших перевозочных компаний «Трансойл» застрахован. Ответственность за его повреждение в данном конкретном случае владелец не несет, но вправе рассчитывать на компенсацию за потерю имущества или его порчу.

При этом проблему я вижу в том, что само имущество может быть в состоянии, не соответствующем установленным требованиям в части обеспечения безопасности движения. Для кого-то это может быть не только выгодно, но и стать еще одним видом предпринимательской деятельности в части получения компенсаций за эксплуатацию заведомо некачественного, но застрахованного имущества.

Кто-то может предпочесть добровольному страхованию и посчитать более рациональным вложить средства в развитие производства, модернизацию или закупку нового подвижного состава.

Как один из вариантов государственного регулирования можно рассматривать функцию предоставления условного номера клеймения. Это разрешительная функция, и, более того, она практически полностью дублирует лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, так как для получения клейма необходимо подтвердить соответствие предлагаемых услуг установленным техническим нормам.

Данная функция не установлена законодательно, так как была введена как одна из форм отраслевого внутриведомственного контроля. Сегодня ее выполняет ОАО «РЖД», но данная процедура должна быть предусмотрена законодательно и осуществляться федеральным органом исполнительной власти.

Серьезная проблема со своевременной разработкой и пересмотром Единых технологических процессов работы предприятий (ЕТП), выполняющих погрузку и выгрузку 100 и более единиц подвижного состава в сутки. Сегодня действуют 352 ЕТП. Но эта цифра постоянно варьируется из-за изменения объемов перевозок, и требуется знать точно: сколько техпроцессов необходимо на данный конкретный момент или требует пересмотра.

Наличие Единого технологического процесса работы железнодорожных путей необщего пользования обусловлено требованиями Федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», а порядок его разработки и утверждения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Отсутствие указанного документа является прямым нарушением законодательства в сфере железнодорожного транспорта со стороны владельца инфраструктуры общего пользования (ОАО «РЖД») и владельца железнодорожного пути необщего пользования.

В соответствии с п. 5.5 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом МПС России от 18 июня 2003 года № 26, зарегистрированных в Минюсте России 19 июня 2003 года № 4764, разработка Единого технологического процесса осуществляется совместной комиссией заинтересованных организаций на основании ряда документов, в том числе выписки из техническо-распорядительных актов станций и инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, которыми регламентируются в том числе требования по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Убежден, что только общими усилиями государственных органов, ОАО «Российские железные дороги», других транспортных компаний, ученых можно эффективно решать задачи, направленные на снижение возникновения рисков транспортных происшествий. Надеюсь, что предложения, прозвучавшие на сегодняшней научно-практической конференции, найдут отражение в нашей совместной работе.

© Евразия Вести VIII 2005







VIII 2005

Евразия Вести VIII 2005

ОАО «РЖД» - новый, качественный этап развития

Хорошее начало трудного пути

«Пассажирские проекты» работают на будущее

Взаимоотношения государства и железных дорог в условиях рынка

Сертификация технических средств - основа безопасности

Логистика взаимодействия частных компаний и государственных структур на железнодорожном транспорте

Залог надежного партнерства - качественный товар

Цель - надежность и безопасность, ставка - на качество

Вопросы обеспечения пожарной безопасности на железнодорожном транспорте

Надежный партнер ОАО «РЖД»

Информационные технологии в комплексной системе обеспечения безопасности

Установки газового пожаротушения

С чем Оренбургский локомотиворемонтный вступает в свой второй век

Скоростное движение - безопасность, надежность, комфорт

Основные проблемы частных владельцев инфраструктур

«МИКРОАКУСТИКА»: новые средства неразрушающего контроля

Повысить эффективность мобильных средств дефектоскопии рельсов необходимо и возможно

«Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Общество российских инженеров тяги

«ТрансЖАТ-2005»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести