Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Путевой комплекс - прогресс очевиден

14–15 сентября 2005 года в г. Калуге состоялось главное событие текущего года для работников путевого хозяйства – с большим успехом прошла традиционная, одиннадцатая по счету, международная выставка-ярмарка «Путевые машины-2005». В работе выставки приняли участие руководящий состав отрасли во главе с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Николаевичем Морозовым. Предлагаем вниманию наших читателей материалы из выступления первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова на выставке.

Путевой комплекс - прогресс очевиден
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
Фото И. Максимова
В.Н. Морозов (в центре, фото И. Максимова)
Хозяйку выставок-ярмарок Калугу с полным основанием можно называть столицей путевой техники. Это еще одно убедительное свидетельство того, что прошедшее десятилетие, и особенно середина девяностых, принесли свои желанные плоды. Наши общие усилия дали ощутимые результаты. Произошло то, к чему все мы стремились: путевое хозяйство, своевременно сориентированное на радикальные технологические изменения, опирающиеся на мировой опыт и актуальные требования ведения работ и содержания машин, выходит на более высокий качественный уровень.

Насыщенная выставочная экспозиция в очередной раз позволила увидеть и «пощупать» последние разработки, детально ознакомиться с достижениями в области машиностроения и передовых технологий путевого комплекса. Составить объемную картину сегодняшнего положения дел, безусловно, важно и чрезвычайно ценно. Лишь имея такую возможность, удастся избежать ошибок при осмыслении и конкретизации перспектив развития.

Один из факторов, сдерживающих эффективную работу отрасли, – отставание в модернизации, развитии и выпуске подвижного состава и, в первую очередь, локомотивов, соответствующих современному мировому уровню. Думаю, уместно напомнить, что 4 августа 2005 года на совещании в Щербинке, где наша отраслевая наука представляла новые образцы локомотивов и подвижного состава, президент страны В. В. Путин определил задачи прогресса в машиностроении как первоочередные для транспортной, прежде всего железнодорожной отрасли.

С огромным удовлетворением можно отметить: машиностроители и путейцы вносят свой ощутимый вклад в решение проблем государственного значения. Важно, что калужская выставка и сопутствовавшие ей деловые встречи специалистов прошли в исключительно ответственный момент для предприятий нашей системы, характеризующийся вступлением в период новой корпоративной структуры управления. Наши машиностроительные предприятия выделяются в систему дочерних и зависимых обществ. Мы смотрим на это с большой надеждой.

Уверен, сегодня мы вправе не только надеяться, но и твердо рассчитывать на то, что принятое направление уже в скором времени принесет свои плоды как коллективам самих этих предприятий (в частности, они смогут полнее использовать возможности динамичного повышения своего благосостояния), так, безусловно, и нам, основным потребителям их продукции – высокотехнологичных путевых машин и комплексов. Для такой уверенности теперь есть все основания.

Однако не следует забывать, что практически все заводы, которые производят локомотивы и вагоны, не смогли в свое время справиться с известной ситуацией и пережили тяжелейшие времена. Для их восстановления подчас требуются огромные капитальные вложения и усилия. Самое главное – там прервалась нить преемственности. Это касается всех аспектов как идеологии и состояния техники, так и трудовых ресурсов.

Какими глазами мы, железнодорожники, смотрели в недавние времена на технику, которую представляли в нашей стране зарубежные фирмы! Казалось, машиностроителям отрасли предстояло сделать нечто невозможное. И вот последняя калужская экспозиция. Сложнейшие высокопроизводительные машины и комплексы, оснащенные электроникой. Стенды, дающие представление о качестве продукции, производственно-технологических процессах сегодняшнего и завтрашнего дня… Трудно представить себе, что все это – машины, комплектующие, запасные части – сделано на отечественных предприятиях.

За счет чего пройдена столь впечатляющая дистанция? За счет верно выбранной и последовательно реализуемой стратегии в работе путевого хозяйства отрасли; за счет производственной кооперации; путем выпуска лизинговых машин…

Мы подошли к небывалому рубежу, когда производителям техники под силу самостоятельно решать самые масштабные, а то и глобальные задачи. При этом вплотную приблизились к тому, что эта техника станет конкурентоспособной не только на стальных магистралях России, но и на дорогах Европы и мира.

Зададим себе еще один вопрос: сколько времени понадобилось на преодоление этой дистанции? Всего 10 лет.

С первого дня работы компании мы развернули активную деятельность по нескольким ключевым направлениям.

Первое – решение задач, поставленных правительством России в программе структурной реформы железнодорожного транспорта.

Второе – формирование системной и сбалансированной стратегии развития ОАО «РЖД» на долгосрочную перспективу в целях обеспечения максимально возможного вклада компании в социально-экономическое развитие страны и реализацию транзитного потенциала.

Третье – повышение экономической эффективности работы (увеличение прибыли), гарантированное улучшение условий и уровня оплаты труда железнодорожников, формирование устойчивых финансовых источников для перспективного развития.

Уже в начале 1990-х путевое хозяйство было сориентировано на радикальные технологические изменения, отвечающие современным требованиям ведения ремонтно-путевых работ и содержания пути.

Были определены приоритеты как в области технологий, так и конструкции пути в целом.

Благодаря кооперации с ведущими иностранными производителями путевой техники (»МТХ Прага», «Плассер и Тойрер», «Компел», «Симпекс Гидравлик», «Камминз дизель Н.В.», «Спено» и др.) железные дороги стали получать новые высокопроизводительные машины, такие, как щебнеочистительные СЧ-600(601), РМ, выправочно-подбивочные «Дуоматик», «Унимат», рельсошлифовальные РШП, кюветоочистительные СЗП.

Машинизация работ по ремонту и содержанию пути – реальная цель, достижение которой под силу отечественным КБ и заводам. Создана и уже поступает на наши дороги новая, более производительная техника для глубокой очистки щебня: ЩОМ-1200, путевая машина автомат ПМА-1, механизированный отделочный комплекс МОК, рельсовозный состав повышенной вместимости РС-800/3. На подходе техника для решения локальных задач содержания пути вроде машины для вырезки балласта в местах выплесков МВБ-150.

Стратегические основы ведения путевого хозяйства были заложены в приказе министра путей сообщения № 12Ц от 16 августа 1994 года и развиты в решении коллегии МПС № 5 от 16 марта 1999-го, утвердившей «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации».

Прогресс этого хозяйства базируется на расширении полигона перспективных конструкций пути, насыщении сети дорог современными машинами и диагностическими средствами, на реализации ресурсосберегающих технологий ремонта и текущего содержания магистралей.

На протяжении последних лет путевой комплекс успешно решал задачи обеспечения пропускной способности железных дорог.

С 1995-го прирост полотна с железобетонными шпалами в главных путях составил 23 тысячи километров, а количество стрелочных переводов на железобетонных брусьях увеличилось на 22 тысячи комплектов (это около половины протяженности главных путей и лежащих в них стрелочных переводов).

Синхронно с укладкой железобетонных шпал происходит расширение полигона бесстыкового пути. К концу нынешнего года протяженность такого прогрессивного пути будет измеряться почти 60 тысячами километров (48 процентами длины главных путей).

Дальнейшим развитием бесстыкового пути (с технической и с экономической точек зрения) является увеличение рельсовых плетей до длины блок-участков и перегонов. Так будет обеспечено дальнейшее сокращение эксплуатационных расходов на содержание пути и подвижного состава. На ведущее место в технологии удлинения плетей выходят мобильные сварочные технологии, в частности алюминотермитная сварка.

Предусматривается дальнейшее увеличение объемов укладки новых железобетонных шпал с наиболее прогрессивными упругими скреплениями и прокладками-амортизаторами высокого качества.

Экономический эффект от сокращения числа уравнительных пролетов, укладки железобетонного подрельсового основания и применения упругих скреплений в прошлом году составил 757 миллионов рублей.

Наиболее эффективная работа при текущем содержании пути – планово-предупредительная выправка, осуществляемая комплексами высокопроизводительных машин. В 2004-ом техникой, гарантирующей высокую точность, было выправлено 34,3 тысячи километров.

Используя комплексы машин на запланированных участках, некоторые железные дороги добились блестящих результатов. Так, на Юго-Восточной и Западно-Сибирской дорогах достигнута максимальная выработка в час «окна» – до 780 метров, а состояние пути после проведенных работ оценивается соответственно в 17 и 28 баллов.

Применение машинизированных комплексов на планово-предупредительных работах текущего содержания позволяет на 17,6 процента снизить трудоемкость операций, которые ранее производились с применением средств малой механизации и использованием морально устаревшего парка путевых машин. Только за 2004 год экономический эффект от выполнения указанных работ составил 583 миллиона рублей.

Ежегодное потребление щебня в путевом хозяйстве составляет 24 миллиона кубометров. Расходы на его приобретение достигают 8,4 миллиарда рублей (2,8 миллиарда уходит на транспортировку – это без малого одна пятая стоимости ремонтно-путевых работ). Вот почему применение машин по глубокой очистке щебня приобретает особую значимость и важность.

В существующих технологиях задействовано 140 щебнеочистительных машин для глубокой очистки, которые вышли на суммарную годовую выработку более 8 тысяч километров пути.

Глубокая очистка позволяет не менее чем на 15 процентов увеличить межремонтные сроки, сократить затраты труда на текущем содержании пути на 22 процента. При этом на 30–40 процентов уменьшается потребность в путевом щебне, а укладка разделительных слоев обеспечивает усиление основной площадки земляного полотна и ликвидации пучин.

При годовой выработке щебнеочистительного комплекса в объеме не менее 60 километров срок окупаемости техники составляет 4–5 лет.

Годовая экономия от применения машин с глубокой очисткой на капитальном и среднем ремонтах пути при выполнении установленных объемов в размере

8 тысяч километров оценивается в 2,5 миллиарда рублей.

Переход на новые технологии ведения путевого хозяйства, внедрение передовых конструкций пути, обеспечивающих высокие скорости подвижного состава, требует широкомасштабного использования современной техники, способной обеспечить необходимое качество пути после проведения его ремонта и снижение себестоимости работ.

В подтверждение правильности выбранных направлений в развитии путевого хозяйства можно привести два наиболее характерных с точки зрения экономики факта.

За десять лет потребление новых рельсов на капитальный ремонт пути снизилось с 1,2 миллиона до 650 тысяч тонн. А в целом расходы на капремонт в сопоставимых ценах сокращены на 15 миллиардов рублей.

Несмотря на рост грузонапряженности, современные путевые машины позволили сократить численность монтеров пути на текущем содержании в 1,4 раза (на 31 тысячу человек по сравнению с 1995-м).

Сегодняшнее путевое хозяйство нашей компании – впечатляющая структура, состоящая из без малого семисот разнофункциональных подразделений, в которых трудятся более 260 тысяч человек (почти четверть эксплуатационного штата отрасли).

Расходы на содержание путевого хозяйства в прошлом и текущем году примерно одинаковы -140 миллиардов рублей (или четверть всех эксплуатационных расходов отрасли).

Приведенные цифры убедительно свидетельствуют, насколько важно эффективно вести производственно-хозяйственную деятельность в путевом комплексе «РЖД».

Его дальнейшее динамичное развитие возможно при успешном решении нескольких первостепенных задач.

Во-первых, за счет поддержания высоких темпов инновационной деятельности и разработки новой техники. Только благодаря этому в современном машиностроении можно обеспечить высокие финансовые результаты и конкурентоспособность продукции. Нужно поддерживать тот хороший темп инновационной деятельности и конструкторского творчества, какие невозможно представить себе отдельно даже на таком крупном предприятии, как, например, калужский «Ремпутьмаш». Конечно же, надежной опорой тут служит отраслевая наука, созидательная роль которой была наглядно показана на выставке, – на стендах ведущих институтов и КБ, в виде экспонатов, «рожденных» при их непосредственном участии.

Говоря об инновационных моментах и необходимости постоянно совершенствовать технику, выскажу некоторые замечания. Одно дело опытно-конструкторское предприятие, другое – ведущий завод-гигант, вроде того же «Ремпутьмаша». На нем особо остро стоит вопрос серийности, надежности, качества продукции. Железнодорожники сталкиваются с этой проблемой на практике: машины нередко приходят к ним непригодными для немедленного включения в работу.

Во-вторых, необходимо расширять и улучшать сеть сбыта, целеустремленно продвигать продукцию наших заводов на рынки соседних государств. Решение этой задачи позволит предприятиям компании наращивать прибыльность и инвестиционную привлекательность, ориентируясь не только на заказы ОАО «РЖД», но и на потребность зарубежных рынков. Спору нет, головная компания отрасли – для изготовителей путейской техники основной потребитель (83 процента всех заказов, или почти на 4 миллиарда рублей закупок), однако потенциальные возможности предприятий сегодня можно удвоить. Выход на внешний рынок для них закономерен (понятно, при успешном решении в ближайшее время вопросов качества и обслуживания машин).

Отправить машиностроительное предприятие в самостоятельное плавание – не пустяк. Это не просто взять и вычеркнуть соответствующую строку из инвестиционной программы компании, сказать: делай все, что хочешь. Работа с такими предприятиями требует выверенного, внимательного отношения от нас как от заказчика, стимулирующего хороший труд, понимающего, что сегодня цена в большей степени определяет условия производства, социальное обеспечение работников.

В-третьих, по мере повышения сложности путевой техники необходим дополнительный стимул для развития сети сервисных центров, что снизит затраты ОАО «РЖД» и других покупателей на содержание и ремонт машин.

И в-четвертых, постоянное внимание наряду с качеством продукции необходимо уделять эффективности организации производственно-технологических процессов. Формирование единой интегрированной системы качества – одна из приоритетных задач ОАО «РЖД». Думаю, что предприятия путевого комплекса в целом могут показать в этом неплохой пример.

© Евразия Вести XI 2005







XI 2005

Евразия Вести XI 2005

Второй этап реформирования: проблемы, решения, выполнение

В царстве путевых машин

Транспортная безопасность - приоритетная задача Минтранса России

Проблемы и перспективы развития системы диагностики путевого хозяйства

Новое поколение ультразвуковых «контроллеров» пути

Професcиональный подход к сервису путевой техники

Завтрашние успехи закладываются сегодня

Высокое качество во имя безопасности

«Завод Точлит» - надежный партнер

Ульяновские станкостроители на службе железных дорог

Актуальное решение проблемы «Kолесо–рельс»

Официальный дилер «HUDDIG» компания «У.С.Т.» предлагает…

Camozzi: пневматика для железных дорог

Промышленный транспорт – основной потребитель скоростемеров КПД-ЗП

Соблюдать патентное законодательство должен каждый

Островное положение НЖД или 525 раз вокруг света

Сто километров тундры

«АСТО» - партнер, на которого можно положиться

«Ритм» ТПТА: темп развития компании диктуется прогрессом железнодорожной отрасли

Многофункциональные АСУ на службе безопасности

Скоростное движение - научный подход к проблеме

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести