Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

РЕФОРМЫ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Основные проблемы частных владельцев инфраструктур

Реформа федерального железнодорожного транспорта началась с разделения государственных и хозяйственных функций с образованием 1 октября 2003 года нового хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» со сто процентным участием государства. Но еще за долго до реформирования через акционирование, было создано уникальное акционерное железнодорожное предприятие, которое владеет на правах собственности инфраструктурой, станцией, и подвижным составом. Название этого предприятия ОАО «Золотое звено». Редакция газеты «ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ» попросила рассказать о проблемах ОАО «Золотое звено» его Генерального директора Сергея Алексеевича Криворучко.

Основные проблемы частных владельцев инфраструктур
Основные проблемы частных владельцев инфраструктур
Основные проблемы частных владельцев инфраструктур
Основные проблемы частных владельцев инфраструктур

Предприятие было образовано 3 июня 1992 года на Дальнем Востоке. Приоритетной задачей ОАО «Золотое Звено» является эксплуатация и строительство российско-китайской железной дороги между станциями Камышовая расположенной в Хасанском районе Приморского края и Хуньчунь расположенной в китайской провинции Цзилинь, одного из крупных промышленных центров Китая, а также осуществление перевозок в прямом международном сообщении. Непосредственно в собственности ОАО «Золотое Звено» находятся: железнодорожная инфраструктура общего пользования, включающая пограничную станцию Камышовая и российский участок приграничной железной дороги (20,3 км от госграницы до примыкания к инфраструктуре ОАО «РЖД»), и необходимый подвижной состав. ОАО «Золотое звено» является предприятием, соблюдающим необходимые требования со стороны государства и бизнес – партнеров. Предприятие имеет необходимые лицензии: на погрузочно-разгрузочную деятельность, выданную МПС России, на перевозки грузов железнодорожным транспортом, выданную Федеральной службой по надзору в сфере транспорта 29.09.2004 г.

После упразднения МПС России 9 марта 2004г. в работу включились наряду с существующими, и новые государственные структуры, регулирующие деятельность субъектов железнодорожного транспортного рынка: Министерство транспорта РФ, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральная служба по тарифам, Федеральная антимонопольная служба.

Несмотря на то, что более года прошло с момента их создания, для эффективной работы владельцев инфраструктур и частных перевозочных компаний имеется ряд серьезных препятствий .

Известно, что субъективный фактор силен тогда, когда механизмы в системе имеют незавершенность, т.е. недостаточно точно, а зачастую и вообще законодательно не регламентированы.

В основном, принципиальные подходы к структурированию системы железнодорожного транспорта уже описаны в законах и других нормативных актах. Кроме того, понятно, что сегодня идет процесс становления государственного регулирования транспортного комплекса. Первостепенной задачей обозначено – формирование конкурентной среды на рынке транспортных услуг, а в частности на железнодорожном транспорте. Но тогда, почему все идет так медленно и закрыто. Ведь транспорт общего пользования предполагает публичность пространства. Сегодня недостаточно доступа к формированию нормативно-правовой базы в данной сфере. К примеру, через Internet-сайты Минтранса России или сайте ФАЖТ. А ведь кто как ни компании, работающие в этой среде и прочувствовавшие на себе все прорехи законодательства, смогут предложить по-настоящему действенные и рабочие проекты. В общественные советы, рабочие группы все, естественно, попасть или участвовать непосредственно не могут. А как известно, если документ разрабатывается без широкого публичного обсуждения, то велик риск несоблюдения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

К примеру, норма из Федерального Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» о лицензировании отдельных видов деятельности в сфере железнодорожного транспорта оставила открытой проблему лицензирования услуг инфраструктуры на 2,5 года, пока эта позиция не была отменена, внесением изменения в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности».

Какой след этот казалось бы не очень приметный факт оставил нашей компании. В 2004 году Дальневосточная железная дорога-филиал ОАО «РЖД» аннулировал сложившиеся договорные отношения между ним и ОАО «Золотое звено» об обмене вагонами и контейнерами на передаточной станции. При этом дорога мотивировала необходимость формирования новых договорных отношений между инфраструктурами, согласно упомянутого ФЗ. За это время ОАО «Золотое звено» направило 4 письма прежнему Президенту ОАО «РЖД» и ни на одно не удостоилась ответа, хотя резолюции со сроками по данным тех или иных источников на письмах были. А перевозки понятно – прекратились, деятельность полностью работоспособного погранперехода – остановлена. И все это в тот период, когда прерогативой развития рынка железнодорожных перевозок обозначено формирование и развитие конкуренции, когда государство стремится к увеличению объемов экспортно-импортных перевозок грузов с КНР.

В процессе продвижения проблемы восстановления договорных отношений с ОАО «РЖД» представители органов государственного управления устно и письменно соглашались, что договор должен быть заключен, отсылая к норме ст. 11 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», где так или иначе предусмотрена обязанность заключения такого соглашения между владельцами железнодорожных инфраструктур и названы существенные условия будущего документа. Но несмотря на все это, отдельные представители правового департамента ОАО «РЖД» при устных обращениях продолжали утверждать о необходимости соответствующего нормативного документа Правительства или Минтранса России, согласно которым, по их мнению, появилась бы реальная возможность присвоить и себе, и ОАО «Золотое звено» статус владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и от этого могли бы быть восстановлены договорные отношения.

В то же время Федеральная служба по тарифам приказами вносила изменения в размеры плат за пользование инфраструктурными составляющими. Однако, отдельные законопослушные юристы ОАО «РЖД», почему-то, забывали, что ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры только по определению, что у компании нет лицензии на предоставление услуг инфраструктуры, т.е. исходя из логики упомянутых юристов, следовало бы остановить перевозки грузов по путям ОАО «РЖД». Не парадокс ли Федерального закона «О Железнодорожном транспорте в Российской Федерации»? Ситуация когда одному можно все, а другого можно заблокировать и разорить вынужденным простоем, внешне, исходя из простого – таковы обстоятельства.

После получения Решения и Предписания Федеральной антимонопольной службы о прекращении препятствий в отношении деятельности ОАО «Золотое звено» в июне с.г., те же юристы ОАО «РЖД» бросились оспаривать их в суде. Казалось бы, есть норма обязывающая заключить соглашение, есть Решение и Предписание компетентного органа, указавшего срок выполнения данной обязанности, а документа все нет, нет и инициативы, и попыток его рассмотрения. Кроме того, летом с.г. эта норма по лицензированию инфраструктуры – тот самый краеугольный камень отношений между двумя сопредельными инфраструктурами – была все-таки отменена, так зачем же дело?

А компания стоит, перевозок нет. К этим диалогам добавились письма-запросы отдельных представителей ОАО «РЖД» в государственные контрольные органы с которыми ОАО «Золотое звено» работает как собственник транспортной инфраструктуры, на предмет возможности и готовности осуществлять перевозочную деятельность, активизируя тем самым новый шлейф проблем. Но позвольте, имея лицензию на перевозку грузов, мы сами в праве решать проблемы взаимодействия с государственными структурами и инициатива проведения различного рода проверок должна исходить от них, а не по запросам представителей смежной инфраструктуры. Каждый перевозчик, и каждая инфраструктура отвечает сама за себя перед законом и государством, но не перед смежной инфраструктурой. Получается, событие свершится лишь тогда, когда одно ОАО позволит таковому случиться другому ОАО. А как же декларируемое Конституцией право на занятие предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельностью и провозглашение в качестве первоочередных мер по ускорению реформы на железнодорожном транспорте.

Со стороны Китая, от Государственной границы, в провинции Цзилинь акционерную железнодорожную линию до государственной инфраструктуры тоже обслуживает и владеет ею компания «Северо-Восточная Азия», строившая дорогу одновременно с ОАО «Золотое Звено». Отношения между нами очень конструктивные. Причем Министерство железных дорог Китая быстро издало указание по вхождению компании «Северо-Восточной Азии» в перевозочный процесс, вследствие чего, она имела возможность нормально работать с 1999 года. У нас же это явление длится до сих пор.

Более того, ОАО «РЖД» долгое время применяло дискриминационный в сторону увеличения, расчет тарифов для грузов следующих по ОАО «РЖД» в направлении погранперехода Камышовская(РФ) – Хуньчунь(КНР) до передаточной, между ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено», станции Махалино. Мы обратились в ФСТ с просьбой устранить это препятствие, которое уже на первоначальном этапе ставило две компании в неравное положение, что и было сделано, своим Приказом ФСТ внесла изменения и дополнения в Прейскурант 10-01.

К слову сказать, ОАО «РЖД» является 13,5 % акционером ОАО «Золотое звено» и при таком рвении к рынку при грандиозных планах создания дочерних компаний с дальнейшей приватизацией возникает вопрос: почему такое давление на ОАО «Золотое звено»? Ведь если есть хозяйственные споры, то они должны решаться в арбитражных судах, а не по варианту – тот прав у кого больше прав. График возврата средств полученных тогда еще от ДВЖД и направленных на строительство железной дороги, не потребовалось бы оспаривать в арбитражных судах, все бы уже вернулось, и источник возврата средств бы действовал на полную мощность, если бы столько времени внешний субъективный фактор не препятствовал работе ОАО «Золотое звено». Если такой акционер-монополист предпринимает шаги к поглощению компании, а не к выходу ее на проектный режим, то возникает вопрос, как же реально реализуется реформа на железнодорожном транспорте. Следовало бы понять, кто больше виноват перед государством, кредиторами и акционерами ОАО «Золотое звено» тот, кто не имеет возможности запустить процесс отдачи вложенных средств по упомянутым причинам или те кто столько времени блокируют российско-китайский внешнеторговый грузопоток через Камышовую (РФ) – Хуньчунь (КНР) и тем самым замораживают вложенные в этот интереснейший объект средства.

Под руководством Минтранса России, по итогам заседания российско-китайской подкомиссии по транспорту в Пекине в июле 2005 года в протоколе обозначено начать перевозки в международном сообщении через Камышовую (РФ)-Хуньчунь (КНР) не позднее 4 квартала. К этому, в настоящее время, компания прилагает все силы и средства.

Но вопрос, на сколько долго отдельные представители ОАО «РЖД» будут поступать в упомянутой проблеме на свое усмотрение, а не на усмотрение Закона, остается открытым. Процедура формирования правосознания у этих людей займет еще долгие годы, а представители государственных структур могут скорректировать их поведение только отчасти – в рамках действующего законодательства.

Возникает вопрос, почему бы при разграничении полномочий между государственными структурами, не поручить надзор за соблюдением транспортного законодательства участниками рынка транспортных услуг Ространснадзору. В этом случае, скорость решения спорных вопросов измениться в большую сторону, а Федеральная антимонопольная служба будет арбитром лишь в сложных проблемах, в которых сроки не столь критичны. Кроме того, почему бы, не ввести экспертизу договоров заключаемых субъектами естественных монополий, занимающих доминирующее положение, с другими участниками рынка, на предмет наличия положений, нарушающих к примеру антимонопольное законодательство. Почему бы, для оперативности не наделить федеральный орган исполнительной власти, к примеру, Минтранс России, правом своими приказами предварительной оперативной обкатки нормативной инициативы по вопросам реформы на железнодорожном транспорте с последующим внесением в Государственному Думу и в Правительство для принятия на законодательном уровне. Ведь транспорт работает круглосуточно, разве правильно ждать год, полгода, пока будет устранено то или иное нормативное препятствие.

Безусловно, частные владельцы инфраструктур в России – явление пока единичное. Но одно можно констатировать совершенно точно: Для того, что бы владельцы инфраструктур и перевозчики железнодорожного транспорта общего пользования, могли успешно работать, необходимо утвердить две вещи: общие для всех участников рынка правила на тот или иной порядок или на те или иные действия, без перекоса весомости статуса какого либо из участников, независимо от форм собственности, и единую методику расчета тарифов на перевозки определив государственную структуру, которая бы являлась держателем общероссийского прейскуранта с вытекающими функциями, чтобы ни один из участников своим специфическим тарифом не мог доминировать в каком либо направлении иначе как величиной расстояния и сокращением затрат.

Новый Президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин нами был воспринят с воодушевлением, так как известно, что он является современным, грамотным управленцем-государственником. Мы надеемся, что новое руководство ОАО «РЖД» сделает ориентир не на искусственное блокирование деятельности ОАО «Золотое Звено», а позволит выйти компании на проектный режим.

© Евразия Вести VIII 2005







VIII 2005

Евразия Вести VIII 2005

ОАО «РЖД» - новый, качественный этап развития

Хорошее начало трудного пути

«Пассажирские проекты» работают на будущее

Вопросы безопасности - задача каждого

Взаимоотношения государства и железных дорог в условиях рынка

Сертификация технических средств - основа безопасности

Логистика взаимодействия частных компаний и государственных структур на железнодорожном транспорте

Залог надежного партнерства - качественный товар

Цель - надежность и безопасность, ставка - на качество

Вопросы обеспечения пожарной безопасности на железнодорожном транспорте

Надежный партнер ОАО «РЖД»

Информационные технологии в комплексной системе обеспечения безопасности

Установки газового пожаротушения

С чем Оренбургский локомотиворемонтный вступает в свой второй век

Скоростное движение - безопасность, надежность, комфорт

«МИКРОАКУСТИКА»: новые средства неразрушающего контроля

Повысить эффективность мобильных средств дефектоскопии рельсов необходимо и возможно

«Электровозостроитель» приглашает к сотрудничеству

Общество российских инженеров тяги

«ТрансЖАТ-2005»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести