Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЮБИЛЕИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Сто километров тундры

Самой северной дороге - 70 лет

Первый поезд от речной пристани Валёк до Норильска отправился 12 февраля 1936 года. Чуть позже – 25 числа того же месяца – был подписан приказ о начале эксплуатации данного участка дороги.

Сто километров тундры
Сто километров тундры
Сто километров тундры
Сто километров тундры
Подробнее объяснил значение этого дня старейший работник Норильской железной дороги, ревизор по безопасности движения поездов Петр Шинкарчук. «Начало строительства Норильского комбината, – говорит Петр Александрович, – явилось стартовой точкой освоения и развития Таймырского полуострова. Главной трудностью в то время было отсутствие каких-либо дорог.

Чтобы добраться из Красноярска в Норильск, необходимо было вначале идти паровыми судами до Дудинки. Пароход вниз по течению шел десять суток, обратно – пятнадцать. Дудинку от Норильска отделяют без малого 100 километров тундры, в то время почти непроходимой. Поэтому грузы в Норильск решили доставлять следующим путем: по Енисею дальше на север, затем через Карское море и далее в обратном направлении – по реке Пясино, озеро с одноименным названием и Норилке. С пароходов лодками груз доставляли на берег, а дальше – до Норильска, гужевым транспортом.

Первый караван со стройматериалами, топливом, оборудованием и продовольствием прибыл на норильскую землю в августе 1935 года. Естественно, что очень скоро назрела необходимость в железной дороге. Строительство участка протяженностью в 14 километров, завершилось в феврале 1936 года. Ширина колеи была 750 миллиметров (стандарт для отечественных узкоколейных железных дорог). В январе того же 36-го открылись курсы машинистов паровоза. Локомотивный парк до апреля следующего года состоял из двух паровозов 159-й серии».

ПО МЕРЗЛОТЕ

Разумеется, первая железная дорога не могла справиться со все возрастающими потоками грузов для строящегося поселка и промышленного предприятия. К тому же, по таймырским рекам могли пройти лишь небольшие суда. И только выход к берегам полноводной реки – Енисею – помог бы обеспечить потребности нового поселения. Поэтому летом 1936 года приступили к прокладке более крупной узкоколейной линии на запад – к Дудинке. Ее протяженность составила 114 километров. Чтобы сэкономить средства, дорога была проложена не по кратчайшему расстоянию до пункта назначения, а по более благоприятному рельефу местности. При этом использовался ручной труд заключенных Норильлага.

Первый поезд из Дудинки в Норильск вышел 18 мая 1937 года и прибыл к месту назначения спустя три дня. Вскоре наступила весна, «поплыла» насыпь, которая местами была сделана попросту изо льда и снега. Поэтому в июне движение по железной дороге прекратилось. К следующей зиме было подготовлено нормальное земляное полотно, и узкоколейная линия вступила в постоянную эксплуатацию. Поезда по этому маршруту шли около суток, а при благоприятных погодных условиях и того быстрее. Скорость их движения зависела от того, как быстро расчистят снег перед паровозом.

Однако с заносами удавалось справиться не всегда. Бывало так, что составы заносило снегом полностью. Над ними образовывалась снежная шапка высотой в несколько метров. Был даже такой случай, когда отправившийся из Дудинки состав прибыл в Норильск спустя 22 дня. Чтобы обеспечить бесперебойную работу дороги, требовалось сооружать противозаносные заграждения. Их активно возводили в конце 30-х годов прошлого века. На некоторых участках узкоколейка была заключена в сплошной наземный тоннель – многокилометровую полностью закрытую галерею, сделанную из дерева.

ШИРОКАЯ КОЛЕЯ

В январе 1940 года в структуре развивавшегося горно-металлургического комбината было образовано отдельное подразделение – Норильская железная дорога. К 1944 году развернутая протяженность ее линий (основная магистраль Дудинка – Норильск – Валёк плюс многочисленные ветки к рудникам, карьерам и заводам) составляла уже 216 километров.

Между тем узкоколейке в Норильском промышленном районе суждено было просуществовать лишь несколько лет. Летом 1940 года в дудинском порту на железнодорожные платформы был выгружен доставленный с Большой земли ширококолейный подвижной состав. В августе начал действовать первый пятикилометровый участок железной дороги с шириной колеи 1524 миллиметра. К тому времени маломощная узкоколейная дорога уже не справлялась с возрастающим объемом перевозок гигантского предприятия и сдерживала его дальнейшее развитие. Поэтому в 1946 году было принято решение о строительстве принципиально новой современной ширококолейной магистрали.

Работы начались в 1947 году. В первую очередь было решено открыть внутренний участок Норильск – Кайеркан – Амбарная. В ноябре 1952 года в Норильск прибыл ширококолейный состав из Дудинки. Новая железная дорога связала населенные пункты по кратчайшему расстоянию. На половине своей протяженности она оказалась расположена в значительном удалении от старой узкоколейки, которую в 1953 году начали разбирать.

БОЛЬШИЕ ПЛАНЫ

По планам тех времён, Норильская железная дорога вовсе не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года строилась северная дорога до Игарки. В расчёте на грядущий вывод НЖД из «островного» положения в 1951-1953 годах был воздвигнут вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Этому монументальному зданию могли позавидовать многие областные центры...

После смерти Сталина уже наполовину готовая железная дорога к Игарке была заброшена. Несколько позже, когда комбинат получил второе дыхание благодаря открытию Талнахского месторождения, а рельсов в стране не хватало, норильчанам разрешили снять железнодорожные рельсы на участке Янов стан – река Пур северной железной дороги. В первой половине 1960-х более 3000 этих рельсов были вывезены из Янова и положены в основание нового отрезка дороги в Талнах. Весной 1966-го с правого берега реки Норильской пришла первая руда.

Вместе с тем наращивался грузооборот дороги, осваивался новый подвижной состав. В 1960 году в Норильск прибыл первый маневровый тепловоз ТЭМ1 №0199, потом – магистральные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ116, электровозы ЕЛ2 № 404 и 405. Паровозы отправляли на покой. Началась электрификация магистралей.

ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

Одним из вдохновителей и организаторов внедрения нового подвижного состава и электрификации Норильской железной дороги считается бывший руководитель цеха подвижного состава Петр Васильевич Малявко, чье имя вписано в летопись НЖД. Его помнят на предприятии.

Как сказал нынешний начальник цеха подвижного состава Виктор Власенков, связавший свою жизнь с Норильской железной дорогой в 1975 году, сегодня цех – это современные магистральные тепловозы серии 2ТЭ116, вывозные ТЭМ7А и маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18, это 2,5 тысячи грузовых вагонов различной модификации и назначения, краны на железнодорожном ходу и другая современная техника.

По словам Виктора Тимофеевича, за последние полтора-два года заметно улучшилось материально-техническое снабжение вверенной ему службы, что помогает поддерживать подвижной состав в исправном работоспособном состоянии. ЦПС – это люди, от чьего опыта, знаний и умения зависит безопасность эксплуатации железнодорожной техники.

ПУТЕВОДНАЯ ЗВЕЗДА

Для поддержания нормального функционирования современного полотна, а это около 130 километров главного хода и 340 километров развернутой длины дороги, в составе НЖД работает служба пути. Ее основная задача заключается в «техническом надзоре за состоянием колеи и искусственных сооружений, гарантирующем бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями». Для этого используются передвижные электростанции, механические шпалоподбойки, гидравлические инструменты. На летних сезонных работах стали применять тяжелые путевые машины для балластировки, выправки колеи в плане и профиле, а при снегоборьбе, наряду с отечественными плужными снегоочистителями, – высокопроизводительные немецкие шнекороторы. Вместе с тем труд путейцев по-прежнему остается наиболее тяжелым и самым ответственным на железной дороге.

По словам Владимира Черного, более 10 лет возглавляющего службу пути, весь год забот хватает, но летом надо многое успеть сделать, и поэтому эта пора считается наиболее напряженной. Не так давно, например, был запущен в эксплуатацию новый стратегически важный объект – мост через речку Косую. Старый – деревянный, возрастом в несколько десятков лет, находился в аварийном состоянии.

Единственный в мире за Полярным кругом однопролетный мост длиной 110 метров установлен на Косой. Старый был с тремя пролетами, с проезжей частью поверху, этот – понизу: все несущие конструкции находятся выше моста. Собирала его омская фирма «Сибмост». На проектирование и изготовление сборных деталей ушло около четырех лет. Два с лишним месяца, пока мост находится в эксплуатации, сотрудники службы пути усиленно наблюдают за ним – мало ли какие недостатки могут выявиться в наших северных условиях.

© Евразия Вести XI 2005







XI 2005

Евразия Вести XI 2005

Второй этап реформирования: проблемы, решения, выполнение

Путевой комплекс - прогресс очевиден

В царстве путевых машин

Транспортная безопасность - приоритетная задача Минтранса России

Проблемы и перспективы развития системы диагностики путевого хозяйства

Новое поколение ультразвуковых «контроллеров» пути

Професcиональный подход к сервису путевой техники

Завтрашние успехи закладываются сегодня

Высокое качество во имя безопасности

«Завод Точлит» - надежный партнер

Ульяновские станкостроители на службе железных дорог

Актуальное решение проблемы «Kолесо–рельс»

Официальный дилер «HUDDIG» компания «У.С.Т.» предлагает…

Camozzi: пневматика для железных дорог

Промышленный транспорт – основной потребитель скоростемеров КПД-ЗП

Соблюдать патентное законодательство должен каждый

Островное положение НЖД или 525 раз вокруг света

«АСТО» - партнер, на которого можно положиться

«Ритм» ТПТА: темп развития компании диктуется прогрессом железнодорожной отрасли

Многофункциональные АСУ на службе безопасности

Скоростное движение - научный подход к проблеме

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести