Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Приоритетные задачи повышения качества в хозяйстве пути

Рост грузонапряженности на основных направлениях сети железных дорог, реализация программ повышения массы и длины грузовых поездов, организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, повышения надежности технических средств и инфраструктуры выдвигает как приоритетную задачу повышение качества и производительности работ по ремонту и техническому обслуживанию пути. На таких линиях будут увеличиваться объемы работ, выполняемых на закрытых для движения перегонах и после которых движение поездов должно открываться без ограничения скорости. Эти и другие проблемы поднимает в своей статье заместитель директора ВНИИЖТ кандидат технических наук В.М. Богданов.

Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Приоритетные задачи повышения качества в хозяйстве пути
Принципиальные изменения должны быть проведены в технологиях работ по текущему содержанию пути. Малоэффективные ручные работы должны уступить место машинизированной выправке пути на участках с повышенным его расстройством. В период между такими выправками должны обеспечиваться максимально установленная скорость движения без привлечения бригад по текущему содержанию пути. Должны быть механизированы все работы, связанные с восстановлением работоспособности пути при внезапных его отказах или появления дефектов.

В связи с этим необходимо повысить эффективность основных путевых машин, определяющих темп и качество ремонтных работ.

Существующие щебнеочистительные машины (СЧ-600, СЧ-601, СЧУ-800, СЧУ-801, ЩОМ-6, ЩОМ-6Б, ЩОМ-6Р, РМ-76, РМ-80) имеют недостаточную производительность – паспортная производительность 400–500 м3/час, а фактическая – на 15–30% меньше. При этом машины имеют низкое качество очистки щебня повышенной влажности (в очищенном щебне может содержаться более 10–12% засорителей). На ряде машин (СЧУ-800, СЧУ-801) в отходах, образованных при очистке щебня, содержится до 30– 35% годных фракций щебня – более 25 мм.

Это снижает выработку машинизированных комплексов, т.к. они являются головными машинами путеремонтных комплексов, производящих ремонты пути с глубокой очисткой или заменой балласта.

Частично указанная проблема снимается созданием машин нового поколения повышенной производительности (СЧ-1200, ЩОМ-1200), а также закупкой РМ-2002. Так машина РМ-2002 фирмы «Плассер и Тойрер» обеспечивает в эксплуатации паспортную производительность 1000 м3/ч. Машины ЩОМ-1200 и СЧ-1200 имеют фактическую производительность не более 700–750 м3/ч.

Поставленная Департаментом пути и сооружений задача по послойному формированию и уплотнению нижнего слоя щебня непосредственно на щебнеочистительных машинах до сих пор не решена, что снижает эффект от их применения в связи с увеличенным периодом стабилизации пути. На этих машинах не решены вопросы создания автоматизированной системы управления основными рабочими органами, в т.ч. создания систем управления, использующих реперную сеть при постановке пути в заданное положение. Требует также решения задача создания технических средств, обеспечивающих укладку и уплотнение подбалластного защитного слоя требуемого фракционного состава при заданной влажности. Это особенно актуально для линий высокоскоростного пассажирского движения, а также при введении в эксплуатацию вагонов с повышенными осевыми и погонными нагрузками.

Необходимо создание технических средств уборки отходов, образованных при очистке балласта, т.к. использование существующих составов для засорителей СЗ-240 (с 6 или 10 полувагонами, в т.ч. с отделяющимися 4–5 вагонами) не обеспечивает безостановочной работы щебнеочистительных машин в различных условиях эксплуатации.

Основными направлениями совершенствования щебнеочистительных машин должны стать повышение производительности до 1500–1600 м3/ч, улучшение системы распределения очищенного щебня с оптимизацией его фракционного состава и укладкой более мелкого щебня в определенных пропорциях в нижние слои балластной призмы для повышения его уплотняемости, повышение ресурса основных рабочих органов и в первую очередь элементов выгребной цепи и грохотов, увеличение выработки (в смену, месяц, год и т.д.) за счет совершенствования методов диагностики и организации технического обслуживания.

Выправочно-подбивочные машины типа ВПР, «Унимат», «Дуоматик», ТТМА-1 спроектированы с однотипной конструкцией подбивочного блока, имеющего ряд существенных недостатков.

Как показывают исследования ВНИИЖТ, блок, осуществляющий уплотнение балласта под шпалами посредством виброобжатия, не может достичь степени уплотнения балласта по относительной осадке, равного уплотнению в 20–22%, достигаемому под поездной нагрузкой при эксплуатации отремонтированного пути. При реализуемой этими машинами степени уплотнения в 10–12% вмешательство таких машин в процесс постановки пути в необходимое геометрическое положение связан с неопределенностью геометрии пути, возникающей после обкатки поездной нагрузкой. Это приводит к отклонениям конечного положения пути от заданного проектом.

Являясь машинами цикличными или циклично-непрерывными, они имеют производительность не более 2000–2400 шт/ч, что

не обеспечивает требуемой производительности комплекса в целом.

Выправочно-подбивочные машины производят уплотнение балласта в основном в подшпальной зоне. При этом не уплотняется балласт в шпальных ящиках на откосах призмы и недостаточно уплотняется плечо балластной призмы уплотнителями данных машин. При проведении ремонтов с глубокой очисткой балласта подбивочные блоки этих машин не могут охватывать всю толщину отремонтированной балластной призмы (40–45 см), так как подбойки имеют максимальное заглубление не более 16–18 см ниже подошвы шпалы.

Вследствие использования вибрации на указанных машинах возникают сложности в достижении рабочими органами высокой надежности и наработки на отказ. Работа виброподбоек в абразивном материале (щебень) приводит к их быстрому износу и необходимости ремонта или замены.

Актуальной проблемой является создание виброподбоек, обеспечивающих повышение их ресурса до 300–350 км за счет применения специальных сплавов, оригинальной конфигурации подбоек и т.д.

В настоящее время не решены вопросы пооперационного контроля работы выправочно-подбивочных машин в части определения степени уплотнения балласта и расчета осадок отремонтированного пути под последующей поездной нагрузкой.

Полностью не решена также проблема управления выправочно-подбивочными операциями при работе с использованием реперной системы для постановки пути в заданное положение.

В настоящее время отсутствует показатель, характеризующий степень уплотнения балласта при работе динамических стабилизаторов пути (ДСП, ДСП-С и др.). Они не оборудованы системами контроля положения обрабатываемого пути в горизонтальной и вертикальной плоскостях, не позволяют дифференцированно обеспечивать стабилизацию пути посредством различного воздействия на рельсовые нити.

Не решена проблема управления стабилизирующими операциями при работе с использованием реперной системы для постановки пути в заданное положение.

Практика эксплуатации динамических стабилизаторов пути показывает, что используемые вибростабилизирующие устройства со снижением усилия вибратора в целях повышения надежности имеют параметры, которые снижают эффективность их использования.

Для выработки правильной стратегии совершенствования динамических стабилизаторов пути необходима приоритетная разработка показателей оценки степени уплотнения балласта, его нормирование с разработкой соответствующей методики сертификации данных машин.

Важным направлением совершенствования стабилизаторов является определение рациональных режимов их работы для различных эксплуатационных условий. При этом необходимо повышение надежности этих машин, увеличение годовой, месячной и за смену выработки за счет совершенствования методов диагностики и организации технического обслуживания.

Проблемой, требующей решения в кратчайшие сроки, является создание технических средств и технологий для сварки и устранения разрывов рельсовых плетей в полевых условиях. Сегодня наиболее оперативной технологией является алюминотермитная сварка стыков. Без ее широкого внедрения невозможно решение в кратчайшие сроки задач доведения до нормативного срока службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях и сохранения работоспособности бесстыковых плетей повышенной длины. Необходима разработка и внедрение технических средств автоматического контроля соблюдения технологии и проверки качества сварных стыков.

Улучшение технологических работ по текущему содержанию пути, повышение эффективности работы путевых машин, определяющих темп и качество ремонтных работ, совершенствование динамических стабилизаторов пути в различных условиях эксплуатации, создание технических средств и технологий для сварки – это лишь небольшой перечень задач, которые надо решать в ближайшее время.

© Евразия Вести IX 2005







IX 2005

Евразия Вести IX 2005

Новая техника - взгляд в будущее

Лучшим – достойные награды

Современная путевая техника - на службе железных дорог

Механизация путевых работ. Задачи, выдвигаемые временем

Повышать эффективность работы путевой техники

«Ремпутьмаш» решает актуальные задачи

Первоочередные меры по внедрению новых технических средств, обеспечивающих безопасность движения поездов в путевом хозяйстве

Железнодорожное машиностроение

«Калугапутьмаш»: репутация и качество, проверенные временем

Путевая техника на службе безопасности

Совершенство, качество, перспектива

Кубанская жемчужина российского машиностроения

Автоматизированный комплекс натурного осмотра пути

НПЦ ИНФОТРАНС: слагаемые успеха

«Радиоавионика» - комплексное обеспечение безопасности движения

Компания «Вест-Тер» открыта для партнерства

«Оптимум»: 10 лет сотрудничества с железными дорогами

Конструкторские силы путевого хозяйства объединяются

АС «Навигатор» обеспечивает стабильность и безопасность

Наша цель – комплексная поставка оборудования

«СНАГА» предлагает перспективные технологии

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести