Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Актуальное решение проблемы «Kолесо–рельс»

По мнению авторов статьи заместителя начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» М.А. Хакова, заместителя директора ВНИИЖТ доктора технических наук В.М. Богданова, главного инженера Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» А.Н. Смородина, заместителя начальника Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Г.Н. Писарева, лубрикатор СПР-02, который производит ООО «Машиностроитель» г. Саратова, на сегодняшний день соответствует всем техническим требованиям. Анализ данных эксплуатации лубрикаторов СПР-02 в течение двух лет на Приволжской и Юго-Восточной железных дорогах показывает значительное (до 6–8 раз) сокращение бокового износа рельсов при использовании лубрикатора СПР-02 по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время.

Эффективность использования смазки типовым рельсосмазывателем
Эффективность использования смазки рельсосмазывателем СПР-2
Эффективность использования лубрикатора с тремя смазывающими устройствами
Главные направления усилий по предотвращению износа и снижению контактно-усталостных повреждений колес и рельсов это:

– разработка технологий, технических средств и материалов для подачи «третьего тела» в зону контакта (лубрикация для зоны контакта гребня колеса с боковой поверхностью головки рельса и использование активаторов трения для увеличения сцепления локомотивов в режиме тяги);

– управление свойствами поверхностных слоев колес и рельсов;

– создание и поддержание в эксплуатации взаимоувязанных профилей, обеспечивающих хороший контакт поверхностей катания колеса и рельса, позволяющих увеличить контактную зону и снизить вероятность усталостных дефектов, износ в кривых;

– снижение скоростей относительного скольжения колеса и рельса и давлений в зоне контакта путем улучшения динамических качеств пути и подвижного состава, ужесточения норм их содержания.

Проблема интенсивного износа гребней колес подвижного состава и бокового износа рельсов была решена в первую очередь интенсивным внедрением систем лубрикации головки рельса с использованием передвижных рельсосмазывателей на базе локомотивов. Возросший объем перевозок делает проблематичным выделение ниток графика для пропуска рельсосмазывателей на наиболее загруженных, и, следовательно, в наибольшей мере требующих лубрикации линиях. Кроме того, эксплуатируемые передвижные рельсосмазыватели выработали свой ресурс и требуют планомерной замены. В этих условиях создание и освоение производства современного путевого лубрикатора, конкурентоспособного по конечному результату с передвижными рельсосмазывателями, является особо актуальным. Применение таких лубрикаторов позволит железным дорогам провести коренное реформирование системы лубрикации рельсов, надежно защитить как колеса подвижного состава и рельса, так и стрелочные переводы от преждевременного выхода по износу.

Так стационарный путевой лубрикатор СПР-02, изготовленный на ООО «Машиностроитель», разрабатывался и испытывался в течение ряда лет с целью создания рельсосмазывателя нового поколения, позволяющего существенно, на порядок, увеличить эффективность работы стационарных путевых лубрикаторов по сравнению с уже существующим в эксплуатации оборудованием.

Решение поставленной задачи в существующих условиях эксплуатации путевого оборудования рассматривалось в комплексе ряда подзадач, а именно:

– разработка конструкции лубрикатора с возможностью экономного, дозированного нанесения смазки на боковую поверхность головки рельса в зависимости от грузонапряженности на участке работы лубрикатора и условий путевой работы. Реализация указанного требования достигается наличием разумного объема «интеллектуальной» электроники в составе управляющего блока лубрикатора и механическими средствами подачи смазки с использованием форсунок с электромагнитными клапанами;

– возможность применения существующих в настоящее время в эксплуатации как отечественных, так и зарубежных типов смазки;

– получение конструкции лубрикатора с надежностными характеристиками, позволяющими гарантировать работоспособность рельсосмазывателя в период между техническими обслуживаниями данного оборудования;

– существенное увеличение времени (до полугода) между текущими техническими обслуживаниями лубрикатора;

– схема установки и конструкция лубрикатора должны позволять его применение для любых участков пути (в горловине станции, на отдельном стрелочном переводе, для прикрытия кривых на перегоне, и т. д.), с подключением любого количества смазывающих устройств – форсунок, причем каждое смазывающее устройство подает смазку по индивидуальной программе;

– возможность накопления статистики работы лубрикатора «внутри» устройства и передачи эксплутационных показателей (например, количества оставшейся смазки) по сети передачи данных в центр сервисного обслуживания. Запись технического состояния лубрикатора становится при этом одним из информационных элементов системы мониторинга состояния пути и его напольного оборудования.

Таким образом, целью конструирования являлось создание эффективного, надежного, малообслуживаемого рельсосмазывателя.

На Приволжской железной дороге лубрикаторы типа СПР-02 применяются с 2004 года на перегонах: Трофимовский-1 – Трофимовский-2 Саратовской дистанции пути (ПЧ-11) и Затон – Возрождение Привольской дистанции пути (ПЧ-13). На Юго-Восточной железной дороге эксплуатационные испытания СПР-02 проводились в течение 2004 года по станции Ртищево (ПЧ-6).

Анализ существующих стационарных лубрикаторов позволил предложить в качестве прототипа конструкцию лубрикатора, использующего как источник энергии энергию сжатого газа (азота).

Источником давления в системе является стандартный газовый баллон, заправленный азотом, с начальным давлением 15–16 МПа (150–160 кгс/см2). Рабочее давление в системе 0,6–0,7 МПа (6–

7 кгс/см2) поддерживается при помощи регулятора расхода газа. Газ из баллона через регулятор давления, который редуцирует его, направляется в резервуар для смазки и давит на поршень, разделяющий резервуар. Газ из резервуара по трубопроводу, подводится к электропневматическому клапану форсунки смазывающего устройства. Смазка из резервуара под давлением постоянно поступает через трубопровод в форсунку-дозатор смазывающего устройства.

При прохождении железнодорожного состава колеса проходят над датчиком движения. Сигналы от датчика поступают в электронный блок, который в зависимости от заданного режима работы формирует импульсы управления электропневматическим клапаном форсунки-дозатора. При каждом импульсе электропневматический клапан открывается на время 0,15 с, и форсунка производит выброс порции смазки на верхнюю боковую поверхность головки рельса. Для обеспечения распределения смазки вдоль рельса и ее хорошего захвата гребнями колес выброс производится в четыре точки, расположенные вдоль рельса в горизонтальной плоскости. Расстояние между ними – 100–150 мм. Диаметр каждой точки – 8–10 мм. Расположение точек по уровню – регулируемое. Один выброс содержит приблизительно 0,35 см3 смазки. Таким образом лубрикатор в состоянии без дозаправки произвести около 40 тысяч выбросов смазки. Число выбросов во время прохождения каждого состава определяется либо количеством проходящих осей, либо временным интервалом между выбросами.

В исполнении с двумя датчиками движения эти параметры, в свою очередь, могут иметь фиксированные значения или, для оптимального расхода смазки, зависеть от скорости движения состава. В этом случае выбросы смазки осуществляются в моменты, когда попадание на колесо исключено. Для эффективного использования смазки учитывается также направление движения железнодорожного состава: входит состав в кривую или выходит из нее – смазка не производится в случае выхода состава из кривой.

Характерной особенностью лубрикатора СПР-02 является исключение механического воздействия подвижного состава на конструкцию лубрикатора, что является существенным фактором повышения надежности всей конструкции. В лубрикаторе используется бесконтактный способ обнаружения колесной пары с помощью индуктивного датчика.

Отсутствие в конструкции лубрикатора питательной пластины снимает ограничение на его установку. Таким образом становится возможным установка оборудования в середине кривой.

Примером установки лубрикатора в середине кривой является перегон Трофимовский-1 – Трофимовский-2 Саратовской дистанции пути (ПЧ-11) Приволжской железной дороги.

Лубрикатор СПР-02 обеспечивает смазывание рельса как четного, так и нечетного пути. При этом смазка на боковую поверхность головки рельсов подается через три форсунки. Последовательное включение двух форсунок позволяет наносить смазку полностью по всей реборде колеса, повышая эффективность рельсосмазывателя.

Алгоритм функционирования форсунок, расположенных на четном и нечетном пути, программируется независимо друг от друга.

В настоящее время лубрикаторы типа СПР-02 эксплуатируются на 9 железных дорогах: на Приволжской – девятнадцать лубрикаторов; Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной, Горьковской, Южно-Уральской, Свердловской – по одному лубрикатору, на Московской и Дальневосточной железных дорогах – по два лубрикатора.

Существующие технические характеристики лубрикатора позволяют его эксплуатацию без обслуживания персоналом до полугода на перегонах с грузонапряженностью до 50 млн. т. брутто, что существенно снижает влияние человеческого фактора.

Результаты эксплуатации лубрикатора СПР-02 на железных дорогах позволят оптимизировать режимы работы рельсосмазывателя в зависимости от места его установки (горловина станции, перегон, горка и т. д.), грузонапряженности, используемой конфигурации и числа подключенных форсунок подачи смазки на рельсы и т.д.

Не мало важным является и то, что лубрикатор СПР-02 сертифицирован Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, сертификат соответствия № ССЖТ RU.ЦП05.Г00014.

© Евразия Вести XI 2005







XI 2005

Евразия Вести XI 2005

Второй этап реформирования: проблемы, решения, выполнение

Путевой комплекс - прогресс очевиден

В царстве путевых машин

Транспортная безопасность - приоритетная задача Минтранса России

Проблемы и перспективы развития системы диагностики путевого хозяйства

Новое поколение ультразвуковых «контроллеров» пути

Професcиональный подход к сервису путевой техники

Завтрашние успехи закладываются сегодня

Высокое качество во имя безопасности

«Завод Точлит» - надежный партнер

Ульяновские станкостроители на службе железных дорог

Официальный дилер «HUDDIG» компания «У.С.Т.» предлагает…

Camozzi: пневматика для железных дорог

Промышленный транспорт – основной потребитель скоростемеров КПД-ЗП

Соблюдать патентное законодательство должен каждый

Островное положение НЖД или 525 раз вокруг света

Сто километров тундры

«АСТО» - партнер, на которого можно положиться

«Ритм» ТПТА: темп развития компании диктуется прогрессом железнодорожной отрасли

Многофункциональные АСУ на службе безопасности

Скоростное движение - научный подход к проблеме

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести