Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Логистика взаимодействия частных компаний и государственных структур на железнодорожном транспорте

С докладом по вопросам взаимодействия частных экспедиторских и перевозочных компаний с государственными структурами на железных дорогах на конференции, организованной ОАО «РЖД» – ВНИИЖТом 29 июня 2005 г., выступил президент НП «Гильдия экспедиторов», доктор технических наук, профессор С.М. Резер (доклад публикуется в сокращении).

Фото И. Максимова
Итоги первого года работы ОАО «РЖД» показали, что реформы на железных дорогах развиваются успешно.

Устойчиво возрастают объемы перевозок, растет прибыль от деятельности железных дорог, более трети парка вагонов передана частным компаниям. Многие экспедиторы приобрели подвижной состав и стали перевозчиками. Между ними развивается конкуренция.

Такие фирмы, как ЗАО «Северстальтранс», ЗАО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО), ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), имея в своем распоряжении многие тысячи вагонов каждая, уже оказывают серьезное влияние на ход перевозочного процесса.

Однако для налаживания четкого взаимодействия частных экспедиторов и перевозчиков с госструктурами необходимо решить следующие проблемы.

Важнейшим недостатком, требующим устранения, является монополизм государственных структур – естественных монополий. Сил антимонопольного комитета РФ здесь явно недостаточно.

Решить эту проблему можно созданием сильной контролирующей компании при участии представителей самих монополий и общественности – Ассоциации и Гильдии экспедиторов, Ассоциации владельцев подвижного состава и ряда других.

Монополия на железных дорогах в России – это осознанная необходимость. Она нужна и является естественной монополией государства.

Все дело в том, как ею управлять. Как ее работу контролировать и не допускать имеющихся нарушений подавляющих рынок.

Методов взаимодействия здесь много. Еще в царской России, а сегодня во многих странах за рубежом хорошо зарекомендовали себя концессии для частных инвесторов.

Здесь четко просматриваются хорошая заинтересованность и деловое взаимодействие частных и государственных структур.

Однако мы закон о концессии в России никак не можем принять.

Совершенствование транспортного законодательства. Многие проблемы взаимодействия компаний с госструктурами в законах, принятых при реформировании железных дорог, не были предусмотрены. Это касается правовых взаимоотношений по использованию инфраструктуры железных дорог транспортными компаниями, по аренде, ремонту и лизингу подвижного состава и др. До сих пор нет ясного понимания обязанностей и ответственности экспедиторских и операторских компаний, о которых вообще ничего не сказано в новом Уставе железных дорог. Нет в нем и упоминания о логистических технологиях на железных дорогах.

Развитие цивилизованного рынка транспортно-экспедиторских услуг должно быть на основе логистики, создания системы сертификации экспедиторской деятельности на железных дорогах, установления рейтинга экспедиторских компаний.

В Гильдии экспедиторов подготовлены соответствующие показатели и положения о порядке сертификации и стандартизации экспедиторской деятельности.

Необходимо усиление роли общественных организаций – Гильдии, Ассоциации экспедиторов, Ассоциации владельцев подвижного состава и других – на ход перевозочного процесса. У нас при Гильдии работает три координационных совета по логистике перевозок: «По перевозкам нефтепродуктов», «По контейнерным перевозкам» и «По перевозкам скоропортящихся грузов». Имеется интересный опыт и конкретные результаты в работе этих координационных советов по оказанию помощи фирмам и ОАО «РЖД» в решении проблем их взаимодействия, возникающих в процессе перевозок.

Решение проблем расчетов за перевозки и совершенствования тарифов на основе информатизации и сети Интернет.

В целом экспедиторские компании в настоящее время во всем мире и в России становятся логистическими фирмами. Поэтому наиболее перспективным направлением создания эффективной системы взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков является создание на железных дорогах и в первую очередь в транспортных узлах мощных логистических центров. У нас имеется первый опыт работы таких центров и подготовлены предложения по развитию логистических технологий при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок.

Проделанный анализ позволяет выделить основные положения, характеризующие ситуацию:

– логистические услуги – это развивающийся сектор рынка;

– для того чтобы закрепиться на этом рынке, следует оценить его основные составляющие и суммировать ожидания клиентуры;

– конкретизация предложения может производиться при планомерном развитии заранее выработанной стратегии либо по мере изменения внешних обстоятельств, но в любом случае должна сохраняться оптимальная позиция на рынке;

– целесообразно постоянно совершенствовать уровень профессионализма персонала как в отношении коммерческих и технических знаний, так и практических навыков работы;

– основа работы системы – это технические условия и контракт.

Задачи логистических терминалов должны состоять в обеспечении единства транспортного процесса, грузопереработки и временного складирования товаров при передаче грузов с магистрального транспорта на транспорт для подвоза – развоза грузов в смешанном сообщении. Основу планов деятельности таких терминалов составляют договоры, заключаемые с обслуживаемыми предприятиями и организациями. Логистические терминалы реализуют свои услуги по договорным ценам и тарифам, а в случаях, предусмотренных законодательством – по государственным ценам.

С учетом характера оказываемых услуг данные терминалы могут подразделяться на осуществляющие в основном операции по грузопереработке, складированию, транспортно-экспедиционному обслуживанию и сочетающие эти виды услуг. Следовательно по функциональной специализации или вариантам функционирования, по приоритету тех или иных функций и услуг в деятельности отдельных терминалов нужно различать грузоперерабатывающие, складские, транспортно-экспедиционные терминалы.

В зависимости от районов и масштабов деятельности, характера территориальных зон обслуживания и специализации по видам грузов могут функционировать федеральные, межрегиональные и региональные логистические центры и терминалы, которые призваны обеспечивать нужды органов государственного управления, крупнейших транспортных узлов и предприятий.

С позиции развития межгосударственных хозяйственных и транспортных связей России с другими странами ближнего и дальнего зарубежья доминирующее значение приобретают логистические терминалы. С учетом возможностей использования складских мощностей коммерческих организаций наибольшего внимания заслуживают перспективы развития межрегиональных и региональных терминалов.

Особое значение в деятельности этих терминалов приобретают функции транспортно-экспедиционного обслуживания и выполнения заказов клиентов по взаимодействию с транспортными предприятиями.

В данном случае они могут выступать главным образом в качестве организаторов взаимодействия между грузоотправителями, транспортом и грузополучателями, содействуя заключению договоров на перевозку и различные виды транспортно-складского обслуживания, участвуя или кооперируя свою работу с транспортно-фрахтовыми структурами.

За последние годы на сети железных дорог созданы мощные информационные системы и на их основе внедрены современные технологии управления перевозочным процессом. Однако проблемы логистики (т.е. разработка технологии управления транспортным обслуживанием с учетом потребностей в перевозках грузоотправителей и грузополучателей) в должной мере на сети железных дорог еще не разработаны. В этом мы отстаем от других видов транспорта, особенно морского и автомобильного.

Базой для создания железнодорожных логистических систем могут стать вычислительные центры дорог, ГВЦ и система центров фирменного транспортного обслуживания в ОАО «РЖД» и на дорогах. В этой работе, например, Свердловская железная дорога может стать экспериментальной для разработки и внедрения современных методов логистики.

В масштабе отрасли и на железных дорогах необходимо решить следующие проблемы логистики:

1. Разработка мер по привлечению новых объемов перевозок с учетом производственных мощностей отправителей и потребностей получателей грузов.

2. Развитие комплексной системы транспортно-экспедиционного обслуживания с применением опыта логистических информационных систем.

Экспедирование не должно ограничиваться только расчетными операциями по тарифам и сборам. Оно должно быть полным, т.е. необходимо оказывать широкий спектр экспедиционных услуг в ходе осуществления транспортного процесса, снабжения и сбыта продукции. Это возможно осуществить только на принципах логистики и широко развитой сети информационно-управляющих систем.

Использование в логистике возможностей сети Интернет, спутниковых и оптико-волоконных систем связи, бесконтактных приборов, контроля за прохождением подвижного состава, а также применение электронного сопровождения грузов вместо обычных перевозочных документов и другие средства современных безбумажных технологий окажут решающее воздействие на повышение уровня и качества транспортного обслуживания

Автоматизация расчетов по перевозкам, создание системы сбора данных и управления финансовыми потоками на уровне всей сети железных дорог во взаимодействии с системой банковских расчетов сегодня важнейшая задача отрасли. К ней необходимо привлечь наиболее квалифицированные силы, логистиков, специалистов различных железнодорожных служб и предприятий, ученых транспорта.

Настало время переходить от различного рода разовых экспедиционных операций по перевозкам к комплексному транспортно-экспедиционному обслуживанию, когда клиент получает весь объем экспедиционных услуг, осуществляемый экспедиторами при доставке грузов по методу «от двери до двери» и «точно в срок».

В этой системе ключевым моментом для экспедитора становится контроль над грузом. Фирма, контролирующая груз на всем пути следования, независимо от вида транспорта, имеет конкурентное преимущество перед той, которая контролирует груз лишь на отдельных участках перевозки, она может принимать решения по выбору маршрута следования, перевозчика, вида транспорта, порта перевалки, складских операций.

Началом устойчивого роста контейнерных перевозок в России можно считать 1999 г. – за пять лет объемы контейнерных перевозок возросли почти в два раза. По оценке экспертов, при существующем превышении спроса над предложением достигнутые темпы роста – 20–25% в год – сохранятся до 2010 года.

Наиболее стремительными темпами увеличиваются транзитные перевозки. За период 2000– 2003 гг. объемы транзита контейнеров выросли более чем в 3 раза и в 2003 г, составили 1,4 млн. т.

В соответствии со структурой контейнерного парка перевозки осуществляются трехтонными, пятитонными, 20-футовымии и 40-футовыми крупнотоннажными контейнерами. На внутренних перевозках преобладает использование 20-футовых контейнеров (60,0% в общих объемах контейнерных перевозок по данным за 2003 г.), на 40-футовые контейнеры приходится только 4,3% объемов внутрироссийских перевозок.

Основной объем транспортной услуги по перевозке грузов в контейнерах приходится на внутренние перевозки – 78%. Именно в этом секторе доля перевозок, например, парком ОАО «РЖД» («Трансконтейнер») наиболее высока – 73%. Перевозки в международном сообщении в большей степени освоены другими субъектами контейнерных перевозок, в том числе владельцами собственных контейнерных парков (84% экспорта и 91% импорта).

Приблизительно 5% перевозок грузов в контейнерах по территории Российской Федерации осуществляется в контейнерах парка принадлежности стран ближнего зарубежья и Балтии.

В транзитных перевозках используются за небольшим исключением, контейнеры, зарегистрированные в зарубежных странах. «Трансконтейнер» предоставляет для транзитных перевозок только специализированный подвижной состав.

За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15–20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО «РЖД» – «Трансконтейнер», в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010 г. он может составить 32 млн. тонн, или вдвое больше перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17 тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).

В прошлом году парк насчитывал и того меньше – 15 тысяч. Увеличить его количество удалось преимущественно за счет переоборудования универсального подвижного состава с погрузочной длиной 40 футов, находящегося в запасе.

В ОАО «РЖД» намечено дальнейшее развитие контейнерных перевозок и в частности – обновлением технической базы. В «РЖД» намечено ежегодно парк 20 и 40-футовых контейнеров пополнять на семь и одну тысячу штук соответственно. В настоящий момент для обеспечения контейнерных перевозок Российские железные дороги располагают общим контейнерным парком – 200 тысяч единиц, из которых крупнотоннажных всего лишь 44 тысячи, в том числе 411 штук 40-футовых. Фитинговых платформ в среднем планируется приобретать по две тысячи в год.

Тем не менее при растущем рынке контейнерных перевозок уже сейчас потребность в таких платформах, по оценкам экспертов, составляет не менее 20 тысяч единиц. Дефицит – 25%.

Однако даже необходимое наличие подвижного состава не сделает доставку грузов более экономичной и выгодной. Учитывая тот факт, что российские контейнерные технологии вслед за мировыми все больше тяготеют к транспортировке в 40-футовых единицах, существующие 60-футовые платформы уже не отвечают современным требованиям – не обеспечивают полной загрузки составов, вследствие чего и не пользуются особой популярностью.

Помимо ОАО «РЖД» потребность в подвижном составе для контейнерных перевозок испытывают и частные компании.

Безусловно – в увеличении объема контейнерных грузов значимую роль играет эффективная деятельность судоходных и экспедиторских компаний – таких как ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ООО «Магистраль Контейнерные Линии», «Совкомфлот», СМА/CGM и НММ, а также Дальневосточной железной дороги и портов. Компания «Спецтрансгарант» приобрела 500 танк-контейнеров.

В области системы государственной поддержки транспортно-экспедиционных предприятий должны стать приоритетными следующие направления:

– совершенствование нормативно-правовых актов. Правовая основа должна быть научно обоснованной и проверенной на практике. Необходимо устранить имеющиеся противоречия отдельных нормативно-правовых актов друг другу. Законодательные акты должны реально гарантировать выполнение поставленных целей и задач политики государственной поддержки сектора транспортно-экспедиционной деятельности; должны быть четко определены функции, права и ответственность всех элементов экономической системы;

– важно, чтобы договоры с экспедиторами заключало ЦФТО ОАО «РЖД» не скрытно, как сейчас, а при активном участии органов Минтранса РФ, Федерального агентства железнодорожного транспорта и общественных организаций. Это же касается принятия новых тарифов и льгот, а также условий и правил перевозок и экспедирования грузов.

Необходимо принять новые правила экспедирования грузов в России. Они должны определить основные принципы, по которым будут разрабатываться нормативные документы, регламентирующие транспортно-экспедиционную деятельность (правила, инструкции и т п ). В связи с появлением в ближайшие годы на рынке транспортно-экспедиционных услуг большого количества мелких и средних товаропроизводителей и перевозчиков, экспедиторских и агентских организаций возникает необходимость организовать их взаимодействие на современной правовой основе. Этот законодательный акт призван:

– охватить как сферу транспорта России (в ней занято более 5 млн. человек), так и сферу предприятий-грузоотправителей и грузополучателей, а также других потребителей услуг, в которую вовлечено десятки тысяч предприятий и десятки миллионов человек;

– стимулировать развитие транспортно-экспедиционного обслуживания в России привлечением в эту сферу многочисленных средних и мелких предпринимательских структур, так как создает правовую защиту имущественных интересов экспедиторов. В настоящее время потребители транспортно-экспедиционных услуг, что также будет стимулировать развитие транспортно-экспедиционной деятельности;

– способствовать созданию работоспособного, ориентированного на рыночную экономику экспедиторского бизнеса.

Наиболее значимые положения данных правил могут быть:

– определение транспортно-экспедиторской деятельности как самостоятельного вида деятельности;

– установление обязательного претензионного порядка рассмотрения разногласий, вытекающих из договора транспортной экспедиции;

– установление сокращенного (по отношению к общему) срока исковой давности по требованиям, вытекающим из договора транспортной экспедиции;

– введение самостоятельного экспедиторского документа.

Экономические отношения ОАО «РЖД» с экспедиторскими организациями по перевозкам грузов в международном сообщении формируются под воздействием ряда факторов. Воздействием преимущественно внешних факторов обусловлена необходимость построения гибкой системы железнодорожных тарифов. Создание на железнодорожном транспорте Системы фирменного транспортного обслуживания привело к изменениям в организации и технологии взаимодействия с экспедиторами при проведении расчетов за перевозки с учетом гибкой тарифной политики. Влиянием преимущественно внутренних факторов обусловлены сложившиеся при проведении расчетов за железнодорожные перевозки сложная внутренняя организационная структура и используемое специализированное программное обеспечение для сбора и обработки информации о перевозках.

Транспортный процесс состоит из тесно связанных друг с другом частей перевозочной и транспортно-экспедиционной деятельности. Владельцами предприятий транспортно-экспедиционного обслуживания являются фирмы промышленного и торгового капитала, а также транспортного экспедиторского капитала. Первые два типа, как правило, представлены крупными тракспортно-национальными компаниями, иногда объединенными в крупные монополистические объединения. Среди чисто экспедиторских фирм – около двух десятков крупных международных предприятий, но в основном эти услуги предоставляются средними и мелкими предприятиями.

На рынке перевозчик может продавать перевозочную и экспедиционную услугу по определенной цене. То же может делать и экспедитор, предварительно зафрахтовав, арендовав вагоны, тоннаж, контейнеры, склады, наняв стивидоров, обеспечив себя автотранспортом, подвижным составом, в т. ч. собственным или арендованным.

Если при осуществлении процесса фирма, выполняющая конкретно экспедиционную операцию, действует согласно договору с перевозчиком, то она считается предприятием агентирующим. Фирмы, действующие в ходе выполнения перевозочных и экспедиционных операций от имени и за счет грузовладельца, считаются предприятиями экспедиторскими.

Законодательство США не позволяет одному и тому же экспедиторскому предприятию заниматься экспедированием и перевозками. В Европе нет жестких регламентаций. В России тоже их нет.

Государственное регулирование ТЭО преследует следующие цели:

– стимулирование развития национальной транспортно-экспедиционной деятельности в целях обеспечения устойчивого функционирования и развития экономики страны;

– обеспечение гарантированного уровня качества транспортно-экспедиционного обслуживания юридических и физических лиц.

Основными механизмами государственного регулирования транспортно-экспедиционной деятельности являются:

– лицензирование, определяющее систему доступа экспедиторов и перевозчиков к участию в ТЭО;

– сертификация, стимулирующая повышение качества предоставляемых транспортно-экспедиционных услуг;

– налоговая политика в сфере ТЭО, экономически регулирующая и методы развития ТЭО;

– правовая защита всех участников ТЭО;

– стандартизация операций ТЭО;

– условия страхования.

Юридической основой взаимоотношений клиента и экспедитора признается договор транспортной экспедиции, основным принципом является равенство и высокая ответственность обеих сторон договора – клиента и экспедитора.

Применение методов логистики предполагает повышение качества и эффективности грузовых перевозок. Основная особенность логистического управления состоит в формировании системного, целостного подхода к организации и осуществлению перемещений материалов и готовых изделий на всем пути между пунктами их изготовления и конечного потребления.

Логистическое управление учитывает взаимосвязи и взаимозависимости между составными частями системы перемещения и хранения товарно-материальных ценностей и множеством функций, вызванных этим перемещением. Новые методы логистического управления перевозками сменили функциональный подход, при котором ответственность за запасы и транспорт являются самостоятельными функциями производства и распределения.

Цель логистического управления состоит в улучшении организации необходимых внутренних связей, наличие которых позволяет увеличить общий эффект до величины большей, чем сумма эффектов, составляющих целое частей, если они действуют независимо друг от друга.

В системе логистического управления внутренние связи охватывают все контакты между поставщиками и потребителями при выполнении заказов. Услуга клиенту становится результатом объединенных усилий составных частей единого целого. Отличительной особенностью таких усилий, которые «работают» друг на друга и на конечный системный эффект, а не на оптимизацию отдельных собственных частных результатов, является конечный результат. При этом рост одних компенсируется сокращением других. Например, система с определенным числом складов имеет при прочих равных условиях более высокие стоимость запасов и издержки хранения, чем система с меньшим числом складов. Однако получаемая при этом экономия на магистральных перевозках и снижение затрат, связанных с простоями, могут компенсировать дополнительные складские расходы.

Необходимым условием сохранения и усиления конкурентоспособности экспедиторских компаний все более становится высокий уровень концентрации производства и капитала, превращение их в монополии. О проявлении процесса концентрации экспедирования можно судить по сосредоточению рабочей силы у 26 ведущих экспедиторских компаний Запада. Общее число занятых составляет около 120 тыс. чел., в том числе 48 тыс. чел. (37%) работают за рубежом. Помимо сосредоточения большого числа занятых, отличительная черта вышеуказанных компаний – выход за национальные границы, превращение их из национальных в международные монополии,

Таким образом, развитие логистики экспедирования на транспорте России в условиях рынка является важнейшим условием привлечения дополнительных объемов перевозок, улучшения транспортного обслуживания во всех сферах экономики.

Развитию транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) мешают следующие недостатки:

– отсутствие единого подхода к решению вопросов организации ТЭО, что сдерживает развитие полного обслуживания клиентуры;

– распыление сил и средств транспортно-экспедиционных организаций в регионах, отсутствие должного хозяйственного механизма управления, показателей и обоснованных тарифов в работе транспортно-экспедиционных предприятий, недостаточная ответственность предприятий ТЭО за конечные результаты работы;

– малые объемы ТЭО относительно общих объемов перевозок грузов, отсутствие утвержденного комплекса операций ТЭО, обеспечивающего сервис услуг и совершенствование перевозочного процесса;

– отсутствие единого транспортного законодательства и согласованных правовых норм транспортно-экспедиционной деятельности; различие в оформлении грузовых и технологических документов, не позволяющие внедрить сквозную технологию перевозочного процесса и применить автоматизированную систему управления, для которых требуются унифицированные показатели и единая информация:

– дублирование выполнения транспортно-экспедиционных операций в транспортных узлах несколькими автотранспортными предприятиями, станциями и портами, осуществляющими ТЭО, грузовую и коммерческую работу;

– отсутствие типовых логистических технологий и должной кооперации работы взаимодействующих видов транспорта, участвующих в перевозках; единой структуры управления ТЭО, должной системы планирования и логистики транспортно-экспедиционных операций в узлах и на всем пути следования грузов.

Задача транспортно-экспедиционного обслуживания – ускорение доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от многочисленных операций по сдаче и приему грузов, по оформлению перевозочной документации и расчетов за перевозки на станциях железных дорог, в портах и других пунктах начала и окончания перевозок и в пути следования.

Таким образом, ТЭО связано непосредственно с основной перевозочной работой транспортных организаций и поэтому они являются не вспомогательными, а важнейшими элементами общего перевозочного процесса, так как без их выполнения невозможно осуществить весь транспортный процесс. Их выполняют специалисты, называемые экспедиторами, работающие в специальных транспортно-экспедиционных организациях.

По данным ФИАТА, которая объединяет 35 тыс. экспедиторов из 130 стран мира, в настоящее время около 76% мирового грузооборота на всех видах транспорта перевозится с участием экспедиторов

Таким образом, основным субъектом, предъявляющим груз перевозчикам, стал экспедитор. Экспедиторы контролируют около 60% перевозок магистральными видами транспорта и до 75% международных перевозок. Экспедитор становится держателем логистической Системы, обеспечивающей прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, за временем доставки товара, оптимизацией продвижения грузов и хранения сырья, материалов и готовых изделий. Предполагается, что в перспективе в мире будет создано 70 крупнейших логистических центров.

Жесткие условия конкуренции заставили экспедиторские фирмы объединяться в различного рода региональные, национальные и международные ассоциации и гильдии. Это облегчает изучение рынка услуг, упрощает взаимоотношения с правительственными и законодательными органами, обеспечивает согласованные цены на услуги, квотирование рынка между членами ассоциации.

Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к кардинальной смене приоритетов: целью деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных организаций становится не извлечение максимальной прибыли отдельно для каждого участника, а ее совокупная максимизация и прозрачное распределение (либо прямое, либо косвенное – через тарифы).

Для реализации логистических способов планирования взаимодействия частных перевозчиков и экспедиторов с государственными структурами необходимы объединенные усилия обеих сторон, что приведет к положительному решению имеющихся проблем развития качества транспортного обслуживания клиентуры на железных дорогах.

© Евразия Вести VIII 2005







VIII 2005

Евразия Вести VIII 2005

ОАО «РЖД» - новый, качественный этап развития

Хорошее начало трудного пути

«Пассажирские проекты» работают на будущее

Вопросы безопасности - задача каждого

Взаимоотношения государства и железных дорог в условиях рынка

Сертификация технических средств - основа безопасности

Залог надежного партнерства - качественный товар

Цель - надежность и безопасность, ставка - на качество

Вопросы обеспечения пожарной безопасности на железнодорожном транспорте

Надежный партнер ОАО «РЖД»

Информационные технологии в комплексной системе обеспечения безопасности

Установки газового пожаротушения

С чем Оренбургский локомотиворемонтный вступает в свой второй век

Скоростное движение - безопасность, надежность, комфорт

Основные проблемы частных владельцев инфраструктур

«МИКРОАКУСТИКА»: новые средства неразрушающего контроля

Повысить эффективность мобильных средств дефектоскопии рельсов необходимо и возможно

«Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Общество российских инженеров тяги

«ТрансЖАТ-2005»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести