Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Завтрашние успехи закладываются сегодня

Людиновский тепловозостроительный завод снискал себе в отрасли добрую славу предприятия, выпускающего качественную продукцию в строго оговоренные сроки. Машины с маркой «ЛТЗ» пользуются неслучайным спросом – заводская номенклатура сформирована и пополняется в соответствии с потребностями железных дорог. На предприятии рождается и ставится на поток именно та техника, в которой нуждаются труженики стальных магистралей.

О некоторых аспектах деятельности заводчан, о волнующих их проблемах рассказал в своем интервью нашему корреспонденту генеральный директор ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Петр Фридрихович Баум.

П.Ф. Баум (фото И. Максимова)
Автомотриса АС4МУ
Дизельная подвижная единица
Рельсосмазывающая машина РСМ1
Тягово-энергетическая установка
Снегоочиститель фрезерно-роторный электрический
– Позвольте начать с конкретики. Еще в 2002 году Людиновским тепловозостроительным заводом совместно с научно-производственным предприятием «Вигор» была разработана и изготовлена автоматическая дефектоскопная автомотриса АС-5Д. Почему в качестве партнера была выбрана именно эта фирма? Каковы преимущества АС-5Д по сравнению с аналогами?

– Почему «Вигор»? Потому что на тот момент оборудование и технические идеи этого НПП были самыми передовыми, на наш взгляд, самыми продвинутыми. Конструкторы применили абсолютно новую дефектоскопную тележку (на нашей машине она была сделана из нержавеющей стали). Удалось использовать новейшие технологии дефектоскопии – такие в нашей стране тогда еще никто не осваивал. Первые образцы работали по «мокрой» методике, затем удалось отказаться от подачи воды и перейти на «сухую» дефектоскопию, позволяющую расширить диапазон и параметры обследования головки рельса. Именно этими плюсами и отличается наша автомотриса от прочей техники того же назначения.

– Какой метод контроля состояния рельсового полотна наиболее востребован сегодня? Что предлагает ваш завод на перспективу?

– Самый востребованный метод – диагностирование рельсов типа Р50, Р65, Р75 на путях ОАО «РЖД» с шириной колеи 1520 мм с применением способов ультразвукового и магнитного контроля, которые могут использоваться как в совмещенном, так и в раздельном режимах.

Наш завод поставляет головной компании отрасли автомотрису ДПЕ-АС5Д. На ней установлено оборудование, необходимое для энергоснабжения всех дефектоскопических систем. Они обеспечивают высокую точность определения дефектных мест, аппаратно-программную обработку информации о состоянии пути, ее запоминание с последующей расшифровкой и регистрацией, классификацию дефектов по видам, а также возможность длительного хранения данных контроля на магнитном носителе. С помощью ультразвукового и магнитного каналов надежно выявляются поперечные трещины, вертикальные и горизонтальные расслоения головки рельса, закалочные трещины, вертикальные расслоения шейки и многое другое.

Мы уверены: такая техника неразрушающего контроля послужит поддержанию безопасной эксплуатации стальных магистралей и завтра. Она делается с солидным запасом производственных возможностей.

– Петр Фридрихович, давайте коснемся другого направления работы «ЛТЗ». На заводе собирают фрезерно-роторный электрический снегоочиститель ФРЭС-2. Можно ли сравнивать его с машинами Верещагинского путевого ремонтно-механического завода или ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс)? В чью пользу окажется сравнение?

– Это принципиально разные машины.

ФРЭС-2 рассчитан на борьбу с глубокими снегами. Он предназначен для работы в регионах, где случаются большие заносы пути.

Фрезерно-роторный снегоочиститель идет по главному ходу, «вгрызаясь» в завалы, очищая полотно дороги. Фрезы разбивают мощные глыбы, отбрасывают снег на сорок метров от колеи. Таких машин выпущено примерно три десятка. Они хорошо зарекомендовали себя в самых суровых климатических условиях.

Технике же Верещагинского завода и ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс) по плечу только малый, только что выпавший снег. Эти агрегаты должны поспевать вовремя: они подметают и подскребают только мелкие сугробы.

Мы начали было вместе с ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс) разрабатывать снегоочистительный поезд. Мы сделали практически новую модель ФРЭСа. Она поменьше, но к ней цеплялся «энгельсский» поезд, который не разбрасывал снег, а с помощью транспортера наполнял вагоны.

Было согласовано техническое задание, создан проект снегоочистителя с накопителем, нами была изготовлена в металле головная секция, но проект, к сожалению, приостановился.

– Но этот проект будет еще развиваться?

– Трудно сказать. Тем более, что он совместный с ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс). Не знаю, готово ли ОАО «РЖД» продолжить эту программу. Замечу, мы не просим денег на НИОКР, будем вести разработку за свой счет, если появятся гарантии, что продукцию в конце концов купят. Вообще говоря, сегодня любая наша техника «рождается» на заводские деньги. Мы опираемся на четкие технические требования и условия, чтобы не получилось так: машина готова, а потенциальные потребители извиняются, дескать, нам такая и не нужна.

– А какие машины, сделанные на «Людиновотепловозе», пользуются наибольшим спросом?

– В основной массе для путевой техники сейчас идут тягово-энергетические установки ТЭУ-630, используемые для щебнеочистительных машин, которые производит ОАО «Тулажелдормаш». Эти машины поставляют в Казахстан, на Украину, сейчас будут поставлять в Туркмению, немного покупают Российские железные дороги. Пользуются спросом также автомотрисы АС-4МУ, рельсосмазыватель РСМ-1. Сегодня мы работаем над созданием автомотрисы пассажирской АПЛ-1.

– Какой эффект достигается при применении смазывания боков рельсов (имеется в виду ваш рельсосмазыватель РСМ-1) в отличие от гребнесмазывателей?

– На этот вопрос лучше ответят эксплуатирующие организации. Мне кажется, что смазывание боков рельсов лучше, наверное, чем смазывание гребней, потому что при этом рельс смазывают один раз, а гребни необходимо обрабатывать постоянно. В принципе это вопрос опять-таки науки, и трактовать его однозначно нельзя. Это, наверное, больше зависит от условий эксплуатации, потому что плюсы есть и в том, и в другом вариантах.

– Как развивается сотрудничество Людиновского тепловозостроительного завода с ПТКБ ЦП ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ?

– Нельзя сказать, что ПТКБ ЦП как проектно-конструкторское бюро предназначено сугубо для разработки новой техники нашего профиля. Отсюда и скромный масштаб наших контактов. Результатом нашей совместной работы явилось создание УТМ-1, позднее превратившегося в упоминавшуюся выше ТЭУ-630.

С ВНИИЖТ мы работаем гораздо плотнее. Например, сообща создаем рельсосмазыватели путевой техники, проводили совместные испытания магистральной машины ТЭРА-1, а сейчас наши конструкторы и специалисты института трудятся над созданием газотурбовоза мощностью 1000 КВт.

Можно сказать: наш завод и ВНИИЖТ – надежные партнеры.

– В свое время МПС, а теперь ОАО «Российские железные дороги» активно развивает лизинговые схемы покупки путевой техники. Расскажите, пожалуйста, есть ли подобный опыт у вашего предприятия? Делали вы какие-либо предложения на сей счет компании «РЖД»?

– Известно, что при покупке техники используются лизинговые схемы. Полтора года назад мы достаточно часто использовали подобные схемы при работе с ОАО «РЖД». Сегодня подобные схемы мы используем только при продаже железнодорожной техники промышленным предприятиям.

– Заводом весьма успешно решен вопрос сервисного и гарантийного обслуживания, ремонта тепловозов. А как в этом плане обстоит дело с путевой техникой?

– Применительно к ней мы готовы оказывать такие же услуги, как и по локомотивам. Готовы заключать договоры на абонементное, на сервисное обслуживание. Проблем с нашей стороны тут никаких нет.

Вопрос в том, готовы ли железные дороги, использующие нашу технику, применять такую схему. Ведь у них есть свои собственные (причем всевозможные!) ремонтные подразделения.

А вот промышленные предприятия такую схему принимают. Когда пройдет реструктуризация «РЖД» и часть предприятий в частности те, что занимаются обслуживанием путевой техники выделятся в отдельное подразделение, мы, думаю, сможем конкурировать с ним, предоставляя свои услуги такого рода (заключая договоры и проводя периодичные ремонты, обслуживание и т.п.). Никаких проблем мы в этом не видим и, наоборот, считали бы более целесообразным, чтобы эксплуатирующие организации заключали договоры с заводами-изготовителями техники, которые ее обслуживали бы, поддерживали бы в рабочем состоянии вплоть до ее списания.

Покупая технику, дороги сегодня хотят, чтобы она вырабатывала коэффициент 0,95, то есть 95 процентов времени работала, а не простаивала. При заключении договоров на абонементное и сервисное обслуживание такого положения в принципе вполне можно добиться. Было бы желание воспользоваться услугами, которые предлагает завод.

– Не усложнились ли в связи с упразднением МПС России проблемы согласования документации на новую технику, сертификации, проведения испытаний?

– Вопрос сформулирован правильно. К сожалению, не могу сказать, что такие проблемы отпали, а хотелось бы...

Создание новой техники по-прежнему сопряжено с непростыми задачами согласования технического задания, технических условий. Приведу свежий пример: сейчас мы начинаем согласовывать задание по рельсовому автобусу АПЛ-1. С чем сталкиваемся? Если раньше просто отдавали в «РЖД» соответствующие документы и ждали результата, то теперь практически каждое согласование требует заключения отдельного договора и оплаты по нему. А согласований – много!.. Пока непонятен сам регламент проведения подобных операций, хотя он вроде бы и прописан в законе. На практике регламент этот зачастую доводится до абсурда. Поэтому хотелось бы иметь более понятные и ясные условия, тогда часть проблем отпала бы наверняка.

– Компания «РЖД» совместно с многочисленными государственными органами готовит обоснование для начала строительства скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Какие новинки путевой техники может предложить ОАО «ЛТЗ» для ее обслуживания?

– В стороне от этого большого дела наш завод не останется. Приведу только один, но вполне конкретный пример. Я уже упоминал об автомотрисе АПЛ-1, техническое задание и технические требования к которой проходят стадию согласования. АПЛ-1 задумана нами тоже как скоростная. Мы готовы сделать на ее базе дефектоскопический вариант и машину для перевозки путевых бригад.

– В середине сентября в Калуге состоялась одиннадцатая международная выставка-ярмарка «Путевые машины-2005»…

– Мы там были в качестве гостей и извлекли для себя много полезного, ознакомившись с интересной и разнообразной экспозицией, пообщавшись с коллегами, с представителями ведущих машиностроительных предприятий отрасли.

– Что Вы можете сказать о работе выставки в контексте реформирования ОАО «РЖД» и создания дочернего общества на базе заводов «Ремпутьмаш»?

– К детальному ответу, пожалуй, пока не готов. Надо как следует ознакомиться с программой реорганизации. Ясно, что происходящие преобразования – в непосредственной компетенции ОАО «РЖД» и Правительства России. Думаю, выделение и обособление ведущих подразделений головной компании – дело правильное и перспективное. Попытки создать дочерние объединения (к примеру, по машиностроению или дальнему пассажирскому движению) по сути дела выделяют отдельные виды бизнеса в отдельные производства, чтобы, скажем, вести более прозрачный учет, не сваливать все в общий котел. Тогда будет понятнее, какая сфера прибыльная, какая нет…

– Недавно во время осмотра ОАО «Тверской вагоностроительный завод» президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин поставил такой вопрос: если тарифы ведущей железнодорожной компании жестко регулируются государством в рамках полномочий ФСТ, почему бы не применить регулирование цен на машиностроительную продукцию, потребляемую «РЖД»? Каково Ваше мнение на сей счет?

– Любая продукция, которая поставляется на железные дороги страны, проходит жесткую ценовую комиссию. Естественно, никакое машиностроительное предприятие не хочет продавать технику себе в убыток, оно должно иметь хотя бы 15–20 процентов рентабельности. Комиссия ОАО «РЖД» рассматривает калькуляцию, все затраты на производство той или иной техники. Ни одна машина не попадает к покупателю, минуя ценовую комиссию. Таким образом, ОАО «РЖД» само регулирует цены на закупаемую им машиностроительную продукцию.

– А как вы, Петр Фридрихович, считаете, будет ли развиваться тенденция монополизации промышленности машиностроительной отрасли?

– Полагаю, что будет. По крайней мере, это просматривается. Идет монополизация промышленности, причем именно машиностроительной отрасли. Взять хотя бы «Ремпутьмаш». Если его приватизируют, если он как компания выйдет из-под крыла «РЖД» – один вопрос. Он станет самостоятельным конкурентом на рынке, где придется самому отстаивать свои позиции. Если он останется на дотации «РЖД» – другое дело.

Таким образом, общая тенденция прослеживается абсолютно ясно: создаются машиностроительные холдинги, идет явная монополизация машиностроительной отрасли.

– Кроме ОАО «РЖД», в нашей стране существует еще четыре частных инфраструктурных железных дороги. Сотрудничает ли ОАО «ЛТЗ» с «Железными дорогами Якутии», «Ямальской железнодорожной компанией», «Норильской железной дорогой» и «Золотым звеном»?

– В Якутию мы свою путевую технику поставляли. «Норильская железная дорога» (она, как я понимаю, принадлежит «Норильскому никелю») тоже пользуется продукцией нашего предприятия.

«Ямальская железнодорожная компания» и «Золотое звено», к сожалению, среди наших покупателей не значатся. Будем надеяться, что только пока.

– Как вы оцениваете перспективы развития торговых отношений с частными железными дорогами?

– Путевая техника – товар ходовой, без которого немыслимо развитие стальных магистралей, решение всегда актуальной проблемы безопасности движения.

Если дороги самодостаточны и окупаемы, у них найдутся средства на ее приобретение. Поэтому поставленный вами вопрос остается открытым.

– Есть ли у Людиновского тепловозостроительного завода заказчики в путевых службах железных дорог СНГ и Балтии?

– Мы работаем с Казахстаном, поставляем путевую технику на «Казакстан темир жолы», работаем с Украинскими железными дорогами. Готова сделать нам заказы Туркмения: с февраля начнем поставлять туда тягово-энергетические установки. Со странами Балтии немного сложнее…

– Что, вашу продукцию там не покупают?

– Тепловозы и запасные части пользуются спросом, а вот путевая техника пока нет.

И все же на «ЛТЗ» с уверенностью смотрят в завтрашний день, полагая, что если не все, то многое в нем зависит от наших сегодняшних усилий.

© Евразия Вести XI 2005







XI 2005

Евразия Вести XI 2005

Второй этап реформирования: проблемы, решения, выполнение

Путевой комплекс - прогресс очевиден

В царстве путевых машин

Транспортная безопасность - приоритетная задача Минтранса России

Проблемы и перспективы развития системы диагностики путевого хозяйства

Новое поколение ультразвуковых «контроллеров» пути

Професcиональный подход к сервису путевой техники

Высокое качество во имя безопасности

«Завод Точлит» - надежный партнер

Ульяновские станкостроители на службе железных дорог

Актуальное решение проблемы «Kолесо–рельс»

Официальный дилер «HUDDIG» компания «У.С.Т.» предлагает…

Camozzi: пневматика для железных дорог

Промышленный транспорт – основной потребитель скоростемеров КПД-ЗП

Соблюдать патентное законодательство должен каждый

Островное положение НЖД или 525 раз вокруг света

Сто километров тундры

«АСТО» - партнер, на которого можно положиться

«Ритм» ТПТА: темп развития компании диктуется прогрессом железнодорожной отрасли

Многофункциональные АСУ на службе безопасности

Скоростное движение - научный подход к проблеме

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести